Gare du Nord ( произносится [ɡaʁ dy nɔːʁ] ; английский: North Station ), официально Paris Nord , является одним из семи крупных магистральных железнодорожных вокзалов в Париже , Франция . Станция обслуживает поезда, которые курсируют между столицей и северной Францией по железной дороге Париж-Лилль , а также в международные пункты назначения в Бельгии, Германии, Нидерландах и Великобритании. Расположенный в северной части Парижа недалеко от Gare de l'Est в 10-м округе , Gare du Nord предлагает соединения с несколькими городскими транспортными линиями, включая парижское метро , RER и автобусы . Это самый загруженный железнодорожный вокзал в Европе по общему числу пассажиров и самый загруженный за пределами Японии. [3] [4] [5] [6] В 2015 году Gare du Nord принял более 700 000 пассажиров в день. [7]
Нынешний Gare du Nord был спроектирован французским архитектором Жаком Игнасом Хитторффом [8] , в то время как оригинальный комплекс был построен между 1861 и 1864 годами по заказу компании Chemin de Fer du Nord . Станция заменила более ранний и гораздо меньший терминал с тем же названием, который функционировал между 1846 и 1860 годами. Значительная программа реконструкции в конце 2010-х и начале 2020-х годов значительно изменит дизайн станции. Планы на это включают значительное расширение площади станции и ее возможностей по обслуживанию пассажиров, расширение удобств на месте и создание нового терминала отправления в рамках подготовки к летним Олимпийским играм 2024 года . В результате этой реконструкции Gare du Nord станет крупнейшей железнодорожной станцией в Европе [9] .
.jpg/1280px-Gare_du_Nord_(5699066034).jpg)
Первый Gare du Nord был построен по заказу компании Chemins de fer du Nord , которой управлял Леонс Рейно, профессор архитектуры в Политехнической школе . В 1843 году инженер Онфруа де Бревиль, назначенный ответственным за первый участок предлагаемой компанией линии между Парижем и Амьеном , подготовил отчет, в котором рассматривались два различных варианта для конечной станции. [10] Руководство решило построить менее просторный из двух вариантов, несмотря на то, что переполнение станций, обслуживающих столицу, уже было известным явлением как в Лондоне , так и в Брюсселе . Со своей стороны, де Бревиль продвигал меньший вариант как более чем достаточный для удовлетворения спроса и снижения его воздействия на существующий район Кло-Сен-Лазар; он также был значительно дешевле, чем более крупный альтернативный вариант. [10]
Инженер и архитектор Франсуа-Леонс Рейно был назначен для проектирования самой станции. [10] С точки зрения своей базовой конфигурации, станция вмещала в общей сложности шесть путей и две большие платформы под одним навесом. Этот навес, который был разделен на два нефа, поддерживался серией чугунных колонн и деревянных ферм; конструкция имела довольно характерную дренажную систему, которая использовала полые колонны в качестве дренажных труб непосредственно в городскую канализацию . [10] Дорожное движение было направлено в большой двор, расположенный сбоку от станции. [10]
14 июня 1846 года был открыт первый вокзал Gare du Nord; в том же году было объявлено о введении в эксплуатацию железной дороги Париж-Лилль. В течение следующего десятилетия не только наблюдался большой бум железнодорожного движения, поскольку французская сеть быстро расширялась, но и сам Наполеон III активно выступал за крупные инвестиции в инфраструктуру, при этом железные дороги были главным объектом внимания французского государства. [11] В конце 1850-х годов стало ясно, что первоначальный вокзал Gare du Nord будет слишком мал, чтобы вместить требования крупной конечной станции, поэтому было решено полностью заменить его. Решение о реконструкции вокзала было значительно облегчено тем, что расходы на это были разделены между компанией и городом. [12] Соответственно, здание вокзала было частично снесено в 1860 году, чтобы освободить место для нынешней станции; фасад оригинальной станции был снят и перенесен на станцию Лилль (ныне Лилль-Фландрия). [13]
