SS Marine Sulphur Queen , официально Esso New Haven , был танкером T2, переоборудованным для перевозки расплавленной серы . Он примечателен своим исчезновением в 1963 году недалеко от южного побережья Флориды, в результате чего погибло 39 членов экипажа.
В ходе расследования Береговая охрана установила, что судно было небезопасным и не годным к плаванию, и ему вообще не следовало выходить в море. В окончательном отчете были указаны четыре причины катастрофы, все из-за плохой конструкции и обслуживания судна. Потеря судна стала предметом длительного судебного разбирательства между владельцем и семьями пропавших мужчин.
Несмотря на ясную причину катастрофы и то, что последнее известное местонахождение судна — у берегов Флориды в Мексиканском заливе , неточная и неполная версия исчезновения судна часто используется для оправдания теорий заговора о Бермудском треугольнике .
Судно, первоначально названное SS Esso New Haven , было построено компанией Sun Shipbuilding and Dry Dock Company , Честер , штат Пенсильвания , в марте 1944 года как один из многих танкеров T2, построенных для перевозки и транспортировки нефти. В 1960 году оно было помещено в сухой док компанией Bethlehem Steel Company , Спэрроуз-Пойнт , штат Мэриленд , переоборудовано для перевозки расплавленной серы и переименовано в Marine Sulphur Queen . Для выполнения запланированной функции перевозки расплавленной серы из оригинальных трюмов был построен непрерывный независимый резервуар длиной 306 футов (93 м), шириной 30 футов 6 дюймов (9,30 м) и высотой 33 фута (10 м), что потребовало удаления всех поперечных переборок в оригинальных осевых танках и изменения внутренней структуры; этот танк, в свою очередь, был разделен на четыре меньших танка внутри. Со всех сторон резервуар окружала пустота, оставляя зазор в 2 фута (0,61 м) по бокам и снизу, а также три фута между верхом и верхней палубой корабля. [2] Для поддержания температуры расплавленной серы примерно в 255 °F (124 °C) по всему резервуару была установлена паровая система.
Последний рейс судна начался 2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, с грузом серы весом 15 260 тонн. 4 февраля недалеко от Флориды один из членов экипажа отправил обычное радиосообщение, в котором указывалось местоположение судна: 25°45′N 86°00′W / 25.750°N 86.000°W / 25.750; -86.000 («Marine Sulphur Queen») , примерно в 200 милях к западу от Флорида-Кис . [3] Marine Sulphur Queen была объявлена пропавшей без вести 6 февраля. Поиски в проливе Флориды , где, как предполагалось, затонуло судно, были прекращены через 19 дней после того, как были обнаружены спасательные жилеты и некоторые обломки, но никаких следов судна или 39 человек на его борту. Во время своего пребывания 4 февраля он находился в бурном, почти попутном море высотой 16 футов (4,9 м) с северными ветрами скоростью 25–46 узлов [2] во время зимнего шторма. [4]
Расследование Береговой охраны выявило несколько фактов о Marine Sulphur Queen , которые сами по себе должны были бы помешать судну выйти в море. Самыми важными были случаи возгорания под и вдоль бортов четырех больших серных танков; по словам бывших членов экипажа, эти пожары были настолько распространены, что офицеры корабля перестали включать пожарную тревогу. Однажды судно вошло в гавань Нью-Джерси, выгрузило груз и отплыло с еще горящим огнем. Когда пожар был фактически потушен, сера собиралась лужами и запекалась вокруг оборудования, однажды закоротив крупный электрогенератор. Запекшаяся сера также была обнаружена в пространствах под танками из-за множества трещин в конструкции.
Береговая охрана также отметила, что танкеры класса T2 имели такую характеристику, как «слабая спина», то есть киль раскалывался в точке, ослабленной коррозией, обычно в районе миделя. Такое раскалывание случалось на нескольких танкерах T2, и во время осмотров у многих из них были обнаружены волосяные или более крупные трещины внутри киля и на основных шпангоутах. Компаниям, которым принадлежали танкеры T2, было приказано обращать внимание на киль при осмотре. Бывшие члены экипажа также свидетельствовали, что коррозия была повсюду, упоминая неработающие датчики температуры, разорванную паровую спираль и изношенную прокладку вокруг винтов. Было зафиксировано, что Marine Sulphur Queen планировалось осмотреть в сухом доке в январе 1963 года, но владельцы отложили осмотр, жалуясь на отставание в поставках грузов и необходимость догонять их корабли. Один новый член экипажа, явившись на судно как раз перед его последним отплытием, повернулся к жене и назвал его «плавающим мусорным баком». [5]
В заключение расследования Береговая охрана заявила следующее:
Береговая охрана также рекомендовала, чтобы ни один оставшийся танкер T2 не был переоборудован в серовоз без учета конструкции судна в первоначальном виде. «Во-первых, приемлемость любого переоборудования должна рассматриваться по его индивидуальным достоинствам, принимая во внимание существующее состояние судна и предлагаемый груз, маршрут и обслуживание. Во-вторых, возражение против переоборудования существующего танкера T2 или другого танкера сопоставимого возраста связано с вероятным состоянием судна, в частности, грузовой части, из-за возраста, а также из-за конструктивных соображений». [6]
Потеря судна стала предметом судебного иска, поданного в течение нескольких недель после затопления родственниками членов экипажа с требованием возмещения ущерба в размере 2,5 млн долларов в соответствии с двумя конкретными федеральными законами ( Закон Джонса , 46 USC § 688; и Закон о смерти в открытом море , 46 USC § 761), основанными на морских законах, касающихся немореходности судна. Marine Sulphur Transport Corporation (владельцы судна) и Marine Transport Lines, Inc. (фрахтователь по конфискации имущества) подали ходатайство об освобождении от ответственности или, по крайней мере, об ограничении ответственности. Сумма требуемого ущерба к 1969 году выросла до 20 млн долларов.
