stringtranslate.com

Крыло изменяемой стреловидности

Два прототипа Dassault Mirage G , верхний со стреловидным крылом.
Grumman F-14 Tomcat испытывает необычную асимметричную конфигурацию крыла, возможный случай отказа в полете: одно крыло при минимальной стреловидности, а другое при максимальной стреловидности.

Крыло переменной стреловидности , в просторечии известное как « качающееся крыло », представляет собой крыло самолета или набор крыльев, которые могут поворачиваться назад, а затем возвращаться в исходное прямое положение во время полета. Он позволяет изменять форму самолета в полете и, следовательно, является примером самолета с изменяемой геометрией .

Прямое крыло наиболее эффективно для полета на малой скорости, но для самолета, предназначенного для околозвукового или сверхзвукового полета, существенно, чтобы крыло было стреловидным. Большинство самолетов, летающих с такой скоростью, обычно имеют крылья ( стреловидное или треугольное ) с фиксированным углом стреловидности. Это простые и эффективные конструкции крыльев для высокоскоростного полета, но есть компромиссы в производительности. Во-первых, увеличивается скорость сваливания, что требует использования длинных взлетно-посадочных полос (если только не встроены сложные механизированные устройства крыла). Другая причина заключается в том, что расход топлива у самолета на дозвуковом крейсерском режиме выше, чем у нестреловидного крыла. Эти компромиссы особенно актуальны для морской палубной авиации . Крыло изменяемой стреловидности позволяет пилоту использовать оптимальный угол стреловидности для текущей скорости самолета, медленной или быстрой. Более эффективные углы стреловидности компенсируют потери веса и объема, налагаемые механическими механизмами стреловидности крыла. Его большая сложность и стоимость делают его практичным в основном для военных самолетов .

В период с 1940-х по 1970-е годы был представлен ряд самолетов, как экспериментальных, так и серийных. Большинство серийных самолетов, которые будут оснащены крылом изменяемой стреловидности, были самолетами ударного назначения, такими как МиГ-27 Микояна-Гуревича , Туполев Ту-22М и Панавиа Торнадо . Данная конфигурация также использовалась для нескольких истребителей/ перехватчиков , включая МиГ-23 Микояна-Гуревича , Grumman F-14 Tomcat и Panavia Tornado ADV . Начиная с 1980-х годов, разработка таких самолетов была ограничена достижениями в области технологий управления полетом и конструкционных материалов, которые позволили конструкторам точно адаптировать аэродинамику и конструкцию самолета, устраняя необходимость в переменном угле стреловидности для достижения требуемых характеристик; вместо этого крылья снабжены управляемыми компьютером закрылками как на передней, так и на задней кромках, которые автоматически увеличивают или уменьшают развал или хорду крыла для адаптации к режиму полета; этот метод представляет собой еще одну форму переменной геометрии .

Характеристики

Переменная развертка

Прямое, нестреловидное крыло испытывает большое сопротивление по мере приближения к скорости звука из-за постепенного нарастания звуковых ударных волн. Поворот крыла под углом, вперед или назад, задерживает их начало и снижает общее сопротивление. Однако это также уменьшает общий размах данного крыла, что приводит к плохой крейсерской эффективности и высоким скоростям взлета и посадки.

Неподвижное крыло должно быть компромиссом между этими двумя требованиями. Изменение стреловидности в полете позволяет оптимизировать его для каждого этапа полета, предлагая самолет меньшего размера с более высокими характеристиками. Однако у него есть недостатки, которые следует учитывать. Когда крыло поворачивается, его центр подъемной силы перемещается вместе с ним. Для корректировки изменений и поддержания горизонтального полета необходимо использовать какой-либо механизм, например, раздвижную основу крыла или более крупный хвостовой стабилизатор. Дополнительный вес механизмов подметания и триммирования снижает производительность, а их сложность увеличивает стоимость и затраты на техническое обслуживание.

Перемещая шарниры крыла наружу и смещая только часть крыла, изменения дифферента уменьшаются, но также уменьшается и изменение размаха и сопутствующая эксплуатационная гибкость.

