Петляков Пе-2 ( русский : Петляков Пе-2 ; обозначение НАТО : Buick ) [2] — советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик, использовавшийся во время Второй мировой войны . Один из выдающихся тактических штурмовиков войны, [3] он также зарекомендовал себя как тяжелый истребитель , ночной истребитель ( вариант Пе-3 ) и самолет- разведчик . [4] Пе-2 был численно самым важным советским бомбардировщиком Второй мировой войны, на пике своего развития он составлял 75% советских двухмоторных бомбардировщиков. [5] Советы произвели Пе-2 в большем количестве (построено 11 430 штук) во время войны, чем любой другой двухмоторный боевой самолет, за исключением немецкого Юнкерса Ju 88 и британского Виккерса Веллингтона . [4] [6] Несколько коммунистических военно-воздушных сил летали на этом типе после войны, когда он стал известен под именем Buck в отчетах НАТО .
В 1937 году Владимир Петляков был командиром бригады тяжелых самолетов ОКБ Туполева , ответственным за разработку четырехмоторного дальнего бомбардировщика АНТ-42 (который в конечном итоге поступил на вооружение как ТБ -7/Пе-8 ). Однако в том же году началась сталинская Великая Чистка , и никто не избежал подозрений; Андрея Туполева , главу ОКБ, в октябре 1937 года заставили подписать «признание» в том, что он сформировал антисоветскую группу, в которую входил Петляков, и оба мужчины вместе со многими другими были арестованы. [7]
Слишком ценные, чтобы их можно было просто казнить, в отличие от многих других арестованных во время Великой чистки, Петлякова и других конструкторов оружия вместо этого отправили в шарашки , специальные тюрьмы, находящиеся в ведении НКВД , где такие ценные заключенные могли продолжать свою работу под пристальным вниманием. В 1938 году Петлякову было поручено возглавить первое Специальное техническое управление (СТО — СпецТехОдьель ) для авиации, в которое входили и другие будущие известные конструкторы, такие как Владимир Мясищев , коллега Петлякова по ОКБ Туполева. [7]
Поскольку русское слово «100» ( сотка — «сотка») звучит чем-то похоже на произношение «СТО», СТО позже переименовали в КБ-100, и там Петляков предложил разработку двухмоторного перехватчика против высотных самолетов. бомбардировщики дальнего действия, особенно разрабатываемые в Германии, такие как Junkers Ju 86 P и Henschel Hs 130 . Его предложение было принято в марте 1938 года с требованием, чтобы первый прототип был готов к первому полету до конца 1939 года. Первоначально проект получил название Самолет 100 (букв. «Самолет 100»), а позже получил название ВИ-100. ( Высотный Истребитель — «Высотный истребитель»). [8]
Проект VI-100 был амбициозным для своего времени, с такими усовершенствованными характеристиками, как гермокабина, цельнометаллическая конструкция, турбонагнетатели и множество систем с электроприводом. Кроме того, требования к характеристикам также были весьма жесткими: он должен был развивать скорость 630 км/ч (391 миль в час) на высоте 10 000 м, потолок 12 500 м и дальность полета 1400 км. Самолету также потребуется усиленная конструкция, чтобы выдерживать нагрузки Маха при нанесении пикирующих атак с большой высоты по группировкам бомбардировщиков противника. Для оказания помощи в сложной разработке «100» были также привлечены другие ОКБ, такие как ОКБ Яковлева , Микояна и Гуревича и Сухого . Первый полномасштабный макет ВИ-100 был изготовлен в мае 1939 года, а первый полет прототипа состоялся 22 декабря 1939 года. [9]
