Pamir был четырехмачтовым барком, построенным для немецкой судоходной компании F. Laeisz . Один из их знаменитых Flying P-Liners , он был последним коммерческим парусным судном, обогнувшим мыс Горн в 1949 году. К 1957 году он устарел по сравнению с современными балкерами и не мог работать с прибылью. Неспособность его судоходного консорциума финансировать столь необходимый ремонт или набирать достаточно обученных парусному спорту офицеров вызвала серьезные технические трудности. 21 сентября 1957 года он попал в ураган Кэрри и затонул у Азорских островов , и только шесть выживших были спасены после обширных поисков.
Она была построена на верфях Blohm & Voss в Гамбурге , спущена на воду 29 июля 1905 года. У нее был стальной корпус и тоннаж 3020 GRT (2777 нетто). Общая длина составляла 114,5 м (375 футов), ширина около 14 м (46 футов) и осадка 7,25 м (23,5 фута). Три мачты возвышались на 51,2 м (168 футов) над палубой, а ширина главной рей составляла 28 м (92 фута). Она несла 3800 м² (40 900 футов²) парусов и могла развивать максимальную скорость 16 узлов (30 км/ч). Ее обычная крейсерская скорость составляла около 8-9 узлов.
Она была пятой из десяти близких по классу судов. Она была введена в эксплуатацию 18 октября 1905 года и использовалась компанией Laeisz в южноамериканской торговле селитрой . К 1914 году она совершила восемь рейсов в Чили , тратя от 64 до 70 дней на одностороннее путешествие из Гамбурга в Вальпараисо или Икике , главные чилийские порты селитры в то время. С октября 1914 года она находилась в порту Санта-Крус-де-ла-Пальма на острове Ла-Пальма, Канарские острова . Из-за послевоенных условий она не возвращалась из Санта-Крус-де-ла-Пальма в Гамбург до 17 марта 1920 года.
В том же году она была передана Италии в качестве репарации . 15 июля 1920 года она вышла из Гамбурга через Роттердам в Неаполь , отбуксированная буксирами. Итальянское правительство не смогло найти команду для глубоководного парусного судна, поэтому она была поставлена на прикол около Кастелламаре в Неаполитанском заливе.
В 1924 году компания F. Laeisz выкупила ее обратно за £7000 и снова запустила в эксплуатацию в торговле селитрой. В 1931 году компания Laeisz продала ее финской судоходной компании Gustaf Erikson , которая использовала ее в торговле австралийской пшеницей .
.jpg/1280px-Sailing_Ship_'Pamir',_circa_1941_(4839368053).jpg)
Во время Второй мировой войны «Памир» был захвачен в качестве военного трофея правительством Новой Зеландии 3 августа 1941 года, когда находился в порту Веллингтона . Под флагом Новой Зеландии было совершено десять коммерческих рейсов: пять в Сан-Франциско, три в Ванкувер, [1] один в Сидней и его последний рейс через Тасманово море из Сиднея в Веллингтон с грузом 2700 тонн цемента и 400 тонн гвоздевой проволоки. [2] Переживание шторма во время последнего рейса в Тасманово море подробно описано одним из помощников, Эндрю Кейвортом, в письме, которое так и не было отправлено. [3]
Она избежала войны невредимой, несмотря на то, что в 1943 году была близка к тому, чтобы быть замеченной японской подводной лодкой. Очевидно, как быстроходный барк при сильном и попутном ветре, она не заинтересовала командира подводной лодки. [4] После войны она совершила один рейс из Веллингтона через мыс Горн в Лондон, затем из Антверпена в Окленд и Веллингтон в 1948 году.