Аэродин с управляемым крылом

Британский инженер Барнс Уоллис разработал радикальную конфигурацию самолета для высокоскоростного полета, которую он считал отличной от обычного самолета с неподвижным крылом и назвал ее аэродинам с управляемым крылом. Его предыдущие работы по устойчивости дирижаблей убедили его в том, что на корпус самолета можно воздействовать высокими силами управления за счет очень небольших отклонений. Он задумал простой ихтиоидный (рыбоподобный) фюзеляж с изменяемым крылом. Никакие другие поверхности управления не требовались. Легкие движения крыльев могли вызвать небольшие отклонения, которые контролировали направление полета, в то время как балансировка поддерживалась за счет регулировки угла стреловидности, чтобы компенсировать изменяющееся положение центра подъемной силы на разных скоростях. [1] [2]

Для сверхзвукового полета больше подходит подъемное тело дельта-планной формы, чем простой ихтиоид. Также возникает конфликт между углом стреловидности крыла, необходимым для балансировки, и оптимальным углом для крейсерского полета на сверхзвуке. Уоллис решил эту проблему, переместив массу, обычно двигатели, к законцовкам крыла и поворачивая их при повороте крыла, чтобы сохранить линию тяги. В условиях асимметричного неработающего двигателя оставшиеся двигатели можно было повернуть, чтобы отклонить линию тяги ближе к центру давления и уменьшить асимметрию до управляемого уровня. [1]

Асимметричная развертка

Не обязательно стреловидность левого и правого крыла в одинаковом направлении — одно можно стреловидно назад, а другое вперед, как в косом крыле .

Асимметричное изменение стреловидности в небольших пределах также имело основополагающее значение для принципа аэродинамического управления крылом.

История

Происхождение

F -111 стал первым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, запущенным в производство. На фото три австралийских F-111 .
F-111E на выставке в Музее авиации на авиабазе Робинс , США.

Самое раннее использование переменной стреловидности заключалось в балансировке самолета для горизонтального полета. Westland -Hill Pterodactyl IV 1931 года представлял собой бесхвостую конструкцию, чьи слегка стреловидные крылья могли изменять стреловидность на небольшой угол во время полета. [3] Это позволяло продольную дифферентовку при отсутствии отдельного горизонтального стабилизатора. [4] Эта концепция позже будет включена в управляемый крылом аэродин Барнса Уоллиса. [5]

Во время Второй мировой войны исследователи нацистской Германии обнаружили преимущества стреловидного крыла для околозвукового полета, а также его недостатки на более низких скоростях. Messerschmitt Me P.1101 был экспериментальным реактивным истребителем , который был частично разработан для исследования преимуществ различной стреловидности крыла. [6] Его механизм угла стреловидности, который можно было регулировать только на земле между тремя отдельными положениями 30, 40 и 45 градусов, предназначался только для испытаний и был непригоден для боевых действий. [6] Однако ко Дню Победы в Европе единственный прототип был завершен лишь на 80 процентов. [7] [8]

Разработка

Поворотный механизм крыла Panavia Tornado во время капитального ремонта
Механизм стреловидности крыла МИГ-23

После окончания конфликта частично укомплектованный P.1101 был восстановлен и перевезен в США , где он был углубленно изучен компанией Bell Aircraft . Однако из-за отсутствия документации, а также некоторых структурных повреждений, [9] [8] Bell решила не достраивать самолет самостоятельно. Вместо этого была построена близкая копия, известная как Bell X-5 , с крыльями, которые позволяли изменять угол стреловидности в полете. Когда крыло отклонялось назад, корень также скользил вперед, сохраняя центр подъемной силы в постоянном положении. [10] Крыло изменяемой стреловидности этого раздвижного типа было установлено на прототипе Grumman XF10F Jaguar в 1952 году. Однако летные испытания F10F оказались неприемлемыми, хотя и по другим факторам, таким как недостаточная мощность двигателя и значительные проблемы с управляемостью. . [11] [12]

