Отчет о травмах , официально именуемый «Факторы причин аварий на мотоциклах и определение мер противодействия» , был исследованием безопасности мотоциклов , проведенным в Соединенных Штатах, начатым в 1976 году и опубликованным в 1981 году. [1] [2] Отчет назван в честь его основного автора, профессора Гарри Хёрта .
Известный журналист, пишущий о мотоциклах, Дэвид Л. Хаф описал Hurt Report как «самое полное исследование безопасности мотоциклов в 20 веке» [3] .
Исследование было инициировано Национальной администрацией безопасности дорожного движения Министерства транспорта , которая заключила контракт с Центром безопасности дорожного движения Университета Южной Калифорнии. В конечном итоге работу провел профессор Университета Южной Калифорнии Гарри Хёрт. [3]
Результаты Hurt Report значительно продвинули уровень знаний о причинах аварий с участием мотоциклов, в частности, указав на широко распространенную проблему водителей автомобилей, которые не видят приближающийся мотоцикл и провоцируют аварию, нарушая право преимущественного проезда мотоциклиста. Исследование также предоставило данные, ясно показывающие, что шлемы значительно снижают смертность и травмы головного мозга без какого-либо увеличения риска попадания в аварию или травмы шеи. Полное название отчета было Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical Report.
После ухода из Южнокалифорнийского университета в 1998 году Хёрт основал и возглавил Лабораторию исследований защиты головы (HPRL) в Парамаунте, штат Калифорния. [3]
Профессор Хёрт с группой исследователей (все они были мотоциклистами) [3] исследовали места аварий с участием мотоциклов в городе Лос-Анджелес, днем и ночью, в течение двадцати четырех месяцев 1976–77 годов. Они провели расследование на месте более 900 аварий и изучили 3600 полицейских отчетов из района каждой аварии. Позже исследователи вернулись на 505 мест аварий в одно и то же время суток, в один и тот же день недели и в тех же условиях окружающей среды, чтобы измерить интенсивность движения, сфотографировать проезжающие мотоциклы и опросить 2310 мотоциклистов, которые остановились, чтобы поговорить со следователями. Это позволило исследовательской группе сравнить мотоциклистов, попавших в аварию, с мотоциклистами в том же месте, которые не были вовлечены в аварию. [3]
Исследование проводилось по всему Лос-Анджелесу, включая городские и сельские условия, например, инциденты с наездами мотоциклов на животных. [3]
Каждая авария изучалась индивидуально с использованием приблизительно 1000 элементов данных, [3] собранных для каждого из 900 мест аварий, включая измерение и фотографирование повреждений транспортного средства, следов заноса, царапин, следов людей и опрос выживших. Сотни водителей, попавших в аварии, пожертвовали свои шлемы для исследования, что позволило членам команды разобрать, измерить, сфотографировать и зафиксировать повреждения от аварии в рамках исследования.
Отчет Hurt Report суммировал результаты несчастных случаев, связанных с авариями с участием мотоциклов, в список из 55 пунктов . Среди основных пунктов: две трети столкновений мотоциклов и автомобилей произошли, когда водитель автомобиля не увидел приближающийся мотоцикл и нарушил право преимущественного проезда водителя. В отчете также были представлены данные, ясно показывающие, что шлемы значительно снижают риск получения черепно-мозговой травмы и смерти, но не увеличивают риск попадания в аварию или травмы шеи.
В интервью в 1999 году профессор Хёрт «признался, что, по его мнению, доклад по-прежнему в основном актуален». [3]
Тем не менее, хотя Hurt Report «остается эталоном исследований мотоциклетных аварий» [4] и содержал на момент публикации фактическую, проверяемую информацию, изложенную в ясных научных терминах, — он был описан как устаревший. В 2000 году редакторы Motorcycle Safety Foundation написали при подготовке Национальной повестки дня по безопасности мотоциклов: [4]
Было очевидно, что наша эффективность будет ограничена постоянным отсутствием жизнеспособных, текущих исследований по большинству предметов, связанных с безопасностью мотоциклов. Широкомасштабные изменения в мотоциклах и связанных с ними факторах изменили ландшафт мотоциклов после Hurt Report настолько основательно, что невозможно определить, являются ли выводы прошлых исследований все еще верными.
В исследовании «Национальная программа безопасности мотоциклов» приводится широкий список произошедших изменений, которые влияют на текущую действительность Отчета о травмах, разбитый на четыре категории:
Хёрт утверждает, что возраст исследования не обязательно делает недействительными все его выводы или даже его основные выводы; скорее, он подчеркивает необходимость текущей работы по подтверждению или обновлению текущего состояния безопасности мотоциклов:
Чем больше времени проходит, тем меньше все выглядит по-другому. Сегодняшние гонщики попадают в те же аварии, что и гонщики 1970-х, за исключением того, что сегодня они разбивают гораздо более дорогие мотоциклы.
— Профессор Хью Х. («Гарри») Хёрт-младший [3]
В период с 1997 по 2008 год количество смертей среди мотоциклистов возросло с 2116 до 5290 — скачок на 150 процентов, согласно Системе анализа смертности Министерства транспорта США. Только в 2008 году количество смертей в результате аварий с участием мотоциклов возросло примерно на 2,2 процента, в то время как во всех других классах транспортных средств количество смертей сократилось.
— Университет штата Оклахома, Транспортный центр , 2009 [5]
В книге Дэвида Хоу «Искусное вождение мотоцикла» доктор Хёрт сказал, что он всегда предполагал, что будет проведено новое исследование. [6]
В 1999 году Европейская комиссия подготовила отчет MAIDS , сопоставимый по масштабу с отчетом Hurt, следуя стандартам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и изучив 921 несчастный случай, а также данные о воздействии еще 923 случаев из пяти мест во Франции, Германии, Нидерландах, Испании и Италии.
