O -Train — это система скоростного легкорельсового транспорта в Оттаве , Онтарио , Канада, которой управляет OC Transpo . Система состоит из двух линий: электрической линии Confederation Line (линия 1), идущей с востока на запад, и дизельной линии Trillium Line (линия 2), идущей с севера на юг. Обе линии в настоящее время расширяются в рамках проекта Stage 2, при этом новые сегменты будут введены в эксплуатацию в период между 2024 и 2027 годами.
Сеть O-Train полностью разделена на уровни и доступна, в ней используются низкопольные поезда, что обеспечивает легкую посадку. [2] Она включает в себя 2,5-километровый туннель в центре города, в то время как остальная часть сети работает на наземных легкорельсовых путях.
Следующий этап расширения будет включать расширение линии 2 на юг до станции Limebank, а также добавление новой линии ( линии 4 ), которая соединит линию 2 с международным аэропортом Оттавы . [3] Это расширение включает пять новых станций. С мая 2020 года строительство этапа 2 временно закрыло линию 2, а ее повторное открытие ожидается в конце 2024 года.
Линия 1 расширяется в обоих направлениях, с расширением на восток до станции Trim в Орлеане, которое планируется открыть в первую очередь в 2025 году. К 2027 году ожидается завершение расширения линии 1 на запад до станции Algonquin и строительство станций линии 3 до станции Moodie в западном конце. Эти расширения доведут общую длину системы до 64,5 км (40,1 мили) с четырьмя линиями и 41 станцией. [4]
Название системы было предложено Acart Communications, рекламным агентством из Оттавы. Название «O-Train» было основано на классической фирменной мелодии Дюка Эллингтона « Take the 'A' Train », которая отсылает к поезду A нью-йоркского метрополитена . Поскольку Оттава — двуязычный город, название должно было работать как на английском, так и на французском языках. Оно выдержало внутренний конкурс наименований OC Transpo и вскоре было принято.
С момента своего создания и до 2014 года термин «O-Train» изначально относился к дизельной линии север-юг. Со строительством второй линии, линии Конфедерации восток/запад, брендинг O-Train был расширен, чтобы включить обе железнодорожные транзитные службы, а первоначальная служба была переименована в линию Trillium. [5]
O-Train состоит из двух линий, разделенных на уровни:
Линия Trillium (первоначальная линия O-Train) была введена в 2001 году в качестве пилотного проекта, чтобы предоставить альтернативу автобусным линиям , от которых Оттава долгое время зависела исключительно для своего высококачественного транзитного обслуживания (см. Ottawa Rapid Transit ) . Система использует низкопольные дизельные многосекционные поезда. Она юридически считается магистральной железной дорогой, несмотря на ее использование для целей местного общественного транспорта, и больше похожа на городскую железную дорогу, чем на метро или трамвай . Ее часто называют «легким рельсом», отчасти потому, что были планы продлить ее до центра Оттавы в качестве трамвайного обслуживания, а отчасти потому, что оригинальные поезда Bombardier Talent меньше и легче большинства магистральных поездов в Северной Америке и не соответствуют стандартам Ассоциации американских железных дорог по прочности при столкновении .
12 июля 2006 года городской совет Оттавы проголосовал 14 голосами против 7, при отсутствии 1 советника, за то, чтобы присудить расширение с севера на юг команде дизайнеров Siemens/PCL/Dufferin. Предложенное расширение, которое не было реализовано, заменило бы линию Trillium на электрическую систему LRT, работающую по двум путям, в отличие от нынешней однопутной дизельной системы.
Согласно плану, линия должна была быть продлена на восток от ее нынешней северной конечной станции, чтобы пройти через Лебретон-Флэтс и центр Оттавы до Университета Оттавы, и на юго-запад от ее конечной станции Гринборо до растущего сообщества Риверсайд-Саут и Баррхейвена . Большая часть маршрута должна была пройти через неразвитую территорию Риверсайд-Саут, чтобы позволить построить большой новый пригород в районе к югу от аэропорта. Линия не должна была соединяться с аэропортом. Строительство расширения планировалось начать осенью 2006 года, что привело к остановке работы в мае 2007 года, и завершить осенью 2009 года с возобновлением работы в рамках новых систем и подвижного состава.