В конце 1940-х годов британский инженер Л.Э. Бэйнс начал изучать крыло изменяемой стреловидности. Он также разработал метод изменения геометрии хвостового оперения, чтобы стабилизировать центр подъемной силы; никакого механизма скольжения не требовалось, вместо этого след от крыла взаимодействовал с изменяемым хвостовым оперением, вызывая необходимые изменения дифферента. В 1949 и 1951 годах Бэйнс подал заявки на патенты , связанные с этой работой. [13] [14] Хотя проект достиг стадии физического моделирования и прошел полный цикл испытаний в аэродинамической трубе, британское правительство не смогло обеспечить финансовую поддержку работы, предположительно из-за бюджетных ограничений в то время . [ нужна цитата ]

Независимо от Бэйнса, британский инженер Барнс Уоллис также разрабатывал более радикальную концепцию изменяемой геометрии, которую он назвал аэродинным управляемым крылом, чтобы максимизировать экономичность высокоскоростного полета. Его первым исследованием стал проект «Дикий гусь». [5] Впоследствии Барнс разработал « Ласточку» , [5] бесхвостый самолет со смешанным крылом, который должен был быть способен совершать обратные полеты между Европой и Австралией в течение десяти часов. Позже «Ласточка» все чаще рассматривалась как потенциальный сверхзвуковой преемник дозвукового Vickers Valiant , одного из V-бомбардировщиков ВВС Великобритании . [15] В течение 1950-х годов несколько моделей «Ласточки» были подвергнуты многообещающим испытаниям, в том числе модель шестифутового масштаба со скоростью до 2 Маха. Однако в 1957 году британское правительство решило прекратить поддержку многих авиационных программ. включая работу Уоллиса. [16] [15]

Несмотря на отсутствие поддержки, «Ласточка» на какое-то время привлекла международное внимание. В конце 1958 года исследовательские усилия были временно возобновлены благодаря сотрудничеству с Программой взаимного развития вооружений НАТО , в рамках которой все исследования Уоллиса с изменяемой геометрией были переданы американцам. [15] По словам автора авиации Джеймса Р. Хансена, американский аэрокосмический инженер Джон Стэк с энтузиазмом отнесся к этой концепции, как и многие инженеры НАСА ; однако Министерство обороны США было против выделения каких-либо ресурсов на этот проект. [17] Уоллис сотрудничал с лабораторией НАСА в Лэнгли в разработке конструкции истребителя изменяемой стреловидности. Хотя в нем использовался разработанный им поворотный механизм, НАСА также настаивало на использовании обычного горизонтального стабилизатора, чтобы облегчить проблемы с дифферентом и маневренностью. Хотя это уже не был аэродин с управляемым крылом, как предполагал Уоллис, это оказалось более практичным решением, чем его или Белла. Исследования Swallow привели к созданию нескольких новых конфигураций, включая использование компактной складной хвостовой части и переднего оперения . [18]

Работа Барнса вдохновила на ряд дальнейших исследований, в том числе аэродин с управляемым крылом в ответ на OR.346 для сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с возможностью взлета и посадки, а затем в качестве BAC еще две заявки: Тип 583 для соответствия военно-морскому ER.206 и Тип 584 для соответствия требованиям НАТО NBMR.3, оба также являются требованиями V/STOL. [1] В 1960 году Морис Бреннан присоединился к компании Folland Aircraft в качестве главного инженера и директора; Вскоре он приступил к использованию своего опыта создания крыльев с изменяемой геометрией. [19] Соответственно, такое крыло было объединено с легким истребителем фирмы Folland Gnat для двух разных концепций – бесхвостого и обычного с обычным хвостовым оперением – для многоцелевого истребителя/ударного/тренировочного самолета, получившего обозначение Fo. 147. Он имел уникальный механизм стреловидности крыла, который объединял гусеницы на боковых сторонах фюзеляжа и нижней части крыльев и приводился в действие шариковинтовыми парами с гидравлическим приводом , расположенными на внутренних концах крыла. [20] Крылья могли иметь стреловидность от 20 до 70 градусов; в положении 70 градусов продольное управление осуществлялось элевонами , установленными на законцовках крыла , а при стреловидности 20 градусов это обеспечивалось убирающимся утком с использованием полной автостабилизации . За счет обеспечения функции триммирования с помощью «утка» необходимость в большом хвостовом оперении была устранена. [21] Фо. Утверждалось, что 147 был способен развивать скорость более 2 Маха, что было ограничено накоплением тепла, возникающим при полете на высокой скорости. [22] В конечном итоге концепция не была доведена до стадии прототипа, а ВВС Великобритании не проявили особого интереса к перспективному тренажеру с изменяемой геометрией. [22]

