Northrop YF-17 (прозванный «Кобра» ) был прототипом легкого истребителя, разработанным Northrop Aviation для программы оценки технологий легких истребителей (LWF) ВВС США . Программа LWF была инициирована, поскольку многие в сообществе истребителей считали, что такие самолеты, как F-15 Eagle, слишком велики и дороги для многих боевых задач. YF-17 стал кульминацией длинной линии проектов Northrop , начиная с N-102 Fang в 1956 году и продолжая семейством F-5 .
Хотя он проиграл соревнование LWF F -16 Fighting Falcon , YF-17 был выбран для новой программы Naval Fighter Attack Experimental ( VFAX ). В увеличенном виде F/A-18 Hornet был принят на вооружение ВМС США и Корпусом морской пехоты США для замены A-7 Corsair II и F-4 Phantom II , дополняя более дорогой F-14 Tomcat . [1] Эта конструкция, задуманная как небольшой и легкий истребитель, была масштабирована до Boeing F/A-18E/F Super Hornet , который по размеру и весу похож на F-15 и в конечном итоге заменил F-14. Неморской, экспортный вариант, разработанный и продаваемый Northrop, F-18L не смог привлечь покупателей; тем не менее, многие военно-воздушные силы эксплуатировали McDonnell Douglas F/A-18 как чисто наземный истребитель.
Основные элементы конструкции самолета датируются началом 1965 года, из внутреннего проекта Northrop N-300. N-300 был получен из F-5E и отличается более длинным фюзеляжем, небольшими удлинителями корней передней кромки (LERX) и более мощными турбореактивными двигателями GE15-J1A1 , рассчитанными на 9000 фунтов силы (40 кН). Положение крыла было немного поднято, чтобы увеличить дорожный просвет для боеприпасов. N-300 далее эволюционировал в P-530 Cobra, который использует двигатели GE15-J1A5 мощностью 13000 фунтов силы (58 кН) с очень малым коэффициентом двухконтурности 0,25:1 , что привело к прозвищу «дырявый турбореактивный двигатель». [2] Воздух перепуска требовался для охлаждения форсажной камеры и сопла, а холодная поверхность воздуховода перепуска позволила построить отсек двигателя из более легких и дешевых материалов. [1]
Форма крыла P-530 в плане и носовая часть были похожи на F-5, с трапециевидной формой, образованной стреловидностью 20° по линии четверти хорды, и нестреловидной задней кромкой , но имели более чем в два раза большую площадь, с 400 кв. футов (37 м2 ) по сравнению с 186 кв. футов (17,3 м2 ) у F-5E. [2] Первоначально установленные на плечах, крылья были опущены в среднее положение. [2] Его самой отличительной новой особенностью были LERX, которые сужались к фюзеляжу под кабиной. [2] Они добавляли около 50% дополнительной подъемной силы при углах атаки, превышающих 50°, улучшая маневренность. [2] Расширения также выравнивали поток воздуха в двигателях при больших углах атаки. [2] Сходство с головой кобры привело к принятию прозвища «Кобра» для P-530. [2]
Когда в 1971 году была объявлена программа Lightweight Fighter , Northrop модифицировала P-530 в конструкцию P-600, которая получила обозначение YF-17A. В то время как P-530 был задуман как многоцелевой самолет, P-600 должен был быть строго демонстратором класса «воздух-воздух», и, следовательно, пушка была перемещена с нижней части фюзеляжа в верхнюю часть. Проектирование YF-17 и прототипа двигателя YJ101, являющегося развитием двигателя GE15, потребовало более миллиона человеко-часов и 5000 часов испытаний в аэродинамической трубе.
YF-17 был в основном построен из алюминия , в обычной конструкции полумонокока с работающей обшивкой, хотя более 900 фунтов (408 кг) его конструкции состояли из графитового/эпоксидного композита. Маленький нос содержал простой дальномерный радар. Кабина имела катапультируемое кресло, наклоненное на 18°, пузырьковый фонарь и дисплей на лобовом стекле (HUD). Тонкие крылья не несли топлива, и в таких областях, как передняя и задняя кромки и LERX, состояли из сотового сердечника Nomex с композитными лицевыми панелями. Задняя часть самолета имела два цельноповоротных стабилизатора из алюминия над сотовым сердечником и два вертикальных стабилизатора обычной конструкции. Как и крылья, передняя и задняя кромки были изготовлены из композитных лицевых панелей над сотовым сердечником. Композитный тормозной щиток был расположен сверху фюзеляжа между двигателями. [3]
Самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями General Electric YJ101-GE-100 с форсажной камерой и тягой 14 400 фунтов (64 кН), [4] установленными рядом друг с другом для минимизации асимметрии тяги в случае отказа двигателя. Чтобы минимизировать время снятия двигателя, они были сняты из-под самолета, не нарушая управления хвостовым оперением. Каждый двигатель приводил в действие гидравлический насос для независимых систем самолета. В отличие от P-530, YF-17 имел частичное управление по проводам, называемое системой электронного усиления управления (ECAS), которая использовала элероны, рули и стабилизаторы для основного управления полетом. [3]
Исследования показали, что одного вертикального стабилизатора недостаточно при больших углах атаки, и его заменили на два вертикальных стабилизатора , наклоненных на 45°, что привело к конструкции с «ослабленной продольной устойчивостью», которая повышает маневренность. Northrop еще не был уверен в управлении по проводам и сохранил механические средства управления полетом. Получившийся самолет, представленный 28 января 1971 года, имел максимальный вес 40 000 фунтов (18 144 кг) и максимальную скорость 2 Маха , но не вызвал особого интереса у иностранных покупателей. [2]
Первый прототип ( серийный номер 72-1569 ) был выкатан в Хоторне 4 апреля 1974 года; его первый полет на авиабазе Эдвардс состоялся 9 июня с Генри «Хэнком» Шуто за штурвалом [5], который летел в течение 61 минуты, достигнув высоты 18 000 футов и максимальной скорости 610 миль в час. [6] Шуто впоследствии заметил, что «когда наши конструкторы сказали, что в YF-17 они собираются вернуть самолет пилоту, они имели это в виду. Это истребитель летчиков-истребителей». [6] Второй YF-17 (серийный номер 72-1570 ) совершил свой первый полет 21 августа. [5] В течение 1974 года YF-17 конкурировал с General Dynamics YF-16 . Два прототипа YF-17 совершили 288 испытательных полетов, в общей сложности налетев 345,5 часов. [5] YF-17 достиг максимальной скорости 1,95 Маха, пикового коэффициента перегрузки 9,4 g и максимальной высоты более 50 000 футов (15 000 м). Он продемонстрировал максимальный угол атаки 68 градусов при скорости 28 узлов по прибору. [7]
Первоначально ВМС США не были активно вовлечены в программу LWF. В августе 1974 года Конгресс поручил ВМС максимально использовать технологию и оборудование LWF для своего нового легкого ударного истребителя VFAX . [8] Поскольку ни один из подрядчиков не имел опыта работы с морскими истребителями, они искали партнеров, которые могли бы предоставить эту экспертизу. General Dynamics объединилась с Vought для Vought Model 1600 ; Northrop с McDonnell Douglas для F-18. Каждая из них представила пересмотренные проекты в соответствии с потребностями ВМС в радаре дальнего действия и многоцелевых возможностях. [9]
Прототип YF-17 72-1569 был отправлен в Исследовательский центр имени Драйдена НАСА для изучения сопротивления движению с 27 мая по 14 июля 1976 года до разработки первого прототипа F/A-18. [10]
Данные Northrop YF-17: истребитель, который им не нужен [13]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