Дизельные трамваи Talents должны были быть заменены электрическими трамваями, более подходящими для эксплуатации на улицах в центре города, в частности, Siemens S70 Avanto (из-за процесса заключения контрактов «проектирование, строительство и обслуживание», который был сосредоточен на предложении этого транспортного средства). [8] В других заявках предлагались трамваи Bombardier Flexity Swift и Kinki Sharyo .
При использовании электроэнергии, более высокой частоты и движении по улицам центральной части Оттавы расширенная система имела бы гораздо больше сходства с городскими трамваями, обычно называемыми «легким рельсовым транспортом», чем пилотный проект (хотя использование путей Capital Railway и дополнительных существующих путей, которые были приобретены вдоль ее маршрута, может привести к тому, что она останется магистральной железной дорогой с юридической точки зрения).
Предполагаемая стоимость расширения с севера на юг составила бы чуть менее 780 миллионов долларов (не включая предлагаемое техническое обслуживание), что сделало бы проект крупнейшим в истории города со времен проекта канала Ридо . Федеральное и провинциальное правительства обещали по 200 миллионов долларов на расширение, а город внес бы оставшуюся часть стоимости, используя средства из различных источников, включая провинциальный налог на бензин, городской резервный фонд транзита и грант на провинциальную транспортную инфраструктуру. Ожидалось, что 4,5% от общей стоимости проекта поступит из базы налога на имущество. Город также запросил исследования по продлению железной дороги от предлагаемой конечной станции Университета Оттавы до станции Хёрдман .
Процесс планирования расширения с севера на юг стал источником больших споров. Это был главный вопрос на муниципальных выборах 2006 года . Действующий мэр Боб Чиарелли долгое время был главным сторонником легкорельсового транспорта в Оттаве. Терри Килреа, который занял второе место после Чиарелли на муниципальных выборах 2003 года и недолго баллотировался на пост мэра в 2006 году, считал, что план был слишком дорогим и также представлял бы угрозу безопасности для водителей Оттавы. Он призвал отменить весь проект легкорельсового транспорта. Кандидат на пост мэра Алекс Мунтер поддержал легкорельсовый транспорт, но утверждал, что план мало что сделает для удовлетворения потребностей Оттавы в транзите и что истинные окончательные расходы проекта держатся в секрете. Он хотел сократить участок Баррхейвена и начать работу над линией восток-запад. Ларри О'Брайен , бизнесмен, который вступил в гонку поздно, хотел отложить проект на шесть месяцев, прежде чем принять окончательное решение.
Президент Transport 2000 Дэвид Джинс, давний сторонник легкорельсового транспорта в Оттаве и член городского консультативного комитета по транспорту, заявил, что, по его мнению, проект «разрабатывался с расчетом на провал». [9] Сотрудники городского транспорта, хотя и долгое время выступали за системы скоростного автобусного сообщения, не согласились с оценкой Джинса. [10]
Было предложено множество альтернатив, включая план Алекса Мунтера [11] , «Практический план» Друзей O-Train [12] и план группы Ottawa Transit.