Производство

В 1960-е годы начались первые программы массового производства самолетов изменяемой стреловидности. В США такая конфигурация использовалась для программы TFX (Tactical Fighter Experimental), результатом которой стала разработка General Dynamics F-111 , крупного двухмоторного самолета, предназначенного для выполнения нескольких ролей. [23] [24] F-111 является первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии, и он, наряду с другими системами, такими как радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели, оснащенные форсажными камерами , были инновационными технологиями для той эпохи. [25] [26]

Несмотря на такое преимущество в этой области, разработка F-111 затянулась; Летные испытания модели F-111A закончились только в 1973 году. [27] В 1968 году были обнаружены трещины в точках крепления крыла F-111 , проблема также была связана с потерей F-111 в следующем году. [28] Соответственно, точки крепления были структурно переработаны и подвергнуты интенсивным испытаниям как конструкции, так и качества изготовления. [29] F-111B, предназначавшийся для ВМС США , был отменен в 1968 году из-за проблем с весом и характеристиками самолета, а также его несоответствия требованиям истребителей этой службы. [30] [31] Некоторые варианты, такие как модель стратегического бомбардировщика FB-111A , имели удлиненные крылья, обеспечивающие большую дальность полета и грузоподъемность. [32] Крыло F-111 имело поворотные пилоны (по два под каждым крылом), которые автоматически подстраивались под угол стреловидности. Последующие самолеты с поворотным крылом, такие как Panavia Tornado и Су-24 , также будут оснащены аналогичным оборудованием. [ нужна цитата ]

Су -24

В Советском Союзе военные планировщики также сформулировали аналогичные требования, что привело к тому, что ЦАГИ , советское аэродинамическое бюро, провело обширные исследования крыльев изменяемой геометрии. ЦАГИ разработал две отдельные конструкции, различающиеся в основном расстоянием (выраженным в процентах от общего размаха крыла ) между шарнирами крыла. Приняв более широкое расстояние, это не только уменьшило негативные аэродинамические эффекты изменения стреловидности крыла, но также обеспечило большую неподвижную секцию крыла, которую можно было использовать для шасси или пилонов хранения . Фактически, его можно было адаптировать к более или менее существующим планерам, что Советы, соответственно, и сделали, например, с Су-17 (основанным на более раннем стреловидном крыле Су-7 ). Однако ограничением большого расстояния было то, что оно уменьшало преимущества изменяемой геометрии настолько же, насколько уменьшало их технические трудности. [ нужна цитата ]

Таким образом, производство новых, «чистых» советских образцов оставалось желательным. Для этого в ЦАГИ разработали более узкую компоновку, чем-то похожую на компоновку F-111. Эта конструкция использовалась, хотя и в разных масштабах, для истребителя МиГ-23 Микояна-Гуревича и тактического бомбардировщика Су-24, оба из которых летали в прототипах примерно в конце 1960-х годов и поступили на вооружение в начале 1970-х годов. В 1962 году конструкторская группа Туполева, осознавая возможности для улучшения недавно представленного бомбардировщика Ту-22 , начала работу над значительно переработанной его модификацией, включающей крыло изменяемой геометрии, призванное скорее решить проблему плохих характеристик управляемости Ту-22, чем улучшить его характеристики. эффективность на высоких скоростях. [33] [34] По состоянию на 2014 год в эксплуатации находится более 100 стратегических бомбардировщиков Ту-22М . [35]

