stringtranslate.com

Поликарпов И-153

Поликарпов И-153 Чайка (русский Чайка , «Чайка») — советский полуторапланный истребитель конца 1930-х годов . Созданный на базе И-15 с убирающимся шасси , И-153 участвовал в советско-японских боях в Монголии и был одним из основных типов советских истребителей в первые годы Второй мировой войны. Три И-153 находятся в летном состоянии. На И-153 установлен радиальный двигатель Шевцова М-62. Другие варианты, такие как И-153П, несут спаренные 20-мм пушки ШВАК.

Дизайн и развитие

В 1937 году ОКБ Поликарпова провело исследования по улучшению характеристик своих истребителей- бипланов И-15 и И-15бис без ущерба для маневренности, поскольку советская тактическая доктрина была основана на сочетании высокопроизводительных истребителей- монопланов (встречавшихся с истребителями-монопланами Поликарпова I) . -16 ) и маневренные бипланы. [1] Ранний боевой опыт гражданской войны в Испании показал, что у И-16 были проблемы с бипланами Fiat CR.32 , используемыми итальянскими войсками, поддерживающими националистов, что предполагало необходимость продолжения использования истребителей-бипланов, и в результате предложения Поликарпова были приняты, а его КБ поручили спроектировать новый истребитель-биплан. Поликарпов поручил эту задачу конструкторскому коллективу под руководством Алексея Я Щербакова, которому помогали Артем Микоян и Михаил Гуревич (позже создавшие конструкторское бюро МиГа ). [2]

Новый истребитель ( обозначенный в ОКБ И-15тер и ВВС СССР — И-153 ) был во многом основан на конструкции И-15бис, имел более прочную конструкцию, но был оснащен убирающаяся вручную ходовая часть для уменьшения лобового сопротивления. Он вернулся к верхнему крылу «чайки» исходного И-15 [nb 1], но использовал аэродинамический профиль Clark YH от И-15бис. [5] Четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1 на И-15бис были заменены четырьмя пулеметами ШКАС . Несмотря на то, что они по-прежнему были оружием винтовочного калибра, они стреляли намного быстрее, чем ПВ-1 (1800 выстрелов в минуту, а не 750 выстрелов в минуту [6] ), что давало гораздо большую огневую мощь. [5] Новый истребитель должен был оснащаться двигателем Швецова М-62, усовершенствованной версией Швецова М-25 , который устанавливался на И-15 и И-15бис с двумя нагнетателями . [7]

Самолет имел смешанную металло- деревянную конструкцию, конструкция фюзеляжа выполнена из хромомолибденовой стали с дюралюминиевой обшивкой в ​​носовой части фюзеляжа и тканевой обшивкой в ​​кормовой части фюзеляжа в передней части кабины. Крылья самолета были изготовлены из дерева, обтянутого тканью, а хвостовое оперение - из дюралюминия, обтянутого тканью. [8] Самолет был оснащен ходовой частью с хвостовым колесом , при этом основные колеса убирались назад, поворачивались на 90 градусов и лежали ровно в основаниях крыла, при этом приводились в действие тросы, управляемые маховиком с пилотом. Цельнорезиновое хвостовое колесо не убиралось, а перемещалось вместе с рулем направления. [1]

М-62 не был готов к моменту завершения первого прототипа, поэтому он был оснащен двигателем М-25В мощностью 750 л.с. (560 кВт), когда совершил свой первый полет в августе 1938 года. [3] Первый прототип вышел из строя на заводе. испытания из-за многочисленных дефектов, но это не остановило производство: самолет поступил в производство одновременно с продолжающимися испытаниями и разработками. Ранние серийные И-153 с двигателем М25 прошли государственные испытания в 1939 году, несмотря на потерю одного самолета, который развалился при пикировании со скоростью 500 км/ч (311 миль в час). В испытательных полетах И-153 (М-25) достиг максимальной скорости 424 км/ч (264 миль в час), практического потолка 8700 м (28 500 футов), а для достижения высоты 5000 м (16 404 футов) потребовалось 6 минут 24 секунды. ). [3] Эти характеристики значительно превосходили показатели И-15бис. [1]

