Bushwick Branch , также называемая Bushwick Lead Track , — грузовая железнодорожная ветка в Нью-Йорке . Она проходит от района Ист-Вильямсбург в Бруклине до Fresh Pond Junction в районе Глендейл в Квинсе , где соединяется с Montauk Branch железной дороги Лонг-Айленда . Она принадлежит LIRR, но эксплуатируется на условиях аренды компанией New York and Atlantic Railway , которая взяла на себя грузовые операции LIRR в мае 1997 года.
Bushwick Branch берет свое начало от South Side Railroad of Long Island . South Side была основана 23 марта 1860 года для строительства железной дороги от Ямайки, Квинса , до Айслипа вдоль южного берега Лонг-Айленда . [1] South Side стремилась построить линию к западу от Ямайки до Ист-Ривер , чтобы ее пассажиры могли пересесть на паромы, которые доставят их в Манхэттен .
South Side изначально хотел построить линию до Лонг-Айленд-Сити и пытался выкупить долю New York and Flushing Railroad , небольшого конкурента FNSRR. Однако LIRR, которая также искала доступ к Лонг-Айленд-Сити, победила South Side в борьбе за New York and Flushing и выкупила ее. Таким образом, единственным выходом для South Side было построить линию от Джамайки до Фреш-Понд, Квинс , а затем на юго-запад в Бушвик.
18 июля 1868 года линия начала движение до Бушвика, а 4 ноября — до Ист-Ривер на станции South Eighth Street в Уильямсбурге, где пассажиры могли сесть на паром до Манхэттена. [2] [1] Из-за закона в Бруклине, запрещающего паровозы, в 1868 году поезда из депо Бушвика до паромного терминала Ист-Ривер тянули лошади. [1] Паровые муляжи тянули поезда из депо Бушвика до паромного терминала Ист-Ривер между 1869 и 1873 годами. [2] Два основных железнодорожных маршрута, ведущих к паромным терминалам Ист-Ривер, проходили по Атлантик-авеню в Бруклине , маршруту, принадлежащему LIRR, и в Лонг-Айленд-Сити , маршруту, принадлежащему железной дороге Флашинг и Норт-Сайд (FNSRR). Для создания морского грузового терминала летом 1869 года был построен ответвление от ручья Ньютаун-Крик на острове Фурмана, который сегодня соединен с остальной частью Бруклина свалкой. [1] [3]
Служба LIRR до Лонг-Айленд-Сити по старому маршруту Нью-Йорк и Флашинг не была хорошо организована и не нравилась публике. Большинство выбирали гораздо более качественную службу Лонг-Айленд-Сити, предлагаемую Flushing and North Side Railroad. LIRR отказалась от службы Лонг-Айленд-Сити и продала свои пути к востоку от Уинфилда, Квинс , FNSRR. Остальная часть маршрута к западу от Уинфилда до Лонг-Айленд-Сити осталась неиспользованной. В поисках возможности South Side решила выкупить оставшиеся пути в 1872 году и продлила обслуживание на запад от Фреш-Понд до Маспета вдоль Ньютаун-Крик и до Лонг-Айленд-Сити, таким образом получив новый терминал на Ист-Ривер (сегодня эта линия называется LIRR как Нижний Монток). Однако South Side использовала эту новую линию только для грузовых перевозок из-за конкурирующих пассажирских перевозок, предлагаемых FNSRR. Пассажирские поезда по-прежнему ходили через Бушвик до Уильямсбурга. [1]
В 1874 году South Side, наряду с другими железными дорогами на Лонг-Айленде, такими как Central Railroad of Long Island и FNSRR, перешла под контроль богатого местного каучукового барона Конрада Поппенхузена . South Side была реорганизована в Southern Railroad of Long Island . К 1876 году Поппенхузен также взял под контроль LIRR. Рассматривая LIRR как самую грозную из своих недавно приобретенных железных дорог, он начал объединять конкурирующие дороги в LIRR. Таким образом, LIRR получила пути FNSRR до Лонг-Айленд-Сити, сделав ее основным маршрутом для пассажиров и грузов, желающих добраться до Манхэттена. Линия LIRR Atlantic Avenue была сокращена от South Ferry, Brooklyn , до конечной точки на Flatbush Avenue , где пассажиры могли пересесть на надземный Fifth Avenue (а после 1910 года на метро IRT ), чтобы добраться до Манхэттена, тем самым сделав Flatbush Avenue второстепенной конечной точкой для LIRR. В 1876 году большинство линий бывшей Южной, именуемой старым отделением Южной дороги, были немедленно перенаправлены в Лонг-Айленд-Сити через ветку Нижний Монток; полная интеграция старого отделения Южной дороги с главной линией LIRR не была достигнута до проекта по улучшению станции Ямайка в 1912-13 годах. Бывшая Южная линия между Бушвиком и Уильямсбургом была заброшена и сокращена до конечной в Бушвике. К 1880-м годам преемник Поппенхаузена Остин Корбин успешно объединил все железные дороги. Ветка Бушвик, как и Атлантическая ветка до Флэтбуш-авеню, действовала как вторая конечная для LIRR; однако она не предлагала удобных транзитных соединений с другими частями Бруклина и Манхэттена. [1]