Она была возвращена Erikson Line 12 ноября 1948 года в Веллингтоне и отплыла в Порт-Виктория в заливе Спенсер, чтобы загрузить австралийское зерно. В своем 128-дневном путешествии в Фалмут она была последним парусником , перевозившим коммерческий груз вокруг мыса Горн, 11 июля 1949 года. [5]
Густав Эриксон умер в 1947 году. Его сын Эдгар обнаружил, что больше не может эксплуатировать ее (или Passat ) с прибылью, в первую очередь из-за изменения правил и профсоюзных договоров, регулирующих занятость на борту судов; стандартная система двух вахт на парусных судах была заменена системой трех вахт, используемой на моторных судах, что требовало большего количества экипажа. [6]
В марте 1951 года бельгийские судоразделочные компании заплатили за нее и Passat 40 000 фунтов стерлингов . [6] Когда ее буксировали в Антверпен , немецкий судовладелец Хайнц Шливен, который плавал на ней в конце 1920-х годов, купил ее (и Passat , поэтому его часто ошибочно называют однотипным судном). [6] Суда были модернизированы с отремонтированными помещениями для размещения стажеров торгового флота и оснащены вспомогательным двигателем, системой охлаждения для камбузов (исключая необходимость перевозить живых животных для свежего мяса), современным коммуникационным оборудованием и балластными цистернами. [7] Ее первым рейсом была поездка в Бразилию в 1952 году с цементом, чтобы вернуться в Германию с железной рудой. В начале исходящего рейса винт сломался, «к большому удовлетворению команды, предпочитающей парусный спорт, если не владельца». [8] Предприятие на короткое время обанкротилось, но было куплено новым консорциумом из 40 немецких судовладельцев. [9] В течение следующих пяти лет суда продолжали плавать между Европой и восточным побережьем Южной Америки, но не вокруг мыса Горн. [10] Они использовались в качестве грузовых учебных судов , в основном в Аргентину . Хотя немецкая общественность поддерживала эту концепцию как морской символ и источник национальной гордости, экономические реалии послевоенных лет наложили ограничения на эксплуатацию. Суда больше не были прибыльными как грузовые перевозчики, а у «Памира» возникли все большие технические проблемы, такие как протекающие палубы и серьезная коррозия. Консорциум не смог получить достаточного увеличения финансирования от немецких правительств или взносов от судоходных компаний или общественных пожертвований, и, таким образом, оба судна пришли в упадок. [11]
Из-за плохого здоровья ее постоянного капитана, Германа Эггерса, заменил капитан Йоханнес Дибич, который плавал на ней молодым моряком и командовал учебными парусными судами, но имел мало опыта в качестве капитана грузовых парусных судов. [10] Его первому офицеру, Рольфу Кёлеру, в то время было всего 29 лет, и он писал, что он «худел от гнева» из-за состояния корабля и что он намеревался покинуть судовую команду после возвращения домой из следующего рейса. Капитана Дибича критиковали за то, что он был суровым и непреклонным офицером. [11]
10 августа 1957 года судно вышло из Буэнос-Айреса в Гамбург с экипажем из 86 человек, включая 52 курсанта. Его груз в 3780 тонн ячменя хранился в трюмах и балластных цистернах, закрепленный 255 тоннами в мешках поверх зерна. [10] Записи указывают, что это была одна из главных ошибок, причастных к затоплению — судно задержали из-за забастовки докеров, и Дибич, испытывая сильное давление из-за необходимости отплыть, решил поручить дифферентовку (правильное хранение насыпного груза, чтобы он не смещался в трюме) своей собственной неподготовленной команде. Позже выяснилось, что он также заполнил балластную цистерну ячменем. Несмотря на то, что проверка периода качки (время, необходимое судну для выпрямления после перегрузки) показала, что оно опасно неустойчиво, Дибич решил отплыть. [11]
Утром 21 сентября 1957 года она попала в ураган Кэрри , прежде чем укоротить паруса. Позднее было сочтено, что, поскольку офицеру радио также были даны существенные административные задачи (чтобы сэкономить деньги, необходимые для должности другого офицера), он, вероятно, не получил ни одного радиопредупреждения о шторме. Она также не ответила на радиовызовы судов, которые видели ее ранее в плавании. [11] Вскоре она сильно накренилась на левый борт из-за внезапного шторма. Поскольку люки и другие отверстия не были закрыты сразу, они, вероятно, позволили значительному количеству воды проникнуть внутрь, как было установлено комиссией, которая исследовала возможные причины затопления. [11] Юрист судоходной компании на расследовании утверждал, что вода попала в нее из-за течи. По данным комиссии, вода заставила ее еще больше накрениться, а зерно сместиться, что усугубило крен.
Капитан не отдал приказ затопить балластные цистерны, заполненные зерном, что помогло бы ей выровняться. Когда судно сильно накренилось, спасательные шлюпки не смогли быть развернуты, поскольку левый борт оказался под водой, а правый был поднят под углом, который не позволял использовать шлюпки.
Она послала сигналы бедствия, прежде чем перевернуться в 13:03 по местному времени и затонуть после дрейфа килем вверх в течение 30 минут в середине Атлантики в 600 морских милях (1100 км; 690 миль) к западу-юго-западу от Азорских островов в позиции 35°57′N 40°20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333 . [11] Три поврежденные спасательные шлюпки, которые отцепились до или во время опрокидывания, и единственная спасательная шлюпка, которая была развернута, дрейфовали поблизости. Ни на одной из них не было провизии или рабочих ракет-сигнализаторов бедствия. Позже рядом с этим местом было замечено много акул.
