Планирование транспорта — это процесс определения будущих политик, целей, инвестиций и проектов пространственного планирования для подготовки к будущим потребностям перемещения людей и товаров в пункты назначения. Как практикуется сегодня, это совместный процесс, который включает вклад многих заинтересованных сторон, включая различные правительственные учреждения, государственные и частные предприятия. Планировщики транспорта применяют мультимодальный и/или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и воздействий на транспортную систему для влияния на полезные результаты.
Транспортное планирование также часто называют транспортным планированием на международном уровне. Оно связано с оценкой, проектированием и размещением транспортных объектов (обычно улиц , автомагистралей , велосипедных дорожек и линий общественного транспорта ).
Планирование перевозок, или транспортное планирование, исторически следовало рациональной модели планирования определения целей и задач, выявления проблем, генерации альтернатив, оценки альтернатив и разработки планов. Другие модели планирования включают рационального актора , транзитно-ориентированное развитие , удовлетворение , инкрементальное планирование , организационный процесс , совместное планирование и политический торг .
Планировщики все чаще должны применять междисциплинарный подход, особенно в связи с растущей важностью защиты окружающей среды . Например, использование поведенческой психологии для убеждения водителей отказаться от своих автомобилей и использовать вместо этого общественный транспорт . Роль транспортного планировщика смещается от технического анализа к содействию устойчивости посредством комплексной транспортной политики . [1] Например, в Ханое растущее количество мотоциклов несет ответственность не только за ущерб окружающей среде, но и за замедление экономического роста. В долгосрочной перспективе план состоит в том, чтобы сократить движение за счет изменения городского планирования . С помощью экономических стимулов и привлекательных альтернатив эксперты надеются облегчить движение в краткосрочной перспективе. [2]
В то время как количественные методы наблюдения за транспортными схемами считаются основой транспортного планирования, роль качественного и смешанного анализа и использования критических аналитических рамок [3] все чаще признается ключевым аспектом практики транспортного планирования, которая объединяет множественные критерии планирования при формировании, оценке и выборе вариантов политики и проектов.
В Соединенном Королевстве транспортное планирование традиционно было отраслью гражданского строительства . [ требуется ссылка ] В 1950-х и 1960-х годах считалось, что автомобиль является важным элементом будущего транспорта, поскольку экономический рост подстегивал показатели владения автомобилями. Роль транспортного планировщика заключалась в том, чтобы сопоставить пропускную способность автомагистралей и сельских дорог с требованиями экономического роста. Городские районы необходимо было бы перепроектировать для автомобилей или ввести сдерживание движения и управление спросом, чтобы смягчить заторы и воздействие на окружающую среду. Политика была популяризирована в правительственной публикации 1963 года « Дорожное движение в городах» . Современный отчет Смида о ценообразовании в связи с перегрузкой изначально продвигался для управления спросом, но был признан политически неприемлемым. В более позднее время этот подход был высмеян как «прогнозировать и обеспечить», чтобы предсказать будущий спрос на транспорт и обеспечить сеть для него, как правило, путем строительства большего количества дорог .
Публикация Planning Policy Guidance 13 в 1994 году (пересмотренная в 2001 году) [4] , за которой последовали A New Deal for Transport [5] в 1998 году и белая книга Transport Ten Year Plan 2000 [6] снова указали на признание того, что неконтролируемый рост дорожного движения не является ни желательным, ни осуществимым. Опасения были тройными: опасения по поводу заторов , опасения по поводу влияния дорожного движения на окружающую среду (как естественную , так и созданную ) и опасения, что акцент на дорожном транспорте дискриминирует уязвимые группы общества, такие как бедные , пожилые и инвалиды .
В этих документах вновь подчеркивается важность интеграции:
Эта попытка обратить вспять десятилетия недоинвестирования в транспортную систему привела к острой нехватке транспортных планировщиков. В 2003 году было подсчитано, что к 2010 году потребуется 2000 новых планировщиков, чтобы не поставить под угрозу успех Десятилетнего плана развития транспорта.
