Позиция Льюиса-Могриджа , названная в честь Дэвида Льюиса и Мартина Дж. Х. Могриджа , была сформулирована в 1990 году и отмечает, что чем больше дорог строится, тем больше трафика заполняет эти дороги. Прирост скорости от некоторых новых дорог может исчезнуть в течение месяцев, если не недель. Иногда новые дороги помогают уменьшить пробки, но в большинстве случаев затор просто смещается на другой перекресток.
Позиция гласит, что трафик расширяется, чтобы заполнить доступное дорожное пространство (Mogridge, 1990). В литературе по транспорту это обычно называют индуцированным спросом , и Энтони Даунс назвал это «железным законом перегрузки» . [1] Это особый случай парадокса Джевонса (где рассматриваемым ресурсом является пропускная способность трафика) и связано с константой Маркетти (среднее время в пути одинаково в самых разных условиях).
Следуя этой позиции, не делается вывод о том, что строительство новых дорог никогда не оправдано, а о том, что при их развитии необходимо учитывать всю систему дорожного движения, что подразумевает детальное понимание перемещения товаров и людей, а также мотивации, лежащей в основе перемещения.
Позиция часто используется для понимания проблем, вызванных частным транспортом, таких как перегруженные дороги в городах и на автомагистралях. Она также может использоваться для объяснения успеха таких схем, как плата за въезд в Лондон . [ необходима цитата ]
Однако эта позиция не ограничивается частным транспортом. Могридж, британский исследователь транспорта, также пришел к выводу, что все инвестиции в дороги в перегруженной городской зоне приведут к снижению средней скорости транспортной системы в целом: дороги и общественный транспорт . Эта взаимосвязь и общее равновесие также известны как « парадокс Даунса–Томсона ». Однако, по словам Даунса, связь между средней скоростью общественного транспорта и частного транспорта применима только «к регионам, в которых подавляющее большинство поездок на работу в час пик осуществляется на скоростных транзитных системах с раздельными правами проезда. Центральный Лондон является примером, поскольку в 2001 году около 85 процентов всех утренних пассажиров, приезжающих в этот район в час пик, использовали общественный транспорт (включая 77 процентов с раздельными правами проезда), и только 11 процентов использовали частные автомобили. Когда достигается равновесие между системой метрополитена и основными дорогами для поездок в час пик, то время, необходимое для любой поездки, примерно одинаково на обоих видах транспорта». [2]