Апелляционный суд США (2-й округ) пришел к следующему выводу:
В своем постановлении от 25 апреля 1972 года суд отклонил оправдание владельцев и признал их ответственными за немореходность судна. Он присудил возмещение убытков родственникам экипажа, но отказал им в штрафных убытках; причина этого, как указано в отчете Береговой охраны, заключалась в том, что никто не знал, как погибло судно, и в отсутствие останков судна они не могли двигаться дальше:
«Таким образом, истцы по неправомерной смерти сохранили свое бремя доказывания немореходности, и остался только вопрос о том, были ли одно или несколько условий немореходности или какой-либо другой фактор причиной катастрофы. Суд постановил в недвусмысленных выражениях, что «никто не знает, как было потеряно судно». Разрешение вопроса об ответственности будет, при данных обстоятельствах, определяться распределением бремени доказывания по вопросу причинно-следственной связи, существованием опровержимой презумпции и тем, была ли соблюдена эта презумпция». [7]
Почти за 20 лет до гибели Marine Sulphur Queen Главное контрольно-ревизионное управление США опубликовало отчет под названием « ИЗУЧИТЬ МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА СВАРНЫХ СТАЛЬНЫХ ТОРГОВЫХ СУДОВ» от 15 июля 1946 года , который по сути был отчетом о беспокойстве по поводу гражданских торговых судов, в частности танкеров T2, которые трескались в середине киля. Даже во время Второй мировой войны федеральное правительство было обеспокоено большим количеством потерь торговых судов, не связанных с боевыми действиями, и расследование было сосредоточено на возможной некачественной конструкции.
Однотипное судно, SS Sylvia L. Ossa , затонуло в бурных водах к востоку от Бермудских островов 15 октября 1976 года. Все, что удалось поднять, — это обломки и спасательная шлюпка, в которой механизм быстрого сброса все еще был цел.
Несмотря на то, что судно не потерялось нигде вблизи Бермудского треугольника , авторы этой темы помещали его в каждую работу из-за его потери без каких-либо следов, кроме обломков, иногда соглашаясь с отчетом Береговой охраны, а иногда выдвигая свои собственные теории. Винсент Гэддис был первым писателем, который придумал название Бермудский треугольник в своей статье для журнала Argosy Magazine в выпуске за февраль 1964 года, и Marine Sulphur Queen была первой «жертвой» Треугольника, которую он упомянул, всего через год после того, как затонуло судно:
«С экипажем из тридцати девяти человек танкер Marine Sulphur Queen начал свой последний рейс 2 февраля 1963 года из Бомонта, штат Техас, с грузом расплавленной серы. Его пунктом назначения был Норфолк, штат Вирджиния, но на самом деле он отправился в неизвестность...» [8]
Сам Гэддис не выдвинул никакой теории относительно затопления и проигнорировал множество физических и кадровых несоответствий, на которые ссылалась Береговая охрана. Он свел потерю корабля к плаванию «в неизвестность», как и многие писатели после него. Эффект заключался в том, чтобы оставить ауру таинственности, и как таковое, было выдвинуто множество теорий, некоторые из которых были весьма нелепыми, чтобы объяснить исчезновение корабля.
Канал Sci-Fi разместил на своем сайте краткое содержание своей программы «Бермудский треугольник: новые пугающие секреты» [9] , в которой говорится, что все, что было извлечено, — это спасательная шлюпка. Береговая охрана перечислила все, что было извлечено и идентифицировано для своего отчета, а также собрала предметы для публичного показа во время расследования, которое было сфотографировано. Спасательной шлюпки среди обломков не было, и ее не нашли.
В выпуске « In Search Of» 1977 года обсуждался инцидент с Marine Sulphur Queen .
Важно отметить, что место крушения судна Marine Sulphur Queen находится перед Бермудским треугольником на его маршруте.
В следующих работах о Бермудском треугольнике упоминается « Королева морской серы» :
25 ° 45' с.ш. 86 ° 00' з.д. / 25,750 ° с.ш. 86 000 ° з.д. / 25,750; -86.000