В 2006 году Общество транспортного планирования определило основную цель транспортного планирования следующим образом:
Планировщики транспорта должны выполнять следующие ключевые роли:
Казначейство Великобритании признает и опубликовало руководство относительно систематической тенденции оценщиков проектов быть чрезмерно оптимистичными в своих первоначальных оценках. [8]
Планирование транспорта в Соединенных Штатах находится в процессе сдвига, похожего на тот, что происходит в Соединенном Королевстве, от единственной цели перемещения автомобильного движения к подходу, который учитывает сообщества и земли, через которые проходят улицы, дороги и шоссе («контекст»). Более того, оно уделяет больше внимания пассажирским железнодорожным сетям, которые до недавнего времени игнорировались. Этот новый подход, известный как Context Sensitive Solutions (CSS), стремится сбалансировать необходимость эффективного и безопасного перемещения людей с другими желаемыми результатами, включая сохранение исторического наследия , экологическую устойчивость и создание жизненно важных общественных пространств .
Первоначальные руководящие принципы CSS появились на конференции 1998 года «Размышления за пределами тротуара» [9] как средство описания и поощрения транспортных проектов, которые сохраняют и улучшают природную и искусственную среду, а также экономические и социальные активы районов, через которые они проходят. С тех пор принципы CSS были приняты в качестве руководящих принципов для проектирования автомагистралей в федеральном законодательстве. [10] Кроме того, в 2003 году Федеральное управление шоссейных дорог объявило, что в рамках одной из своих трех важнейших задач (экологическое управление и рационализация) они поставили цель добиться интеграции CSS во все государственные департаменты транспорта к сентябрю 2007 года. [11]
В последние годы наблюдается движение за предоставление «полных» транспортных коридоров в рамках движения « полных улиц ». В ответ на автоцентричный дизайн транспортных сетей, полные улицы охватывают всех пользователей и виды транспорта более справедливым образом. [12] Движение «полных улиц» влечет за собой многие принципы CSS, а также движения пешеходов, велосипедистов и пожилых людей для улучшения транспорта в Соединенных Штатах. [12]
Эти недавние усилия по внесению изменений в профессию транспортного планирования привели к разработке Институтом инженеров транспорта профессиональной программы сертификации « Профессиональный транспортный планировщик » в 2007 году. В ответ на это в 2011 году Американская ассоциация планирования разработала продвинутую форму сертификации — Расширенную специализированную сертификацию по транспортному планированию. Сертификат сертифицированного транспортного планировщика доступен только тем профессиональным планировщикам (членам AICP), которые имеют не менее восьми лет опыта в области транспортного планирования.
Большинство региональных транспортных планировщиков используют то, что называется рациональной моделью планирования. Модель рассматривает планирование как логический и технический процесс, который использует анализ количественных данных для принятия решения о том, как лучше всего инвестировать ресурсы в новую и существующую транспортную инфраструктуру. [13]
После Второй мировой войны такое отношение к планированию привело к широкому использованию моделирования путешествий как ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности моделей также можно объяснить быстрым ростом числа автомобилей на дорогах, широко распространенной субурбанизацией и значительным ростом расходов федерального или национального правительства на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х годах. Региональное транспортное планирование было необходимо, поскольку города все больше становились не просто городами, а частями сложной региональной системы. [14]
Процесс в США, по мнению Джонстона (2004) и FHWA и Федерального управления транзита (FTA) (2007), обычно следует схеме, которую можно разделить на три различных этапа. В ходе каждого из трех этапов организация городского планирования (MPO) также должна учитывать качество воздуха и проблемы окружающей среды, рассматривать вопросы планирования в условиях фискальных ограничений и привлекать общественность. На первом этапе, называемом предварительным анализом, MPO рассматривает, с какими проблемами и вопросами сталкивается регион, и какие цели и задачи она может поставить для решения этих проблем. На этом этапе MPO также собирает данные по широкому спектру региональных характеристик, разрабатывает набор различных альтернатив, которые будут изучены в рамках процесса планирования, и создает список измеримых результатов, которые будут использоваться для проверки того, были ли достигнуты цели и задачи. Джонстон отмечает, что многие MPO слабо работают в этой области, и хотя многие из этих видов деятельности кажутся «мягкими» аспектами планирования, которые на самом деле не являются необходимыми, они абсолютно необходимы для обеспечения точности и полноты моделей, используемых на втором этапе. [14]