В конце 1950-х — начале 1960-х годов Великобритания разрабатывала BAC TSR-2 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик малой высоты. Более поздние варианты этого типа оснащались крыльями изменяемой геометрии. [36] Однако 1 апреля 1965 года разработка TSR-2 была прекращена на этапе летных испытаний, в первую очередь из-за растущих затрат на программу. [37] [38] Для замены TSR-2 Министерство авиации первоначально предложило вариант американского General Dynamics F-111K ; [39] [40] Хотя F-111K рекламировался как более дешевый, [41] его выпуск также был прекращен в январе 1968 года по причине стоимости. [42]

После отмены проекта TSR-2 компания BAC перенесла свою работу по разработке самолета с изменяемой геометрией в Уортон, где представила легкий учебно-боевой самолет P.45 на рассмотрение AST 362. Эта работа легла в основу совместной англо-французской программы по разработке ударного самолета с изменяемой геометрией - ударного самолета с изменяемой геометрией - Англо-французский самолет с изменяемой геометрией (AFVG). Этот многоцелевой самолет должен был оснащаться крылом изменяемой геометрии и предназначался для выполнения ударных , разведывательных и перехватывающих ролей. [43] [44] Однако уже в 1966 году французский производитель самолетов Dassault начал активно подрывать AFVG, так как работал над двумя конкурирующими собственными проектами: Mirage G с изменяемой геометрией и Mirage F1 . [45] По словам автора авиации Дерека Вуда, и Dassault, и ВВС Франции не проявили особого энтузиазма к участию в AFVG: первые хотели создать собственный самолет с изменяемой геометрией, а вторые решили, что этот тип не соответствует их будущему. планы оборудования. [44] В июне 1967 года французское правительство объявило о выходе из проекта AFVG якобы по соображениям стоимости. [Н 1] [47]

Tornado F3 со стреловидными крыльями

Несмотря на крах программы AFVG, компания BAC переработала конструкцию в более крупный самолет с изменяемой геометрией, ориентированный на удары. С BAC были заключены холдинговые контракты для поддержки проекта, который был переименован в самолет с изменяемой геометрией Соединенного Королевства (UKVG). [48] ​​[49] В ноябре 1967 года BAC выпустил брошюру по предложению UKVG; Будут выпущены различные предложения, касающиеся использования нескольких различных двигателей. Обсуждался также быстрый выпуск самолета-демонстратора, оснащенного парой турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 . [49] Поскольку финансирование только UKVG было нереальным, британское правительство искало партнеров среди других членов НАТО, [N 2] продвигая концепцию разработки и закупки общего ударного самолета НАТО. В июле 1968 года был подписан меморандум о взаимопонимании между Великобританией, Западной Германией , Италией , Нидерландами , Бельгией и Канадой . [51] Этот меморандум в конечном итоге привел к запуску многонационального проекта многоцелевого боевого самолета (MRCA), который успешно создал самолет с изменяемой геометрией для ударных, разведывательных и перехватывающих задач в виде Panavia Tornado. [50] [52] [53]

После усилий AFVG в 1968 году компания Dassault Aviation построила прототип истребителя Mirage G, а в 1968 году завершила работу над двумя самолетами, Mirage G4 и G8. [54] Кроме того, Dassault также работала в сотрудничестве с американским производственным предприятием Ling-Temco-Vought, чтобы разработать LTV V-507 , который был представлен для VFX-проекта ВМС США . [55] Судя по предоставленным визуальным эффектам, ВМС США закупили Grumman F-14 Tomcat для замены списанного перехватчика F-111B в 1970-х годах. F-14 был более маневренным истребителем, чем F-4 Phantom II, и, в отличие от F-111, его крылья изменяемой стреловидности автоматически регулировались в диапазоне скоростей и могли перемещаться даже во время поворотов. Кроме того, крылья могли быть сдвинуты вперед для резких поворотов «летучей мышью» в ближнем воздушном бою, а также назад для ускорения рывка. [56] [57]

Вид сверху на серый самолет со взмахом крыльев вперед и креном вправо. Внизу — полосы белых облаков и необитаемая местность.
B-1B Lancer с крыльями, развернутыми вперед.