Береговая охрана США организовала девятидневный поиск выживших , но только четыре члена экипажа и два курсанта были спасены живыми из двух спасательных шлюпок. Сообщалось, что многим из 86 человек на борту удалось добраться до шлюпок, но большинство погибло в течение следующих трех дней. [ 11] Поскольку ни один из офицеров, ни капитан не выжил, причины опрокидывания остались неопределенными.
Крушение судна стало сенсацией по всему миру; для Германии это была национальная трагедия. [12]
Затопление получило широкое, но не всегда точное освещение в прессе. Например, The New Zealand Herald сообщила о следующей фальсификации, в которой реальные события были смешаны с воображаемыми подробностями, якобы напрямую основанными на выжившем "Гюнтере Хассельбаке" (его настоящее имя было Гюнтер Хассельбах):
Факты, сообщенные выжившими и установленные Seeamt Lübeck, немецким органом, который расследовал затопление, заключаются в том, что Хазельбах был единственным выжившим, спасенным со второй спасательной шлюпки, а не одним из пяти выживших, найденных вместе, как предполагает статья; на « Памире» был груз ячменя, а не пшеницы. Неизвестно, когда именно сместился груз; официальное мнение расследования указывало, что это произошло в начале шторма, но другие предполагали, что он сместился только в самом конце; курсанты уже отправились из Гамбурга в Буэнос-Айрес, прежде чем отправиться в обратный путь.
Выжившие сообщили, что экипаж и кадеты оставались очень спокойными до самой гибели корабля, поскольку никто не считал, что судно находится в затруднительном положении — кадеты все еще делали фотографии, и, предположительно, некоторые жаловались, когда им приказали надеть спасательные жилеты. Даже в самом конце не было никакой паники. Она ни разу не шла головой против ветра, и ее двигатель не использовался.
Она все больше и больше поднималась к ветру, с волнами, больше сзади траверза (сзади), бьющими грубо сбоку. Радиосвязь поддерживалась до конца. Она послала свой последний звуковой сигнал SOS в 12:54 и неразборчивый в 13:03; она опрокидывалась примерно в это время. По крайней мере одна спасательная шлюпка оторвалась перед опрокидыванием; другие ненадолго отцепились до или во время опрокидывания и затопления. Никто не садился в спасательную шлюпку до того, как она опрокинулась, и никто не прыгал за борт: когда она опрокинулась, все 86 человек все еще были на борту.
Ее мачты не сломались, и ни одна рея или что-либо еще не упало, так что ничего не тащилось в сторону. Некоторые паруса были оставлены, пока их не сдуло, но другие были укорочены или срезаны командой; передний парус пришлось разрезать ножами, прежде чем он сдулся. Когда она затонула, она все еще держала около трети паруса бизань и немного брезента в вантах бизань-мачты.
Лодка, до которой добрался Хазельбах, была сильно повреждена (как и две другие, которые удалось спасти) и почти полностью затоплена, когда его спасли. Ничто не указывает на то, что четыре лодки были укомплектованы людьми — существование третьей лодки с людьми только предполагается, в основном на основании сообщений выживших о том, что они видели сигнальные ракеты однажды ночью. Из 20 или 22 человек, которые были на лодке Хазельбаха, десять все еще были на борту за 24 часа до его спасения, после того как ураган рассеялся. Спасательный самолет смог быть развернут только после того, как шторм утих. Официальные документы, включая отчет Хазельбаха в течение нескольких часов после того, как его нашли, ничего не говорят о криках людей, покидающих спасательные шлюпки. [13]
Pamir не был последним из 'P' Line, как следует из подзаголовка газеты. Passat все еще был в эксплуатации, и другие 'P' Lines все еще существовали, но не под парусами, включая Kruzenshtern ( бывший Padua , единственный 'P' Liner все еще под парусами), Peking и Pommern .
Последнее плавание Pamir было единственным в ее карьере учебного судна, во время которого она получила прибыль, так как страховая сумма в размере около 2,2 млн немецких марок была достаточной для покрытия убытков компании за тот год. Хотя не было никаких указаний на то, что это было намерением консорциума, который никогда не был юридически обвинен в затоплении, некоторые более поздние исследователи считали, что из-за своей халатности он был, по крайней мере, сильно замешан в потере. [11] Однако Germanischer Lloyd недавно сертифицировал его как мореходное. [14]
35°57′N 40°20′W / 35.950°N 40.333°W / 35.950; -40.333