Петербургская железная дорога проходила от Питерсберга (штат Вирджиния ) на юг до Гэрисбурга (штат Северная Каролина ), откуда она шла до Уэлдона по железнодорожным путям, проложенным по Приморской и Роанокской железной дороге (позднее ликвидированной с появлением новой трассы).
В 1830 году Генеральная Ассамблея Северной Каролины и Генеральная Ассамблея Вирджинии ( законодательные органы штатов ) предоставили устав Петербургской железной дороги [1] , и она открылась в 1833 году . [2] [3] Железная дорога частично спонсировалась Содружеством Вирджинии . Вопреки желанию основного владельца железной дороги Фрэнсиса Э. Ривза , штат также спонсировал дополнительную Портсмутскую и Роанокскую железную дорогу . Пока железные дороги конкурировали, фермер, выращивающий пшеницу, мог получить за свою пшеницу в два раза больше за бушель, быстрее добираясь до рынка, чтобы удовлетворить объявленный спрос. Раньше муку приходилось перевозить на бато через канал Дисмал-Суомп или путем перевалки на вагоны, что занимало больше времени и требовало оплаты пошлин, чтобы добраться от реки Роанок до Портсмута и Норфолка . [4]
На карте 1848 года были обозначены станции в Стоуни-Крик , Джарратсе , Хиксфорде , Плезант-Хилле , Гэрисбурге и Уэлдоне .
Конкуренция в 1850-х годах со стороны железнодорожных маршрутов с севера на юг через Линчберг на запад не привела к снижению доходов. Торговля, идущая от улучшенной системы навигации канала Аппоматтокс , улучшенные методы связи, такие как телеграф , и рост населения Ричмонда и Питерсберга способствовали росту прибыли. У компании было достаточно денег, чтобы заменять рельсы на постоянной основе, не влезая в долги. В 1855–60 годах основными товарами для перевозки были хлопок , зерно , табак и мука .
Автомобили были построены из сосны , ясеня , белого дуба , тополя , черного ореха и даже красного дерева. Автомобили были окрашены в красный, белый и французский цинк. Железо было отделано японским черным. Спермовый жир кашалотов использовался в качестве смазки для механизмов .
Петербургская железная дорога нанимала рабов-африканцев у владельцев плантаций, которые в годовых отчетах указывались как наемные облигации. В некоторых случаях они платили доллар или два за медицинское обслуживание рабов. [5]
В 1857 году станции были расположены в Стоуни-Крик , Джарраттсе , Белфилде , Хиксборо, Плезант-Хилле , Гэрисбурге и Уэлдоне . [6]
Поездка по Петербургской железной дороге от Петербурга до Уэлдона занимала 3 часа и 15 минут. [7]
Петербургская железная дорога видела много сражений и разрушений во время последней части Гражданской войны в США . Во время Гражданской войны Петербургская железная дорога доставляла продовольствие и снаряжение в армию генерала (CSA) Роберта Э. Ли в Северной Вирджинии [8]. Петербургская железная дорога доставляла припасы на юг, а иногда и американских военнопленных. Железная дорога реквизировала припасы с завода Tredegar Iron Works во время войны. [7] Генерал-лейтенант Улисс С. Грант перерезал эти рельсы в рамках усилий по перерезанию линий снабжения в Петербург для осады Петербурга . Рельсы были повреждены в битве при Глоуб-Таверне , битве при Иерусалимской Планк-Роуд и второй битве при станции Рима . Поскольку Петербургская железная дорога была дорогой в Уэлдон, Северная Каролина, первые две иногда называют битвами за Уэлдонскую железную дорогу.
Компания Petersburg Railroad возобновила работу железной дороги после войны в 1866 году. Десять миль путей и мостов необходимо было восстановить из-за повреждений, полученных войной. Компании требовалось 65 000 долларов на рельсы и столько же на мосты. У железнодорожной компании не было средств, и она не могла получить заем. Облигации, проданные северным городам, принесли лишь несколько тысяч долларов. Компании Adams Express Company и Southern Express Company были готовы предоставить им аванс в размере 70 000 долларов за эксклюзивный контракт на грузоперевозки на четыре года. Федеральное правительство Соединенных Штатов продало им железо для замены десяти миль путей за 65 000 долларов. [9] Мост через реку Роанок был восстановлен частной компанией, владеющей железной дорогой Raleigh and Gaston Railroad , которая сдала мост в аренду компании Petersburg Railroad. [10]
Поезд был запущен 11 апреля 1866 года, и компания начала консолидировать и выплачивать долги. Была небольшая задолженность Северной Каролине и Англии в размере 12 000 долларов и 6 600 долларов. Конфедеративные Штаты Америки были должны деньги в долларах Конфедеративных Штатов, но это не помогло, так как на доллары нельзя было ничего купить. Несколько вагонов, арендованных Seaboard и Roanoke, были уничтожены, и Seaboard пришлось выплатить стоимость вагонов. Эти и другие долги были консолидированы на сумму 45 000 долларов, которая выплачивалась с течением времени.