Роквелл применил изменяемую геометрию для гораздо более крупной программы перспективного пилотируемого стратегического бомбардировщика (AMSA), в рамках которой был создан бомбардировщик B-1 Lancer , предназначенный для обеспечения оптимального сочетания высокой крейсерской эффективности и быстрых сверхзвуковых скоростей проникновения на чрезвычайно низкой высоте. Крылья изменяемой стреловидности B-1 обеспечивают относительно высокий уровень подъемной силы при взлете и посадке, а также создают небольшое сопротивление во время высокоскоростного рывка. [58] Когда крылья были установлены в максимально широкое положение, самолет имел значительно лучшую подъемную силу и мощность, чем B-52, что позволяло B-1 действовать с гораздо более широкого спектра баз. [58] Rockwell представила свое предложение в январе 1970 года, конкурируя с предложениями Boeing и General Dynamics. [59] [60] Разработка B-1 была одобрена в октябре 1981 года в качестве временного промежутка между все более уязвимым B-52 и более мощным бомбардировщиком с передовыми технологиями (ATB). [58] [61] Начальная боеспособность была достигнута 1 октября 1986 года, и B-1B был переведен в состояние ядерной боевой готовности. [62] [63]

Советский Союз также решил разработать большой стратегический бомбардировщик с крыльями изменяемой геометрии. В начале 1970-х годов конструкция Туполева, первоначально получившая обозначение «Самолет 160М» , отличалась удлиненной смешанной компоновкой крыла и включала в себя некоторые элементы Ту-144 , конкурировавшего с конструкциями Мясищева М-18 и Сухого Т-4 . [64] Обозначенный как Ту-160 , он поступил на вооружение 184-го гвардейского тяжелобомбардировочного полка, дислоцированного на авиабазе Прилуки , Украинская ССР , в апреле 1987 года . [65] Этот самолет является самым большим и тяжелым боевым самолетом, самым быстрым. действующий бомбардировщик и самый большой и тяжелый самолет с крылом изменяемой стреловидности, когда-либо летавший по состоянию на 2020 год. [66]

Устаревание

Туполев Ту-160

Крыло изменяемой стреловидности было выбрано в качестве конструкции-победителя, использованной Boeing в исследовании FAA по сверхзвуковому транспортному самолету 2707 . Однако на этапе проектирования он претерпел несколько изменений, в конечном итоге добавив «утку», и в конечном итоге стало ясно, что конструкция будет настолько тяжелой, что ей будет не хватать достаточной полезной нагрузки для необходимого топлива. Позже от этой конструкции отказались в пользу более традиционного треугольного крыла с хвостовым оперением . [67]

Появление в 1970-х годах систем управления полетом с ослабленной устойчивостью свело на нет многие недостатки конфигурации с неподвижным крылом. Со времени Ту-160 (производившегося до 1992 года) не было построено ни одного нового самолета с крылом изменяемой стреловидности, хотя было отмечено, что замена F-14 - F /A-18E - имеет уменьшенную полезную нагрузку и дальность полета, в основном из-за его маленькие неподвижные крылья. [56]

В 2015 году Министерство обороны России объявило о планах возобновить производство Ту-160, сославшись на старение нынешнего самолета и, вероятно, затянувшуюся разработку его возможной замены - проекта ПАК ДА . [68] Производство возобновилось в 2021 году, что стало первыми новыми планерами изменяемой стреловидности, которые будут произведены за 29 лет. [69] [70]

Список самолетов изменяемой стреловидности

Смотрите также

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с крыльями изменяемой стреловидности .

Рекомендации

Примечания

  1. ^ По данным авиационного издания Flight International , Dassault получила ценные данные о конфигурациях с изменяемой геометрией из программы AFVG и, возможно, использовала предлог проблем с затратами, чтобы перенаправить средства и данные на свои собственные проекты VG. [46]
  2. ^ Обращались к Бельгии, Канаде, Италии, Нидерландам и Западной Германии. [50]