Председатель железнодорожной компании Chemin de Fer du Nord Джеймс Майер де Ротшильд выбрал французского архитектора Жака Игнаса Хитторффа для проектирования нынешней станции. Строительство нового комплекса велось с мая 1861 года по декабрь 1865 года; новая станция фактически открылась для обслуживания еще в процессе строительства в 1864 году. Фасад был спроектирован вокруг триумфальной арки и использовал множество каменных плит. Здание имеет обычную U-образную форму конечной станции. Главная опорная балка изготовлена из чугуна . Опорные колонны внутри станции были изготовлены на металлургическом заводе Alston & Gourley в Глазго в Соединенном Королевстве, единственной стране с литейным заводом достаточно большого размера для этой задачи. [ необходима цитата ]
Скульптурная экспозиция представляет основные города, обслуживаемые компанией. Восемь из девяти самых величественных статуй, венчающих здание вдоль линии карниза, иллюстрируют направления за пределами Франции, с девятой фигурой Парижа в центре. Четырнадцать более скромных статуй, представляющих города Северной Европы, находятся ниже на фасаде. Представленные скульпторы:
Первоначально планировалось, что будет построен монументальный проспект, ведущий к фасаду вокзала, прорезающий старую планировку улиц. Между 1838 и 1859 годами было представлено около дюжины отдельных предложений по реконструкции улиц вокруг вокзала Gare du Nord. [12] Однако ни одна такая реконструкция так и не была осуществлена, несмотря на масштабную перестройку Парижа, возглавляемую бароном Жоржем-Эженом Османом ; отсутствие вокзала Gare du Nord в работе Османа было названо «проявлением произвола и непоследовательности». [14] По словам историка железных дорог Мишлин Нильсен, решение не продолжать реконструкцию обычно приписывалось Осману и его личному неудовольствию тем, что городу придется нести такие большие расходы от имени вокзала Gare du Nord, и что общее отношение Османа привело к явному преуменьшению железных дорог. [10] Какова бы ни была причина, станция постоянно страдает от проблем с нехваткой места и плохим доступом. [7] [14]
Как и другие парижские железнодорожные станции, Gare du Nord быстро оказался слишком мал, чтобы справиться с постоянным ростом железнодорожного движения. Соответственно, станция периодически перестраивалась. [9] В 1884 году инженеры смогли установить пять дополнительных путей. В 1889 году внутренняя часть станции была полностью перестроена, в то время как вдоль ее восточной стороны было построено расширение для обслуживания пригородных железнодорожных линий. Дальнейшие этапы работ по расширению проводились между 1930-ми и 1960-ми годами. [ необходима цитата ]
Начиная с 1906 и 1908 годов, станция обслуживалась линией метро 4 (которая пересекает Париж с севера на юг) и конечной станцией линии метро 5 (которая шла до Étoile через Place d'Italie) . В 1942 году линия 5 была продлена в сторону северных пригородов Пантен и Бобиньи , а ее южная конечная станция была установлена на Place d'Italie. Линия метро 2 (станция La Chapelle ) связана с Gare du Nord длинным арочным кольцевым подземным переходом. [15]
В 1994 году появление высокоскоростных международных поездов Eurostar потребовало еще одной реорганизации железнодорожных путей:
Он также соединен со станцией метро Gare du Nord ( линия 4 и линия 5 , 2 платформы), станцией метро La Chapelle ( линия 2 , 2 платформы) и станцией Magenta ( RER E , 4 платформы).