В 2005 году Конгресс принял закон «О безопасном, ответственном, гибком, эффективном транспортном равенстве: наследие для пользователей » (SAFETEA-LU) (2005–2009), предписывающий проведение нового исследования с участием мотоциклов [5] и выделивший на исследование 2,8 млн долларов, при условии, что мотоциклисты, производители и другие организации, связанные с мотоциклами, внесут эту сумму. [7] AMA выделила 100 000 долларов на исследование и продолжает повышать осведомленность и собирать средства, а Фонд безопасности мотоциклов выделил 2,8 млн долларов — с несколькими условиями, включая положение о том, что будет изучено не менее 900 случаев. [8] На тот момент финансирования все еще не хватало около 2 млн долларов. [9] Первоначально Национальный совет по безопасности на транспорте рекомендовал провести от 900 до 1200 исследований случаев. [10]
В 2009 году Федеральное управление шоссейных дорог и Транспортный центр Оклахомы при Университете штата Оклахома начали проводить «сокращенное» исследование причин аварий с участием мотоциклов, включающее 300 тематических исследований [10] , «чтобы помочь выявить общие факторы, включая конфигурацию дороги, условия окружающей среды и опыт водителя» [5] , а также «как на эти факторы могут повлиять контрмеры, которые при эффективном применении предотвратят аварии с участием мотоциклов или уменьшат вред, если они произойдут» [5] .
В соответствии со своими заявленными положениями Фонд безопасности мотоциклов отозвал поддержку сокращенного исследования, [10] заявив, что такое исследование «вряд ли подтвердит результаты предыдущих исследований или установит на статистически значимом уровне какие-либо новые причинные факторы. Сокращенное исследование вряд ли достигнет любой из этих целей, поскольку ожидается, что размер выборки составит всего 300 аварий, по сравнению с 900 авариями, собранными и проанализированными в исследовании Hurt, 921 в исследовании MAID (Европа 2000) и 1200, рекомендованными Национальным советом по безопасности на транспорте». [11]
Опубликовано в 2011 году, Лиз де Роме и коллеги провели первое комплексное исследование эффективности средств индивидуальной защиты мотоциклистов . Для того, чтобы установить, следует ли считать средства индивидуальной защиты мотоциклистов эффективной мерой безопасности, их углубленное когортное исследование мотоциклетных аварий проводилось в течение 12 месяцев в Австралии. Оно показало, что, хотя защитная одежда связана с уменьшением риска и тяжести травм, связанных с авариями, большая часть одежды вышла из строя в условиях аварии. [12]
Более того, было также обнаружено, что мотоциклетная броня неэффективна в снижении переломов. [12] Последующие исследования Бьянки Альбанезе и коллег (2017) могут объяснить эту неэффективность: стандарт маркировки CE для мотоциклетной брони слишком низок, с недостаточным поглощением удара для снижения переломов. Это было первое исследование, в котором был сделан вывод о том, что: «Снижение максимального предела силы улучшит защиту гонщика и представляется осуществимым». [13]
Продолжается работа по определению глобального стандарта для сбора всемирных данных о несчастных случаях на мотоциклах и безопасности, что позволит осуществлять международный обмен исследованиями. Такой стандарт будет соответствовать критериям методологии, разработанным на глобальном уровне с Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), и соответствовать принципам надлежащей лабораторной практики , а также национальным и международным нормам — в конечном итоге он будет принят в качестве стандарта Международной организацией по стандартизации (ИСО). [3]
В то время как стандарт маркировки CE для защитной одежды для мотоциклистов подвергается критике за регулирование со стороны отрасли, ЕС поддерживает исследовательскую программу PIONEERS – комплексное исследование защитной одежды для мотоциклистов – посредством финансирования Horizon 2020. [14] Целью исследования PIONEERS является информирование об улучшении стандартов CE для защитного снаряжения мотоциклистов.
[Цитата доктора Гарри Хёрта] «Мы понятия не имели, что исследование продлится так долго. Мы всегда предполагали, что кто-то закажет еще одно более масштабное исследование. Как оказалось, никто так и не предложил контракт. Никто не хочет заниматься новыми исследовательскими проектами».
Даже доктор Гарри Херт, у которого в 2000 г. брали интервью для фантастической и важной книги Дэвида Л. Хафа "Proficient Motorcycling", был, похоже, поражен тем, что более всеобъемлющее исследование так и не появилось на замену. Наконец, в 2005 г. Конгресс одобрил новое исследование мотоциклетных аварий, выделив на него 2,8 млн долларов, с условием, что производителям, организациям и мотоциклистам необходимо будет собрать дополнительно 2,8 млн долларов.
Самое время. Спустя 26 лет новое крупное исследование аварий с участием мотоциклов готово начаться. [...] Тем не менее, только в 2005 году федеральное правительство решило профинансировать новое исследование причин аварий с участием мотоциклов. Федеральный законопроект о повторном разрешении на транспорт (также известный как SAFETEA-LU) включал 2,1 миллиона долларов на исследование с оговоркой, что федеральное финансирование должно быть сопоставлено с неправительственным источником. [...] До прошлого месяца Фонд безопасности мотоциклов отказывался помогать оплачивать его, опасаясь, что исследование будет недостаточно профинансировано и будет использовать статистически незначимые выборки аварий с участием мотоциклов. Фонд согласился выделить 2,8 млн долларов, что на 33% больше, чем требуется на федеральном уровне, но только после активного лоббирования дополнительных государственных средств, которые так и не были получены.
Долгожданное продолжение исследования Hurt Study 1981 года требует не менее 2 миллионов долларов, и неясно, поступит ли это финансирование в ближайшее время. Или когда-либо.