Цитаты

  1. ^ abc Вуд, 1975.
  2. ^ Морпурго, 1981.
  3. ^ Meekcoms и Morgan 1994, стр. 143.
  4. ^ Лукинс А.Х., Книга самолетов Вестленда , Aircraft (Technical) Publications Ltd.
  5. ^ abc "Барнс Уоллис Сверхзвуковой, Дикий Гусь". Архивировано из оригинала 10 октября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 г.
  6. ^ аб Кристофер 2013, стр. 157–160.
  7. ^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 336.
  8. ^ ab Ford 2013, с. 224.
  9. ^ Мира, Дэвид (1999). Мессершмитт Ме P.1101 . Атглен, Пенсильвания: Паб Schiffer. ООО ISBN 0-7643-0908-0.[ нужна страница ]
  10. ^ Абзуг и Ларраби, Стабильность и управление самолетом: Второе издание. ISBN 978-0-521-02128-9 . п. 244. 
  11. ^ Винчестер 2005, с. 295.
  12. ^ ДеМейс 1976, с. 32.
  13. ^ Патент Великобритании GB664058A, Espacenet.
  14. ^ Патент Великобритании GB713525A, Espacenet.
  15. ^ abc Wood 1975, стр. 189-191.
  16. ^ "Качающееся крыло". Архивировано 6 апреля 2007 года в Wayback Machine The Barnes Wallis Memorial Trust. Проверено: 14 мая 2013 г.
  17. ^ Хансен 2004, стр. 129-130.
  18. ^ Хансен 2004, стр. 130-132.
  19. ^ Вуд 1975, с. 197.
  20. ^ Вуд 1975, стр. 198.
  21. ^ Вуд 1975, стр. 198–199.
  22. ^ аб Вуд 1975, с. 199.
  23. ^ Иден 2004, стр. 196–197.
  24. ↑ Прайс, Бем (18 сентября 1966 г.). «Капитал все еще гудит, является ли TFX колоссальной ошибкой». Евгений Регистр-охранник . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. п. 5А.
  25. ^ Логан 1998, с. 14.
  26. ^ Миллер 1982, стр. 17, 19.
  27. ^ Логан 1998, с. 32.
  28. ^ «Проблемы с F-111 возвращаются к президенту чумы» . Читающий орел . (Пенсильвания). Ассошиэйтед Пресс. 13 января 1970 г. с. 8.
  29. ^ Миллер 1982, стр. 31, 47.
  30. ^ Бойн 2002, с. 252.
  31. ^ Томасон 1998, стр. 52–53.
  32. ^ Миллер 1982, стр. 38–43.
  33. ^ Кандалов и Даффи 1996, с. 124.
  34. ^ Иден, Пол, изд. «Туполев Ту-22/22М». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 . 
  35. ↑ Хойл, Крейг (26 сентября 2014 г.), «Короли свингеров: 13 лучших самолетов с поворотным крылом», Flightglobal , Reed Business Information, заархивировано из оригинала 27 сентября 2014 г. , получено 27 сентября 2014 г.
  36. ^ Мюррей, Иэн. «Человек с прыгающей бомбой: наука сэра Барнса Уоллиса». Хейнс, 2009. с. 191.
  37. ↑ Итоги заседания Кабинета министров, состоявшегося в 10:00. Даунинг-стрит, 10, SW1, четверг, 1 апреля 1965 г. , CC(65)20, CAB/128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  38. ^ Выводы заседания Кабинета министров, состоявшегося на Даунинг-стрит, 10, SW1, в четверг, 1 апреля 1965 г., в 22:00 , CC(65)21, CAB/128/39. Лондон: Государственный архив, 2010.
  39. ^ Хили, Д.В. Необходимость опции для F-111A , C(65)58, CAB/129/121. Лондон: Государственный архив, 2010.
  40. ^ ДеВеерд, HA «P-3347: Оборонный обзор 1966 года». The Rand Corporation , апрель 1966 г. Дата обращения: 13 декабря 2010 г.
  41. ^ Вуд 1986, с. 181.
  42. ^ Логан 1998, стр. 278–80.
  43. ^ «Англо-французские проекты продолжаются… AFVG и ее двойная роль». Рейс через сайт Flightglobal.com, 26 января 1967 года.
  44. ^ аб Вуд 1975, с. 202.
  45. ^ ДеВор, Марк. «Налаживание сотрудничества: исследование неоптимальных характеристик и совместных боевых самолетов». allacademic.com. Дата обращения: 2 февраля 2011 г.