Вторая фаза — технический анализ. Процесс включает в себя много технических маневров, но в основном разработку моделей можно разбить следующим образом. Перед началом MPO собирает огромные объемы данных. Эти данные можно рассматривать как делящиеся на две категории: данные о транспортной системе и данные о смежном землепользовании. Лучшие MPO постоянно собирают эти данные. [14]
Фактический инструмент анализа, используемый в США, называется Системой моделирования городского транспорта (UTMS), хотя его часто называют четырехшаговым процессом . Как следует из его прозвища, UTMS имеет четыре шага: генерация поездки, распределение поездки , выбор режима и назначение поездки/маршрута. При генерации поездки регион подразделяется на большое количество более мелких единиц анализа, называемых зонами анализа трафика (TAZ). На основе количества и характеристик домохозяйств в каждой зоне генерируется определенное количество поездок. На втором этапе, распределении поездок, поездки разделяются на категории в зависимости от их происхождения и цели: как правило, эти категории — работа на дому, другое на дому и не на дому. В каждой из трех категорий поездки сопоставляются с зонами отправления и назначения с использованием собранных данных.
В выборе режима поездки назначаются режиму (обычно авто или транзит) на основе того, что доступно в определенной зоне, характеристик домохозяйства в этой зоне и стоимости режима для каждого режима с точки зрения денег и времени. Поскольку большинство поездок на велосипеде или пешком, как правило, короче, предполагается, что они остаются в пределах одной зоны и не включаются в анализ. Наконец, в назначении маршрута поездки назначаются сети. Поскольку определенным частям сети назначаются поездки, скорость транспортного средства замедляется, поэтому некоторые поездки назначаются альтернативным маршрутам таким образом, чтобы все времена поездок были равными. Это важно, поскольку конечной целью является оптимизация всей системы, а не оптимизация для какого-либо одного человека. Конечным продуктом являются транспортные потоки и скорости для каждого звена в сети. [14]
В идеале эти модели должны включать все различные типы поведения, связанные с транспортом, включая сложные вопросы политики, которые по своей природе более качественные. Из-за сложности транспортных проблем это часто невозможно на практике. Это приводит к моделям, которые могут хорошо оценивать будущие условия движения, но в конечном итоге основаны на предположениях, сделанных планировщиком. Некоторые планировщики проводят дополнительное моделирование подсистем по таким вещам, как владение автомобилем, время в пути, местоположение застройки земель, местоположение фирм и местоположение домохозяйств, чтобы помочь заполнить эти пробелы в знаниях, но то, что создается, тем не менее является моделями, и модели всегда включают в себя некоторый уровень неопределенности. [14]
Фаза постанализа включает оценку плана, реализацию программы и мониторинг результатов. Джонстон отмечает, что для того, чтобы оценка была значимой, она должна быть максимально всеобъемлющей. Например, вместо того, чтобы просто смотреть на снижение загруженности, MPO должны рассматривать экономические, справедливые и экологические вопросы. [14]
Хотя процесс планирования транспорта может показаться рациональным процессом, основанным на стандартных и объективных методологиях, на него часто влияют политические процессы. Планирование транспорта тесно связано с общественным характером проектов государственных работ. В результате планировщики транспорта играют как техническую, так и координирующую роль. Политики часто имеют совершенно разные точки зрения, цели и политические желания. Планировщики транспорта помогают, предоставляя информацию лицам, принимающим решения, таким как политики, таким образом, что это приводит к полезным результатам. Эта роль похожа на роль инженеров транспорта, которые часто в равной степени подвержены влиянию политики в техническом процессе проектирования транспортного машиностроения.
Транспортные изохронные карты являются мерой доступности , которую могут использовать городские планировщики для оценки участков. [15] [16] [17] [18]