Orbirail — название предполагаемого кольцевого железнодорожного маршрута вокруг Лондона .
Она бы соединила расширенную линию North London , East London , South London и West London , возможно, включая линию Gospel Oak to Barking . Объединенная линия прошла бы по орбите Лондона в Зоне 2 , Зоне 3 и (возможно) Зоне 4 .
Ее не следует путать с существующей кольцевой железной дорогой Лондона — Кольцевой линией Лондонского метрополитена .
Хотя Orbirail не имел официального статуса запланированного проекта, завершение строительства London Overground Transport 9 декабря 2012 года по сути достигло той же цели.
12 февраля 2009 года мэр Борис Джонсон и министр транспорта Джефф Хун объявили о выделении 75 миллионов фунтов стерлингов на финансирование южного расширения надземной сети между причалами Суррей и перекрестком Клэпхэм в рамках расширения линии Восточного Лондона , что создаст последнее соединение кольцевой железной дороги для Лондона, которое должно быть завершено к летним Олимпийским играм 2012 года . [2] Однако в графике, опубликованном TfL в апреле 2011 года, говорилось, что линия не откроется до конца 2012 года, намного позже летних Олимпийских и Паралимпийских игр . [3]
Железнодорожная система Лондона была в основном построена в 19 веке конкурирующими частными компаниями. Преимущества интегрированной транспортной системы были неизвестны в то время, и каждая магистральная железнодорожная компания построила свою собственную конечную станцию в центре Лондона и управляла радиальными маршрутами из этой точки. Например, железнодорожная станция Ватерлоо на юго-западе центрального Лондона является центром линий, расходящихся на юг и запад. Между тем, столичные и пригородные железные дороги также развивались на радиальных линиях.
Первой орбитальной железнодорожной службой была Inner Circle, теперь Circle line , которая работала на центральных участках линий Metropolitan и District . Она связала большинство станций основных линий и имела коммерческий успех.
Этот успех привел к эксплуатации ряда других полуорбитальных маршрутов в пределах столицы, поверх существующих основных маршрутов и участков Внутреннего кольца:
Лондон был гораздо меньшим городом, чем сейчас, и большая часть коммерческой деятельности была сосредоточена в центре. Эти внешние маршруты не смогли привлечь ожидаемое количество пассажиров и в конечном итоге были сокращены или закрыты, в то время как другие, более радиальные услуги на линиях продолжили работу.
Другие полуорбитальные маршруты были ненамного лучше. На протяжении всего 20-го века лондонские железные дороги работали по радиальной модели, а немногие оставшиеся полуорбитальные пассажирские маршруты зачахли, а линии использовались в основном для грузовых перевозок. Национальная железнодорожная сеть была приватизирована с радиальными франшизами. Только кольцевая линия пользовалась успехом.
На протяжении 20-го века Лондон рос как в размерах, так и в численности населения, и занятость перестала быть так сильно сконцентрированной в центре. Гораздо больше людей ездили через центр Лондона на метро, и многие из них ехали по одному радиальному маршруту, а затем уезжали по другому. Заторы увеличились, и были построены дополнительные линии метро с большими затратами.
Рассматривалась идея возрождения и расширения полуорбитальных маршрутов для разгрузки центральной части Лондона более экономически эффективным способом, чем строительство новых линий метро, и объединялась вокруг предложенного названия «Orbirail», однако она не нашла поддержки в сети National Rail по коммерческим и эксплуатационным причинам.
Ситуация кардинально изменилась с созданием Transport for London как единого органа с общей ответственностью за транспорт в Лондоне. Во время пребывания Кена Ливингстона на посту мэра Лондона TfL использовала потенциал заброшенных периферийных железнодорожных маршрутов и начала планировать полную орбитальную железнодорожную систему, соединив эти маршруты вместе (хотя и без плана для единой полностью орбитальной службы). Новая система в конечном итоге была запущена как London Overground , и работа по завершению орбитального маршрута продолжается по мере добавления новых линий в систему. Окончательная сеть London Overground будет (к 2013 году) охватывать маршрут, который имеет поразительное сходство с линией Outer Circle с расширением линии East London и линией South London, используемыми для завершения петли.
Политическая поддержка принципа Orbirail продолжилась и после смены руководства после выборов мэра Лондона в 2008 году . Во время своей предвыборной кампании Борис Джонсон опубликовал транспортный манифест, в котором подчеркивались проблемы, связанные с орбитальными поездками вокруг Лондона: [4]
R25 — это предлагаемая железнодорожная кольцевая линия вокруг зоны 3 Лондона. Впервые предложенная в плане мэра Лондона «Инфраструктура Лондона 2050» стоимостью 1,3 триллиона фунтов стерлингов, линия должна была использовать некоторые существующие линии Network Rail и London Overground, соединенные участками новой железной дороги. [5]
По оценкам TfL, чуть менее половины всех поездок лондонцев начинаются и заканчиваются во внешнем Лондоне. Только около четверти из них совершаются на общественном транспорте. Это связано с тем, что возможности общественного транспорта для орбитальных поездок невелики по сравнению с автомобилем. Одним из ограничений сети общественного транспорта во внешнем Лондоне является отсутствие прямых и удобных орбитальных маршрутов. (...) Фактически, многие орбитальные маршруты доступны только при радиальном путешествии в центральный Лондон.
В манифесте отмечалось, что 64% поездок в пригородах Лондона совершаются на автомобилях или микроавтобусах, и высказывалось предположение, что улучшение кольцевого общественного транспорта поможет сократить этот показатель, предлагая провести эксперимент по созданию кольцевых экспресс-автобусных маршрутов, связывающих ключевые пригородные железнодорожные станции.
Сторонники Orbirail считают, что это будет относительно недорогой проект, включающий лишь небольшое количество новых путей, некоторые улучшения существующих линий и увеличение частоты движения поездов. Это позволит многим людям совершать поездки, не проходя через Зону 1 , тем самым разгрузив железные дороги центрального Лондона.
Существуют осложнения, которые могут помешать этим линиям работать как единый полностью орбитальный маршрут. Орбитальные железные дороги имеют внутреннюю проблему надежности расписания. Поезда постоянно находятся «на орбите», поэтому у них мало возможностей для «времени восстановления», если они задерживаются. Единичная задержка может иметь долгосрочные цепные эффекты и быть гораздо более разрушительной, чем на радиальной железной дороге. Время восстановления может быть создано путем составления расписания для более длительных остановок на некоторых станциях, но это увеличивает время в пути и снижает частоту движения поездов. (По этой причине 13 декабря 2009 года Кольцевая линия была изменена на спиральный маршрут с отдельными конечными точками.) В этом свете трудно представить, что будет одобрена более крупная и сложная орбитальная железная дорога.
Альтернативой одному полностью орбитальному маршруту могли бы стать два или более полуорбитальных маршрута, которые соединяются, чтобы опоясать Лондон. Примером этого является London Overground компании TfL: в Clapham Junction и в Highbury and Islington встречаются две половины London Overground Orbital Route.
Дополнительной проблемой является плохая пересадка со многими радиальными маршрутами. Предлагаемый маршрут не предлагает пересадки с Great Western Main Line , Chiltern Main Line , East Coast Main Line , Great Eastern Main Line или London, Tilbury and Southend line . Только местные службы West Coast Main Line останавливаются на Willesden Junction . Он также имеет плохую пересадку со многими линиями лондонского метрополитена . Плохие возможности пересадки являются общей проблемой большинства старых железных дорог Лондона, которые были построены конкурирующими частными компаниями в 19 веке до того, как была осознана необходимость в связной и интегрированной транспортной сети .