ВИ-100 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом , оснащенный двумя двигателями Климов М-105 Р, лицензионными двигателями Hispano-Suiza 12Y , которые были самыми совершенными на тот момент в Советском Союзе, и приводил в движение трехмоторный ВИШ-42. лопастные винты изменяемого шага , усиленные двумя турбонагнетателями ТК-3, установленными в мотогондолах. Его основным вооружением были две 20-мм пушки ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС , а также еще один пулемет ШКАС, установленный в неподвижной установке в хвостовом обтекателе для самообороны. Первый прототип ВИ-100 также был спроектирован для установки в фюзеляже кассет КС-76 (48 модифицированных 76-мм артиллерийских снарядов с взрывателями с таймером) или КС-100 (96 бомб АО-25) для сбрасывания на соединения бомбардировщиков противника. Вместо этого второй прототип был оснащен внешними бомбодержателями на 1000 кг бомб и внутренними бомбоотсеками на 600 кг бомб вместо кассет первого прототипа. [10]
Первый прототип ВИ-100 был публично продемонстрирован во время первомайского парада 1940 года, которым пилотировал майор Стефановский , а Петляков и его команда наблюдали за происходящим с крыш своей шарашки . [11] Во время испытаний в 1940 году второй прототип VI-100 загорелся в кабине из-за неправильно затянутой гайки подачи топлива и врезался в детский сад, в результате чего погибли группа маленьких детей и учитель. [12] Несмотря на потерю второго прототипа и несколько дефектов, обнаруженных в первом прототипе, VI-100 был признан удовлетворительным и пригодным для дальнейшего развития. Его характеристики превосходили другие советские высотные истребители, такие как Микоян-Гуревич И-200 (будущий МиГ-3 ), и выгодно отличались от современных самолетов, таких как Potez 630 , Messerschmitt Bf 110 C и Bristol Beaufighter Mk. Я. _ [13] Однако события должны были привести к существенным изменениям в направлении проекта VI-100.
Ценность тактического пикирующего бомбометания была доказана пикирующими бомбардировщиками Люфтваффе Юнкерс Ju 87 «Штука » во время блицкригских кампаний 1939 и 1940 годов, а также необходимость такого самолета в ВВС-РККА (ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии). ) внезапно стало очень очевидным. Кроме того, после подписания Пакта о ненападении Молотова-Риббентропа советские эксперты смогли посетить немецкие авиационные заводы, где обнаружили, что в Германии не ведется крупномасштабная разработка высотных бомбардировщиков дальнего действия. Было также признано, что существующие самолеты соответствуют возможностям одномоторных истребителей, таких как И-200. [14]
В результате в мае 1940 года было принято решение о разработке и запуске в производство пикирующего бомбардировщика с хорошей аэродинамикой ВИ-100. Новый самолет, получивший теперь обозначение ПБ-100 ( « Пикирующий бомбардировщик »), должен был развивать максимальную скорость 535 км/ч на высоте 4800–4900 м, дальность полета на высоте 1600 км. высотой 5000 м и потолком 8000 м. [14] Петлякову и его команде было поручено в течение 45 дней переконструировать двухместный высотный истребитель в трехместный пикирующий бомбардировщик. [15] Чтобы уложиться в этот срок, команде Петлякова помогали около 300 специалистов из других ОКБ. [14]
Фюзеляж VI-100 пришлось перепроектировать для выполнения функций пикирующего бомбардировщика. Первоначально ПБ-100 имел три гермокабины для экипажа из трех человек, но ВВС посчитало, что гермокабина является несущественной роскошью для пикирующего бомбометания, и от нее отказались. Более того, высотные характеристики, обеспечиваемые турбонагнетателями, также оказались ненужными, и от них тоже отказались. В нижней части носовой части было добавлено обширное остекление, чтобы обеспечить пилоту максимальный обзор во время бомбометания с пикирования. В каждой мотогондоле был добавлен бомбоотсек для одной 100-килограммовой бомбы, при этом двигатели остались прежними. Крыло было модифицировано, добавлены тормоза пикирования. Кабина была перепроектирована, объединив штурмана и пилота, и получила обширное остекление, а в подфюзеляжном положении был добавлен оборонительный пулемет, управляемый наводчиком. [14]