В 1868 году линия была двухпутной, затем в 1876 году она была сокращена до однопутной, но в 1892 году снова стала двухпутной. [2] В 1877 году на станции Бушвик было построено здание вокзала. [4]
Тяжелая промышленность в этом районе нашла широкое применение линии в грузовых перевозках, в то время как многочисленные промышленные рабочие места в Бушвике гарантировали пассажирские перевозки для рабочих, направляющихся на фабрики в этом районе. Тем не менее, Bushwick Branch становился все менее и менее важным терминалом, а растущее преобладание автомобилей, а также тот факт, что у ветки не было прямых транзитных соединений с Манхэттеном, привели к тому, что основная пассажирская торговля ветки начала сокращаться. К началу 1900-х годов LIRR начала серию проектов по электрификации и ликвидации уклонов на своих маршрутах по всему Бруклину и Квинсу. В то время как ее Главная линия , ветка Монток , ветка Рокавей-Бич и ветка Атлантик получили эти улучшения, Bushwick — нет. К 1913 году паровозы были ликвидированы вдоль линии и заменены электропоездами с аккумуляторным питанием, которые также использовались на ветке Уэст-Хемпстед . [5] Эти поезда ходили от Bushwick Junction до Bushwick. Последнее расписание, показывающее это пассажирское обслуживание, датируется октябрем 1923 года. [2] Расписания того времени показывают все меньше и меньше поездов, отправляющихся с терминала Бушвик. 13 мая 1924 года пассажирское обслуживание было полностью прекращено. [2]
Несмотря на прекращение пассажирских перевозок, ограниченные грузовые перевозки продолжаются на линии. Bushwick Branch был понижен до второстепенного грузового пути, чаще всего называемого Bushwick Lead Track, и доступ к нему осуществляется через Fresh Pond Yard LIRR. Ветка в основном однопутная с несколькими разъездами.
В мае 1997 года все грузовые перевозки по LIRR были приватизированы и переданы по контракту New York and Atlantic Railway , которая арендовала Fresh Pond Yard и Bushwick Branch. [6] [7] Первоначальный пассажирский терминал Bushwick со времен пассажирских поездов был снесен только в 2005 году. Большая часть грузовых перевозок на линии сегодня — это сбор мусора и его транспортировка с заводов в этом районе. Это и ограниченное использование ветки часто приводят к тому, что полоса отвода оказывается заваленной мусором. Ширина ветки составляет от 16 футов (4,9 м) до 100 футов (30 м). [8] Кроме того, ветка заросла из-за неиспользования: журналист The New York Times в 1993 году, ехавший на поезде Bushwick Branch с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км/ч), сказал, что поезд «качался на старинных неровных путях, как корабль в море». [9]
По состоянию на 2024 год на маршруте Bushwick Branch имеется семь действующих переездов (самый загруженный — Metropolitan Avenue ), все из которых не защищены. Это требует флаговой защиты от поездных бригад для защиты автомобилистов при движении через переезд. Первоначально переезды имели защиту ворот; однако из-за ограниченного использования линии они были признаны ненужными и удалены в 1990 году. Незащищенные переезды ограничивают скорость поездов и легких локомотивов до 10 миль в час.
10 марта 2004 года локомотив LIRR, EMD MP15AC #165, совершавший быстрый разворот, отцепился от двух других локомотивов, скатился по небольшому уклону на станции Fresh Pond Yard и въехал на ветку Bushwick Branch. Проезжая через незащищенные переезды, локомотив врезался в несколько транспортных средств, серьезно травмировав четырех автомобилистов. [10] Расследование инцидента Национальным советом по безопасности на транспорте и Федеральным управлением железных дорог показало, что воздушные тормоза локомотива вышли из строя, в результате чего он сорвался и покатился. Стояночные тормоза не были задействованы из-за ожидаемого быстрого разворота локомотивов. NTSB и FRA теперь требуют, чтобы воздушные и стояночные тормоза применялись ко всем локомотивам или поездам, простаивающим без дела, независимо от продолжительности их простоя. В отчете также предлагалось заменить дорожное покрытие вдоль каждого из переездов, чтобы и поезда, и уличный транспорт могли проходить через переезды более плавно. Кроме того, они рекомендовали установить вдоль ветки более совершенные знаки железнодорожного переезда, а в перспективе и шлагбаумы для защиты автомобилистов.
MTA внесла существенные изменения в ветку Бушвик, заменив деревянные перекладины мигающими огнями на подвесных мостках на перекрестке Метрополитен-авеню, а на всех остальных перекрестках ветки остались только перекладины на большом столбе. [11] [5] [ необходимо разъяснение ]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с Bushwick Branch (железная дорога Лонг-Айленда) на Wikimedia Commons