После подписания Францией и Великобританией 29 мая 2000 года «Дополнительного протокола к протоколу Сангатта» на станции был установлен совмещенный контроль . Пассажиры Eurostar, направляющиеся в Великобританию, проходят проверку на выезде из Шенгенской зоны (проводимую французской пограничной полицией ), а также проверку на въезде в Великобританию (проводимую пограничными силами Великобритании ) на станции перед посадкой в поезд. [16] На станции имеются выходы самообслуживания PARAFE , которые пассажиры, имеющие на это право (граждане ЕС, ЕЭЗ и Швейцарии в возрасте от 12 лет и старше, имеющие биометрические паспорта ), могут использовать для прохождения иммиграционной проверки на выезде из Франции (вместо стойки с персоналом). На станции также установлены электронные паспортные ворота , которые пассажиры, имеющие на это право (граждане Великобритании, ЕС, ЕЭЗ, Швейцарии, Австралии, Канады, Японии, Новой Зеландии, Сингапура, Южной Кореи и США, а также другие иностранные граждане, подавшие заявку на участие в программе Registered Traveller в возрасте от 12 лет и старше, имеющие биометрические паспорта ), могут использовать для прохождения иммиграционного контроля в Великобританию вместо стойки с персоналом. [ необходима цитата ]
К 2015 году Gare du Nord, как сообщается, был самой загруженной железнодорожной станцией в Европе, обслуживая более 700 000 пассажиров в течение обычного дня. Большинство этих пассажиров — это пассажиры, приезжающие из северных пригородов Парижа и отдаленных городов; только 3 процента трафика были отнесены к международным услугам Eurostar. [ 7]
Существует еще один проект по строительству соединительного подземного перехода между Северным и Восточным вокзалами, открытие которого запланировано на 2025 год. [17] После открытия комплекс Северный-Восточный вокзал (включая Мадженту и Ла Шапель) будет иметь 77 платформ. [ необходима цитата ]
Безопасность станции обеспечивает французская полиция , железнодорожная полиция и частные охранные компании. В связи с тем, что станция является воротами в северные пригороды Парижа, на некоторых участках станции время от времени происходят инциденты, связанные с безопасностью. [18]
SNCF давно стремится улучшить станцию, чтобы лучше справляться с трафиком, особенно после расширения высокоскоростных железнодорожных услуг в 1990-х и 2000-х годах, сопровождавшегося ростом числа пассажиров. [9] К 2015 году 700 000 пассажиров пользовались вокзалом Gare du Nord каждый день; [7] прогнозы, сделанные в 2018 году, предсказывали, что эти цифры возрастут до 800 000 к 2024 году и до 900 000 к 2030 году. [9] В 2015 году архитектор Жан-Мишель Вильмотт был нанят SNCF с директивой «открыть станцию в сторону города». [7] По словам директора проекта SNCF Стефана Куньона, бюджет программы превышает 600 миллионов евро (526 миллионов фунтов стерлингов). [9] Это начинание получило общественную поддержку мэра Парижа Анны Идальго , которая также пообещала решить частые проблемы с движением транспорта перед станцией путем перестройки ее подходов. [7] Среди критиков реконструкции были несколько архитекторов и городских планировщиков, которые обычно возражали против высокого уровня вовлеченной коммерциализации. [19] [20]
Изменения в Gare du Nord будут существенными, расширяя его площадь примерно в два с половиной раза по сравнению с площадью до реконструкции, превращая его в крупнейшую железнодорожную станцию в Европе. [9] Расширение будет осуществляться в основном за счет увеличения высоты здания, а также путем сноса внешних стен в нескольких местах. Работа будет основываться на существующей философии разделения прибывающих и отправляющихся пассажиров; все основные отправления должны быть централизованы в новом здании вдоль восточного фасада. [9] Чтобы улучшить взаимосвязь вокзала с остальной частью города, SNCF, как сообщается, рассмотрела возможность строительства нового восточного фасада вдоль улицы Фобур Сен-Дени, чтобы обеспечить прямой доступ к новому терминалу отправления, а также к новому автобусному терминалу. [9]