Модернизация была завершена в срок, и ПБ-100 был заказан в производство без постройки опытного образца (проводились только статические испытания новых узлов, таких как фюзеляж), причем первые два серийных ПБ-100 были завершены Заводом 39. поздней осенью 1940 г. [16] Испытания головной машины (№ 390101) начались 15 декабря 1940 г. В соответствии с новыми правилами, также принятыми в декабре 1940 г., самолет также был переименован в Пе-2 2М-105. . [16]
Пе-2 унаследовал базовую схему двухмоторного низкоплана-моноплана от ВИ-100. Он имел цельнометаллическую конструкцию с напряженной обшивкой, тканью покрывали только элероны и поверхности управления. Хвостовое оперение имело сдвоенные кили и рули направления с выраженным двугранником на хвостовом оперении под углом 8 градусов; это было добавлено к PB-100, чтобы исправить плохую боковую устойчивость, обнаруженную у VI-100 во время испытаний. [17]
Конструкция крыла Пе-2 также была унаследована от ВИ-100, но она была оптимизирована для работы на больших высотах за счет меньшей подъемной силы на малой высоте, что приводило к неоптимальной маневренности и взлетно-посадочным характеристикам. [8] Например, хотя летные характеристики Пе-2 в целом были хорошими, когда он находился в воздухе, требовалось немалое усилие, чтобы поднять рули высоты и развернуть самолет для взлета. В российских ночных бомбардировках часто участвовали женщины-пилоты, и некоторым из них не хватало сил, чтобы самостоятельно поднять самолет в воздух. В случае возникновения такой ситуации штурман должен был сесть за кресло пилота, обхватить руками штурвал и помочь пилоту отвести штурвал назад. Как только самолет поднялся в воздух, штурман вернулся к своим обязанностям, а пилот продолжил управление самолетом без посторонней помощи. [18] Кроме того, Пе-2 имел репутацию человека с жесткими посадками, а также пресловутым «подпрыгиванием» при приземлении из-за неадекватных амортизаторов в шасси. [19] Это могло оказаться фатальным, если пилот не был к этому готов. [20] [21] Согласно проекту, крылья также были оснащены решетчатыми тормозами пикирования типа «жалюзи» для выполнения функций пикирования. [22]
Пе-2 оснащались системой пожаротушения самоуплотняющихся топливных баков инертным газом, которая постепенно заполняла топливные баки азотом с целью снижения риска возгорания при попадании в них огня противника. [17]
Пе-2 имел внутреннюю вместимость для шести 100-кг бомб, всего 600 кг; это было не лучше, чем у более старого бомбардировщика Туполева СБ . Внутренняя вместимость состояла из фюзеляжного бомбоотсека, способного нести четыре 100-килограммовые бомбы или дополнительный топливный бак, а также двух небольших внутренних бомбовых отсеков в задней части мотогондол для одной 100-килограммовой бомбы каждый. [22] Это было дополнено четырьмя внешними подкрыльевыми стойками. Они были способны нести четыре бомбы по 100 или 250 кг или две бомбы по 500 кг в перегрузочной конфигурации, что давало максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг. [22] При бомбардировке с пикирования можно было использовать только бомбы на внешних стойках; бомбы, перевозимые внутри, не имели механизма сброса при пикировании и не могли быть сброшены при крутом пикировании. [23]
Наступательное вооружение первоначально состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой части. [22] Правый ШКАС был заменен на более мощный 12,7-мм крупнокалиберный пулемет УБК , начиная с серийных самолетов 13-й серии. [24] Начиная с серии 32, были предусмотрены подкрыльевые направляющие для десяти неуправляемых ракет РС-132 или РС-82.