  46. ^ «Военные и исследования». Рейс через Flightglobal.com, 1 июня 1967 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  47. ^ Вуд 1975, стр. 203–204.
  48. ^ Херон 2002, с. 11.
  49. ^ аб Вуд 1975, с. 204.
  50. ^ ab «Некролог: Гендель Дэвис». The Guardian, 24 мая 2003 г. Дата обращения: 29 января 2011 г.
  51. ^ Вуд 1975, стр. 204, 206.
  52. ^ Вуд 1975, с. 206.
  53. ^ Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . [ нужна страница ]
  54. ^ Грин 1972, с. 84.
  55. ^ Клод Карлье, «Возможная аэродинамическая формула». La grande aventure des «Mirage» с переменной геометрией, 2, Le Fana de l'aviation, 537, октябрь 2014 г.
  56. ^ аб Кресс, Боб и RADM Гилкрист USNRet. «F-14D Tomcat против F/18 E/F Super Hornet». Архивировано 4 апреля 2009 г. в журнале Wayback Machine Flight Journal Magazine , выпуск за февраль 2002 г. Цитата: «Специализированный воздушный бой происходит при скорости ниже 0,8 из-за высокого сопротивления развороту – арена, в которой стреловидность F-14 в 20 градусов оптимальна… он имеет только 36 процентов полезной нагрузки и дальности полета F-14».
  57. ^ "Факты: F-14 Tomcat" . 11 декабря 2002 года. Архивировано из оригинала 30 марта 2009 года . Проверено 22 января 2009 г.
  58. ^ abc Ли 2008, с. 13.
  59. ^ Пейс 1998, стр. 22-23.
  60. ^ Коцивар, Бен. «Наш новый бомбардировщик B-1 — высокий, низкий, быстрый и медленный». Popular Science , том 197, выпуск 5, ноябрь 1970 г., стр. 86.
  61. ^ Коутс, Джеймс. «Рейган одобряет B-1, меняет базу для MX». Chicago Tribune , 3 октября 1981 г. Дата обращения: 28 июля 2010 г.
  62. ^ Пейс 1998, стр. 62, 69.
  63. ^ Дженкинс 1999, с. 83.
  64. ^ Сергеев, Павел (30 апреля 2008 г.). Белый лебедь. Лента.ру (на русском языке). Архивировано из оригинала 17 июля 2011 года . Проверено 5 августа 2009 г.
  65. ^ Миллер, Дэвид (1998). Холодная война: военная история (изд. Пимлико, 2001 г.). Лондон: Джон Мюррей, Random House. п. 162. ИСБН 1-44813793-4.
  66. ^ «Самый большой по весу военный самолет, действующий бомбардировщик» . Книга Рекордов Гиннесса. Архивировано из оригинала 6 октября 2018 года . Проверено 29 декабря 2018 г.
  67. ^ "Боинг 2707 SST" .
  68. ↑ Стивенсон, Бет (30 апреля 2015 г.). «Россия восстановит производство сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160». Флайтглобал . Архивировано из оригинала 17 декабря 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  69. ^ "Путин принял решение возобновить производство стратегического бомбардировщика Ту-160М - командующий ВВС". ТАСС. 28 мая 2015 года. Архивировано из оригинала 23 июня 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 г.
  70. ^ "Вновь изготовленный Ту-160М совершил первый полет" . Ростек.ру . Проверено 4 мая 2023 г.
  71. ^ Роланд де Нарбонн; «Quand l'ingenier délire», Le Fana de l'Aviation , № 461, апрель 2008 г., стр. 66–69.
  72. ^ Секретные проекты Хокера: самолеты времен холодной войны, которые никогда не летали, Кристофер Бадген, 2023, ISBN 9781399047906 
  73. ^ https://raigap.livejournal.com/1032994.html.
  74. ^ Морпурго, 1981. Дата первого полета, с. 321.
  75. ^ Лукинс, А.Х.; Книга Westland Aircraft , Aircraft (Technical) Publications Ltd, 1943 или 1944. стр. 68-9.

Библиография