1 декабря 2006 года новый совет вступил в должность. Он начал дебаты по этому вопросу в течение недели 4 декабря с тремя вариантами, включая статус-кво , усечение частей текущего пути или аннулирование контракта. Статья Ottawa Sun от 5 декабря сообщила, что если проект будет отменен, то Siemens может подать иски против города на общую сумму до 1 миллиарда долларов. [13]
Новый мэр Ларри О'Брайен решил сохранить расширение до Баррхейвена, исключив часть, которая будет проходить от Лебретон-Флэтс до Оттавского университета . Однако Совет также представил возможность строительства нескольких туннелей в центре города вместо железнодорожных линий на Альберт и Слейтер. По словам сотрудников города, общая стоимость туннелей составила бы около 500 миллионов долларов. [14] Совет проголосовал с перевесом 12–11 в пользу продолжения проекта, но без участка в центре города. Должна была быть проведена экологическая оценка возможности строительства туннеля через центр города. Другая попытка советника Горда Хантера пересмотреть проект позже провалилась. [15] В то же время правительство Онтарио также рассматривало проект, прежде чем обеспечить его финансирование в размере 200 миллионов долларов. Однако сообщалось, что федеральное и провинциальное финансирование на общую сумму 400 миллионов долларов не было обеспечено до крайнего срока контракта 15 декабря. О'Брайен отозвал свою поддержку, и новое голосование было проведено 14 декабря. В присутствии Райнера Блосса , который отсутствовал во время предыдущего голосования, [16] совет решил отменить проект с перевесом 13-11, несмотря на возможность судебных исков от Siemens, держателя контракта. 7 февраля 2007 года сообщалось, что стоимость отмененного проекта составила около 73 миллионов долларов. [17]
14 февраля 2007 года сообщалось, что Siemens написала письмо городу и предложила два варианта. Первое предложение заключалось в том, чтобы город выплатил Siemens 175 миллионов долларов в качестве компенсации, чтобы урегулировать спор и расторгнуть контракт. Второе предложение заключалось в том, чтобы перезапустить проект с дополнительной ценой в 70 миллионов долларов к стоимости первоначального проекта. [18] Советник Дайан Динс внесла предложение о проведении дебатов 23 февраля 2007 года, но позже оно было отменено. Опрос, проведенный мэрией, показал, что большинство жителей южной части города не согласны с отменой проекта, но только треть хотела его возродить. [ 19] В 2008 году судебные иски против города Оттава из-за его отмененной системы легкорельсового транспорта составили в общей сложности 36,7 миллионов долларов. [20]
Город также выделил средства на проведение экологической оценки для маршрута с востока на запад, проходящего между Канатой и Орлеаном, в основном через существующую железнодорожную полосу отвода в обход центра города. Первоначально планировщики изучали возможность использования трех Talents системы для пилотного проекта с востока на запад после того, как их должны были заменить электрические трамваи на линии с севера на юг. Из-за отмены проекта электрификации с севера на юг любые дальнейшие планы относительно дизельных поездов на этом маршруте неопределенны. Когда-то считалось, что Transport Canada может не одобрить его использование на существующих путях для системы с востока на запад, поскольку их придется делить с другими магистральными поездами. Город решил проводить расширение на запад поэтапно, начиная с линии LRT Confederation Line с востока на запад.
Долгосрочные планы включали линии на Carling Avenue от существующей станции Dow's Lake на запад до Bayshore и Bells Corners , и от Rideau Centre на юго-восток до района Innes Road и Blair Road через Rideau Street, Montreal Road и Blair Road. Город провел исследование по оценке воздействия на окружающую среду на 4 миллиона долларов для этих двух коридоров. Также были возможности железнодорожного сообщения со станцией Hurdman . [ требуется ссылка ]
Также возможно обслуживание пассажиров в Гатино , так как поблизости есть железнодорожный мост через реку Оттава , но правительство Гатино до 2016 года выступало против расширения линии Триллиум на свою территорию; городской персонал Оттавы предпринял шаги по изоляции линии север-юг от моста, [21] поэтому ее необходимо будет перестроить к северу от станции Bayview . Линия, идущая в Гатино, не была включена в планы расширения до 2021 года.
В январе 2007 года мэр Ларри О'Брайен сформировал специальный комитет для рассмотрения транспортных потребностей города и предоставления отчета городскому совету к началу июня 2007 года. 1 июня этот отчет [22] был представлен мэру, а затем 6 июня был опубликован для СМИ и общественности. Этот отчет подвергся критике со стороны некоторых за планирование обслуживания Смитс-Фолс и Арнприора, но при этом не было запланировано обслуживание Рокленда и Эмбрена, которые в то время были быстрорастущими общинами к востоку от Оттавы.
Комитет, возглавляемый бывшим членом парламента и министром кабинета Дэвидом Колленеттом , рекомендовал, чтобы потребности Оттавы в будущем наилучшим образом удовлетворялись легкорельсовым транспортом. Этот план предусматривал расширение системы с использованием железнодорожных полос отвода и станций ( Via Rail , CP Rail и Ottawa Central Railway), строительство новых станций и туннеля через центр города, проходящего через бывший Union Station (ныне конференц-центр правительства Канады ). План предусматривал использование двухрежимных дизель-электрических поездов или нескольких единиц, что позволяло бы быстро расширяться на текущих путях, работающих на дизельных двигателях, при переходе на электроэнергию через туннель в центре города, чтобы устранить опасения по поводу подземных выбросов. В течение следующих тридцати лет план предусматривал расширение до шести линий, включая связи с окружающими муниципалитетами, городом Гатино и международным аэропортом Макдональда-Картье, при этом линии постепенно электрифицировались и расширялись по мере необходимости.