Оборонительное вооружение первоначально состояло из одного пулемета ШКАС в спинной установке ТСС, позднее турели МВ-3, пилотируемой штурманом в кабине позади пилота, и подфюзеляжного 7,62-мм пулемета ШКАС в установке в фюзеляже позади пулемета. бомбоотсек, наведенный через перископ. [20] [24] Это оборонительное вооружение оказалось совершенно неадекватным: начиная с 13-й серии подфюзеляжный ШКАС был заменен на один 12,7-мм УБТ в установке МВ-2, [25] а спинной ШКАС также был заменен на УБТ в различных креплениях, некоторые из которых модифицированы в полевых условиях, а другие - на заводе:
Сообщалось, что замена оборонительных орудий ШКАС на УБТ позволила увеличить продолжительность жизни Пе-2 с 20 боевых вылетов до 54. [29]
Впервые Пе-2 был публично продемонстрирован на первомайском параде 1941 года. [30] Испытания Пе-2 были завершены, и он был принят на вооружение в июне 1941 года, незадолго до вторжения Германии в Советский Союз . [16] На ранних этапах вторжения экипажи Пе-2, которые были плохо обучены и незнакомы со своими новыми самолетами, часто отправлялись на почти самоубийственные бомбардировки на малых высотах против наступающих немецких войск, где они были очень уязвимы для легкие зенитные орудия и немецкие истребители или бомбить с высоты с минимальной точностью и эффективностью против движущихся войск. [31]
Самолет не раскрыл свой истинный потенциал до конца 1941 года, когда советские ВВС получили возможность перегруппироваться после немецкого натиска зимой. Пе-2 быстро зарекомендовал себя как высокоэффективный самолет, способный ускользать от перехватчиков Люфтваффе и позволяющий их экипажам развивать большую точность при бомбардировке. Он мог вызвать приступ у немецких истребителей, когда мог их обогнать, иногда достигая скорости более 640 км/ч (400 миль в час). [3]
В записях 16-го и 39-го БАП ВВС Западного фронта отмечается, что наибольшие успехи в отражении атак истребителей противника экипажи Пе-2 имели в июне и июле 1941 года. 1 июля, например, шесть Пе-2 отбивали отразил атаки четырех Мессершмиттов Bf 109, сбив два из них. Через неделю группа Пе-2 была атакована четырьмя Bf 109 и снова сбила двоих нападавших. Оба раза Петляковы потерь не понесли. На южном фронте бомбардировка Плоешти в Румынии шестью Пе-2 под командованием капитана А. Цурцулина имела большой успех: в ходе налета было сожжено 250 450 кг (552 150 фунтов) нефти. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбили не менее 100 советских самолетов.
Действия полков Пе-2 не всегда были успешными, а боевые летчики жаловались на недостаточное оборонительное вооружение и живучесть: был большой риск возгорания и недостаточная бронезащита, особенно штурманов и артиллеристов. Немецкие летчики вскоре обнаружили ограниченные углы прицеливания подфюзеляжной артиллерийской установки и ее низкую надежность. Боеукладка пулемета УБТ часто заклинивала после первой очереди при стрельбе в крайних положениях. Штурман и радист были плохо защищены. В среднем на каждого пилота было ранено десять стрелков Пе-2, а при потере одного пилота погибло двое-трое.
На протяжении 1942 года конструкция постоянно дорабатывалась и улучшалась при прямых консультациях с пилотами, которые фактически летали на них в бою. Была установлена улучшенная броневая защита, установлен пятый пулемет ШКАС и доработаны топливные баки. Несмотря на отдельные сообщения советских летчиков, Пе-2 были дневными бомбардировщиками, в первые годы войны их экипажи часто составляли новички, и они несли значительные потери, даже когда были хорошо защищены истребителями. В декабре 1942 года генерал советских ВВС Иван Тюркель оценил ожидаемый срок службы Пе-2 в 30 боевых вылетов. Примером уровня потерь после того, как Советы одержали верх, могут служить потери, понесенные 1-м и 2-м БАК. Первые начали июль 1943 года со 179 машинами и потеряли 52 в этом месяце, а в следующем - 59, закончив август со 156 бомбардировщиками после получения замены. 2-й БАК начал июль со 122 Пе-2, с ежемесячными потерями 30 и 20, а закончился в августе 1943 года со 114 Пе-2 после прибытия пополнения. Большая часть этих потерь была нанесена слабо растянутыми немецкими истребительными группами, которые продолжали наносить значительные потери, когда были в силе, даже в последние месяцы войны. Например, на Балтике, где JG54 «Грюнхерц» были основным противником и значительно превосходили их по численности, советский 1-й Гв БАК потерял 86 сбитых Пе-2 (еще 12 по другим причинам), в основном от немецких истребителей, в период с 23 июля 1944 г. по 8 февраля 1945 г. В западных источниках для серийных серий после 83-го года используется обозначение Пе-2ФТ, где ФТ расшифровывается как «Фронтовое требование», хотя в советских документах это обозначение не используется. Окончательные версии Пе-2К (переходная версия Пе-2И) и Пе-2И выпускались в небольших количествах из-за нежелания советской промышленности снижать объемы производства. [32]
С 14 апреля 1945 года часть самолетов Пе-2ФТ эксплуатировалась 1-й Чехословацкой смешанной авиадивизией, сформированной из сосланных в Советский Союз чехословацких летчиков. После войны с мая 1946 по середину 1951 года восстановленные ВВС Чехословакии эксплуатировали 32 Пе-2ФТ и 3 УПе-2. Первые самолеты прибыли на аэродром Прага-Кбелы в апреле 1946 года и сформировали две эскадрильи 25-го авиаполка в Гавличкув-Броде. . Чехословацкие самолеты были известны под обозначениями Б-32 (Пе-2ФТ) и СВ-32 (УПе-2).