Различные новые удобства на месте будут предоставлены на 50 000 м 2 (540 000 кв. футов) площади пола, что представляет собой пятикратное увеличение. [9] Среди различных розничных магазинов и коммерческих операций запланированы два ресторана, которые будут работать на крыше станции, а также тренажерный зал , теннисный корт, паттинг-тир, 1000 м (3300 футов) фитнес-дорожки вдоль фасада и более 7000 м 2 (75 000 кв. футов) зеленых насаждений. Для улучшения доступности на всей территории будет установлено в общей сложности 55 лифтов и 105 эскалаторов, что более чем вдвое превышает количество до реконструкции. [9] Также были приняты во внимание экологические соображения, соответствующие строгим стандартам BREEAM и включающие такие особенности, как 3200 м 2 (34 000 кв. футов) солнечных панелей . Несмотря на амбициозный масштаб, необходимо уделить большое внимание сохранению его исторической архитектуры и внешнего вида, поскольку станция сама по себе считается объектом национального наследия. Сообщается, что проект был смоделирован с использованием нескольких других крупных станций, включая лондонский Сент-Панкрас и нью - йоркский Гранд-Сентрал . [9]
В июне 2019 года городская комиссия решила изначально отклонить разрешение на строительство, связанное с проектом. [19] Тем не менее, работы по реконструкции начались в конце 2019 года и должны быть завершены в конце 2023 года. [9] Станция будет оставаться открытой во время реконструкции, несмотря на возросшие технические трудности, связанные с этим, поскольку стоимость закрытия была оценена как слишком большая. Значительное планирование было направлено на минимизацию помех и максимизацию комфорта пассажиров на протяжении всей программы. [9] Некоторые части станции, такие как относительно новые объекты для услуг Eurostar, останутся относительно нетронутыми. В дополнение к работам на самой станции, SNCF будет вносить изменения вдоль всего северного коридора в течение этого периода в связи с работами по реконструкции. [9] Сообщается, что реконструкцию станции планируется завершить к 2024 году, в год, когда Париж будет принимать Олимпийские игры . [9]
Вокзал Гар-дю-Нор служил фоном для множества французских фильмов, таких как «Русские куколки» .
В романе Нэнси Митфорд «В погоне за любовью » Линда впервые встречает Фабриса на Северном вокзале, когда у нее заканчиваются деньги, и она сидит, плача, на своем чемодане.
В американских фильмах и экстерьер, и интерьер вокзала Гар-дю-Нор можно увидеть в фильме 2002 года «Идентификация Борна» с Мэттом Дэймоном и снова в финале трилогии «Ультиматум Борна» , выпущенном в августе 2007 года. Вокзал также можно было увидеть в фильмах «Двенадцать друзей Оушена» в 2004 году [21] и «Мистер Бин на отдыхе» в 2007 году. Финал фильма 2012 года «Ворон» Джеймса Мактига происходит на станции.
Сцены эпизода « Двойная личность » сериала «Сплетница » снимались на вокзале Гар-дю-Нор. [22]
В настоящее время в Paris Nord заходят следующие рейсы:
Северный вокзал подключен к сети парижских RER .
Линия B останавливается на путях 42 и 43, а линия D останавливается на путях 41 и 44. Все четыре пути расположены на уровне -3, под главным вокзалом. Поезда линии B обслуживают либо аэропорт Шарля де Голля , либо Митри – Клей к северу от города, а также Антони (для аэропорта Орли ), Масси-Палезо (для Масси TGV ) или Сен-Реми-ле-Шеврез к югу от города. Линия D обеспечивает быстрое сообщение между Гар-дю-Нор и Гар-де-Лион и многими районами юго-востока Парижа. Линия D также обслуживает север Парижа, Сен-Дени и Крей . Обе линии также обслуживают Стад де Франс в Сен-Дени .
Станция RER напрямую связана со станцией Magenta , обслуживаемой линией RER E. Подземный соединительный туннель доступен с уровней -1 или -2. RER E обеспечивает связь между вокзалом Gare du Nord и вокзалом Сен-Лазар / вокзалом Сен-Лазар , а также с восточной частью Парижа, до Бонди , Шеля и Турнан-ан-Бри .
Станция Gare du Nord парижского метрополитена обслуживается линиями 4 и 5 , и до нее можно добраться по подземным соединительным туннелям с уровней -1 или -2. Обе станции предлагают сообщение между Gare du Nord и Gare de l'Est .
Также есть переход на станцию La Chapelle на линии 2 парижского метрополитена. Подземный соединительный туннель находится на уровне -2.