Бюджет был заложен только на начальную часть проекта, и использовались лишь приблизительные цифры, но комитет посчитал, что его можно завершить за 600–900 миллионов долларов, включая часть туннеля в центре города, в течение следующих 5–10 лет.
28 ноября 2007 года городской совет объявил о расширении железнодорожного сообщения до Riverside South, а также о туннеле в центре города, с исследованием экологической оценки, чтобы определить, следует ли его использовать для автобусного или железнодорожного сообщения. Также были открыты варианты для дополнительных расширений до Cumberland South к востоку и югу от станции Lincoln Fields на Queensway через транзитную дорогу. [23]
3 марта 2008 года город Оттава представил четыре различных варианта своего плана расширения транзита и представил их на консультационных встречах Open House в течение той же недели. Все планы включали строительство туннеля или метро в центре города для размещения транзитного обслуживания и возможного добавления предприятий под землей, а также расширение скоростного транспорта в пригороды. Один из планов включал легкорельсовый транспорт от станции Baseline до станции Blair и расширение до аэропорта Оттавы. Все планы имели бы дату завершения около 2031 года, а общие затраты оценивались как минимум в 3 миллиарда долларов, включая 1 миллиард долларов на туннель в центре города. [24]
Большинство общественности поддержали туннель в центре города и четвертый вариант транзита во время общественных консультаций в Сентртауне, Баррхейвене, Канате и Орлеане в течение месяца. Некоторые предлагали расширить легкорельсовое сообщение до пригородов, а не заканчивать его на предлагаемых станциях. Озабоченность была особенно выражена жителями южного конца, где изначально планировалось построить железную дорогу. [25] 16 апреля 2008 года Комитет по транзиту представил документ, в котором рекомендовал четвертый вариант. [26]
План был принят городским советом 19 голосами против 4 и включал предложения о возможном расширении железной дороги до пригородов в зависимости от плотности населения и доступного финансирования. [27] Однако советник округа Китчиссипи Кристин Лидман выразила обеспокоенность по поводу воздействия на целостность окружающей среды легкорельсового транспорта вдоль Кичи Зиби Микан , который расположен на земле NCC. По крайней мере три советника, включая Лидмана, советника округа Кэпитал Клайва Дусе и советника округа Каната Норт Марианн Уилкинсон , высказались за обслуживание легкорельсового транспорта вдоль Карлинг Авеню вместо Парквэй, хотя железная дорога будет проходить через множество светофоров и остановок. NCC также предложила городу рассмотреть другие варианты, помимо Кичи Зиби Микан. [28] Три кандидата от Ottawa Centre на федеральных выборах 2008 года — действующий депутат Новой демократической партии Пол Дьюар , кандидат от Либеральной партии Пенни Колленетт и кандидат от Консервативной партии Брайан МакГарри — также высказались против строительства линии легкорельсового транспорта вдоль Парквэй. [29]
Другим потенциальным маршрутом, определенным между Линкольн-Филдс и Транзитуэй около Уэстборо, была небольшая полоса земли, расположенная на южной стороне Ричмонд-роуд, недалеко от места расположения несуществующей трамвайной линии Байрон-авеню, хотя затраты были бы намного выше, чем маршрут Парквэй. [30]
В начале сентября 2008 года городские власти предположили, что первая фаза плана по строительству транзита будет аналогична варианту 3 с железнодорожным сообщением от Риверсайд-Саут до станции Блэр через туннель в центре города, строительством объездного транзитного коридора через больницу общего профиля и трамвайной трассы вдоль Карлинг-авеню, хотя Алекс Каллен упомянул, что Совет уже отклонил вариант движения трамваев по этой дороге. [31]
19 декабря 2012 года городской совет единогласно одобрил строительство линии Конфедерации, которая должна пройти с востока на запад от Блэра до пастбища Танни . [6] Линия проходит по существующей инфраструктуре Transitway , за исключением трехостановочного туннеля в центре города. Она начала работу в сентябре 2019 года.