Паром курсировал по реке Роанок, пока мост не был восстановлен. Временные мосты были построены через небольшие реки, такие как река Мехеррин , из древесины с лесопилки, которую переместили на юг, чтобы избежать войны. Мосты будут восстановлены навсегда из сердцевины . Станции были сожжены, и вместо них использовались склады. Станции будут восстановлены с минимальными затратами. Хлопок, купленный железной дорогой и не разрушенный, можно было продать, чтобы выплатить большую часть долга. [11]
До войны железные дороги строились городами, чтобы доставлять торговлю в города. Железные дороги не соединялись через города. Пассажирам приходилось перевозить багаж и ночевать, тратя деньги в городах. Города могли финансово участвовать в транспортировке товаров через города. [7] Во время Реконструкции южные железные дороги имели удаленных владельцев, которые хотели, чтобы товары эффективно перевозились через города. Были созданы станции Союза для соединения железнодорожных линий. В 1866 году Генеральная Ассамблея Вирджинии разрешила городу Питерсберг открыть книги по компании Petersburg Connection Company, которая соединяла железной дорогой железные дороги Ричмонда и Питерсберга с железной дорогой Питерсберга (до Уэлдона), и позволить этим двум железнодорожным компаниям также владеть частями компании. [12] Двадцать лет спустя, в 1886 году, железные дороги на юге были переведены на стандартную колею в один из майских дней, что позволило осуществлять перевозки из пункта в пункт по всему восточному побережью. [13]
В 1878 году в Питерсберге партия «Реджюстеров» получила контроль над Генеральной ассамблеей Вирджинии во главе с генералом (CSA) Уильямом Махоуном и пастором Джоном Э. Мэсси . «Реджюстеры» хотели защитить государственные школы от сокращений из-за государственного долга и обещали лучшее представительство для рабочих всех рас. Эти усилия включали государственную собственность на железные дороги. [14] В этой обстановке в 1878 году Генеральная ассамблея Вирджинии предоставила городу Питерсбергу право сформировать совет и взять на себя владение железной дорогой Питерсберга. [15]
Устав Петербурга 1830-х годов был предоставлен только до 1891 года. Wilmington and Weldon Railroad арендовали Петербургскую железную дорогу в 1891 году и потребовали освобождения от налогов для обеих железных дорог. Из-за необлагаемого налогом характера Петербургской железной дороги законодательный орган штата продлил аренду только на два года с 1891 по 1893 год. [1]
Уильям Т. Уолтерс из Балтимора, штат Мэриленд , в 1889 году основал холдинговую компанию, позже названную Atlantic Coast Line, состоящую из пяти последовательных железных дорог, начиная с Richmond and Petersburg Railroad и соединяясь с Charleston, Южная Каролина . Atlantic Coast Line Railroad купила Petersburg Railroad в 1893 году. [8] В марте 1898 года Petersburg Railroad была объединена с Richmond and Petersburg Railroad , которая была переименована в Atlantic Coast Line Railroad of Virginia . В 1900 году все пять железных дорог были объединены в Atlantic Coast Line Railroad от Richmond до Augusta, штат Джорджия . Этот путь до сих пор используется Amtrak и CSX . [16]
В то время как до гражданской войны использовались рабы и наемные рабочие, после войны нанимались оплачиваемые служащие. Петербургская железная дорога нанимала генеральных офицеров и их клерков; станционных агентов и других станционных рабочих; паровозов, пожарных , кондукторов и других поездных рабочих для управления поездами; машинистов, плотников и других рабочих для ремонта поездов; бригадиров участков, стрелочников , сигнальщиков , сторожей и других путевых рабочих для управления путями; телеграфистов и телеграфных диспетчеров для отправки и получения телеграфных сообщений ; и более сотни других рабочих. [1]
В 1893 году Петербургская железная дорога владела 14 локомотивами. У них было два пассажирских вагона первого класса, два пассажирских вагона второго класса и три вагона для багажа, экспресса и почты. Для грузовых перевозок у них было 116 крытых вагонов, 77 платформ для негабаритных грузов, таких как лес, четыре вагона для скота и семь других грузовых вагонов. У них было четыре служебных вагона, десять для сгребания гравия и один другой вагон. У них было еще 88 вагонов для скоростной грузовой линии.
Компания поставляла сцепки Janney и автоматические тормоза Westinghouse на локомотивы, пассажирские вагоны и некоторые грузовые вагоны, а также ручные тормоза и автоматические тяги на другие вагоны. Скоростная грузовая служба имела сцепки Janney и простые воздушные тормоза. [1]