В 1941 году, после начала Войны-продолжения , Финляндия закупила у Германии шесть трофейных самолётов Пе-2. Они прибыли на территорию Государственного авиационного завода в Хярмяля, недалеко от Тампере , в январе 1942 года, где планеры прошли капитальный ремонт и получили финские серийные номера. Седьмой Пе-2 был куплен у немцев в январе 1944 года и в конце месяца переправлен в Финляндию.
Первоначально планировалось использовать эти самолеты в качестве пикирующих бомбардировщиков в 1-м звене LeLv 48, который начал получать свои самолеты в июле 1942 года, однако в ходе тренировок выяснилось, что это вызывает слишком большую нагрузку на двигатели. Таким образом, роль Пе-2 была изменена на выполнение задач дальней фото- и визуальной разведки для Генерального штаба армии. Эти вылеты начались в конце 1942 года и часто выполнялись с двумя 250-килограммовыми (551 фунтами) бомбами для преследующих бомбардировок и для прикрытия истинной цели миссий.
К моменту начала советского Четвертого стратегического наступления в июне 1944 года второстепенная роль бомбардировщиков уже закончилась, и уцелевшие Пе-2 начали использоваться исключительно над Карельским перешейком в фоторазведывательных полетах с целью обнаружения скопления войск противника, обычно сопровождаемых четырьмя Bf 109 G ВВС Финляндии . Эти жизненно важные задачи позволили артиллерии и бомбардировщикам финских ВВС и отряда Люфтваффе Кульмея нанести удар по соединениям , готовившимся к атаке, что оказало важное влияние на исход битвы при Тали-Ихантале , где советское наступление было остановлено.
В ходе Войны-продолжения три Пе-2 были потеряны в результате аварий или технических неисправностей, один уничтожен при бомбардировке аэродрома Лаппеенранты, один сбит советскими истребителями и один пропал без вести. Во время Лапландской войны единственная оставшаяся машина совершила один разведывательный вылет в октябре 1944 года. В среднем за войну самолет налетал около 94 часов на самолет.
В составе ВВС Финляндии также находился один Петляков Пе-3 (ПЕ-301), захваченный в 1943 году.
Пе-301 и Пе-215 были уничтожены при бомбардировке советской авиацией аэродрома Лаппеенранты 2 июля 1944 года. Пе-212 затонул в 1943 году, Пе-213 был уничтожен при вынужденной посадке в 1942 году. Пе-214 был уничтожен при неудачном взятии. Попытка взлета в Хярмяля 21 мая 1942 года. Поскольку аэродром Хярмяля был довольно коротким, пилоту пришлось попытаться взлететь со слишком маленькой скоростью, в результате чего самолет заглох и разбился, в результате чего погиб экипаж. Пе-217 сумел сбить советский истребитель в 1944 году. Пе-216 был уничтожен при вынужденной посадке в 1944 году. Пе-211 пережил войну и был исключен из списков ВВС в 1946 году. В 1952 году он все еще стоял возле аэродрома Каухава. , но дальнейшая информация о его судьбе неизвестна. [ нужна цитата ]
_two-view_silhouette.png/1280px-Petlyakov_Pe-2_(early_production)_two-view_silhouette.png)
Всего было построено около 11 400 Пе-2; Также было разработано большое количество второстепенных вариантов.
_top-view_silhouette.png/1280px-Petlyakov_Pe-2_(M-82FN_engines)_top-view_silhouette.png)
Данные из [ нужна ссылка ]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}