Этап 2 — это текущий проект по добавлению 44 километров легкорельсового транспорта и 24 новых станций в дополнение к этапу 1 линии Конфедерации, которая была открыта в сентябре 2019 года. Первоначально одобренный в 2013 году, он позволит 77% жителей Оттавы находиться в радиусе 5 км (3,1 мили) от железной дороги. Строительство расширения началось во втором квартале 2019 года и, как ожидается, будет полностью завершено к 2026 году, при этом расширение на юг будет завершено в 2024 году, на восток — в 2025 году, а на запад — в 2026 году. [32]
Проект состоит из трех расширений: восточное расширение линии Конфедерации на пять станций от станции Блэр до Трим-роуд, западное расширение на 11 станций от Танни-Пастчер до станций Бейслайн и Муди с разделением на станции Линкольн-Филдс, а также модернизация линии Триллиум, которая включает две новые станции вдоль существующей трассы, расширение на юг на четыре станции до новой станции Лаймбанк и ответвление до международного аэропорта Макдональда-Картье . [33]
6 марта 2019 года городской совет Оттавы проголосовал 19 голосами против 3 за одобрение контрактов на сумму 4,66 млрд канадских долларов для начала строительства по плану 2-го этапа. Южное расширение линии Trillium было присуждено TransitNext (исключительно эксплуатируемой SNC-Lavalin ), в то время как восточное и западное расширение линии Confederation было присуждено East West Connectors, партнерству между Vinci SA и Kiewit Corporation . [34] Финансовое закрытие было достигнуто с TransitNext 29 марта 2019 года, а месяц спустя — с East West Connectors. [35]
Строительство началось в 2019 году с предварительного удаления деревьев, коммунальных работ и перепланировки дорог. Работа над новой железнодорожной станцией для линии Trillium, а также работа над направляющими для южного расширения и соединения с аэропортом начались летом 2019 года. [36] 3 мая 2020 года линия Trillium была закрыта, чтобы позволить завершить модернизацию существующего выравнивания. [37] 25 сентября 2020 года началось строительство туннелей для западного расширения линии Confederation. [38]
В настоящее время строятся или планируются несколько крупных расширений O-Train. Это включает в себя вышеописанный этап 2, а также будущий план расширения этапа 3.
O-Train потенциально может стать точкой соединения с предлагаемой системой LRT в Гатино , которой будет управлять STO , которая, как планируется, будет работать частично на стороне реки Оттава. [46] 15 мая 2020 года город Гатино представил два варианта интеграции предлагаемой им LRT с транзитной системой Оттавы: либо запуск новой LRT на поверхности вдоль улицы Веллингтон до улицы Элгин , либо строительство нового туннеля под улицей Спаркс до улицы Элгин. [47] Наземная опция в Веллингтоне также включает возможность создания будущей транзитной петли, когда LRT вернется в Гатино через мост Александра . В мае 2021 года Гатино объявил, что считает вариант туннеля на улице Спаркс «оптимальным решением», отметив при этом, что наземный вариант остается возможным, если туннель окажется неосуществимым. [48]
21 февраля 2014 года над местом раскопок туннеля LRT на Уоллер-стрит к югу от Лорье-авеню образовался провал шириной 8 метров и глубиной 12 метров, что привело к прерыванию электроснабжения, водоснабжения, канализации и штормовых служб в этом районе, а также к перенаправлению движения и временной остановке строительства туннеля LRT. Хотя причина провала не была подтверждена, CBC News сообщила, что заместитель городского управляющего Нэнси Шеперс заявила, что «контрольное оборудование подтвердило, что воздействие локализовано, и геотехническая группа не выявила никаких проблем безопасности на данный момент». [49]
8 июня 2016 года часть улицы Ридо обрушилась в непосредственной близости от раскопок, проводимых для станции Ридо линии Конфедерации , что привело к закрытию дороги для любого движения до 2 июля 2016 года. [50] Позже, 2 октября того же года, в том же районе образовался гораздо меньший провал. [51] Из-за провалов улица Ридо была закрыта для регулярного движения от Сассекса до Далхаузи, за исключением автобусов, такси, строительных машин и транспортных средств доставки, до декабря 2020 года. [52]