В 1939 году производство перешло на версию с первоначально запланированным двигателем М-62, а прототип с двигателем М-62 проходил государственные испытания с 16 июня 1939 года. Хотя скорость на уровне моря практически не изменилась, новый двигатель улучшил характеристики на высоте. [9] Была зафиксирована скорость 443 км/ч (275 миль в час) на высоте 4600 м (15 100 футов) с практическим потолком 9 800 м (32 100 футов). Эти характеристики оказались разочаровывающими и привели к тому, что самолет не прошел государственные приемочные испытания, хотя производство это не остановило. [10] Хотя было признано, что характеристики И-153 были неадекватными, основным требованием было не прерывать производство до тех пор, пока в производство не поступят более совершенные истребители. [9]

Хотя были предложены многочисленные улучшения, многие из них были слишком радикальными, чтобы их можно было реализовать, поскольку самолет уже находился в производстве. Отчаявшись улучшить характеристики, Поликарпов испытал два И-153 с двигателем Швецова М-63 мощностью 820 кВт (1100 л.с.). Однако результаты оказались неутешительными, и стало до боли очевидно, что планер биплана не способен развивать более высокие скорости. [ нужна цитата ]

Одной из редко упоминаемых характеристик И-153 были плохие характеристики в штопоре . Хотя И-16 Поликарпова прославился тем, что входил в штопор, пилотам было легко выйти из него. Напротив, хотя И-153 было трудно вращать, как только он потерял управление, восстановление было трудным до такой степени, что преднамеренное вращение было запрещено в течение некоторого времени. В конечном итоге была разработана процедура восстановления вращения, но, несмотря на свою эффективность, она требовала безупречного расчета времени и выполнения. [ нужна цитата ]

К моменту окончания производства в 1941 году всего было построено 3437 И-153. [11]

Операционная история

И-153, захваченный финскими войсками после вынужденной посадки. Фотография сделана в июне 1941 года.

И-153 впервые принял участие в боевых действиях в 1939 году во время советско-японской битвы на Халхин-Голе в Монголии . Истребитель Тип 97 ВВС Японии ( Накадзима Ки-27 ) Нейт оказался грозным противником для И-15бис и И-16, но был более равным И-153, который сохранил маневренность, присущую бипланам, но при этом улучшил производительность. [12] Хотя общие характеристики И-153 были удовлетворительными, были выявлены некоторые существенные проблемы. Наибольшую неприятность вызывало отсутствие брандмауэра между топливным баком, установленным перед кабиной, и пилотом. В сочетании с сильной тягой, проникающей через ниши колес, возгорание топливных баков неизменно приводило к быстрому охвату кабины и тяжелым ожогам пилота. Кроме того, двигатель М-62 страдал сроком службы всего 60–80 часов из-за отказов двухскоростного нагнетателя . [13]

Поликарпов И-153 «Чайка» никогда не летал в составе каких-либо подразделений ВВС Испании ни во время, ни после гражданской войны в Испании. Два более ранних варианта этого самолета, И-15 и И-15бис, действительно летали в составе Республиканских ВВС во время конфликта, а позже захваченные образцы обоих типов использовались Воздушными силами До начала 1950-х годов. [ нужна цитата ]

Варианты

Хотя попытки улучшить характеристики оказались в основном безуспешными, Поликарпов добился определенных успехов в модернизации вооружения. Серия И-153 прошла испытания с двумя синхронными 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметами ТКБ-150 (позже получившими обозначение Березин БС ), было построено около 150 самолетов с одним ТКБ-150 в фюзеляже и двумя ШКАС в крыльях ( использовался один ТКБ-150 из-за нехватки этого оружия, которое было использовано совместно с И-16 Тип 29). В конце производства около 400 самолетов были модифицированы металлическими пластинами под крыльями для установки неуправляемых ракет РС-82 . [14]

Другие варианты включали:

Операторы

И-153 Поликарпова ВВС Финляндии.
 Китай
 Финляндия
 нацистская Германия
 Советский Союз

Выживший самолет

Поликарпов И-153 со снятым капотом.

Из этого самолета выжили четыре человека, трое из них умеют летать. В начале 1990-х годов новозеландский пилот и предприниматель Тим Уоллис из коллекции Alpine Fighter Collection организовал восстановление трех И-153 и шести И-16 до летного состояния. Этот проект был завершен в 1999 году, когда в страну прибыл третий и последний И-153. Новая Зеландия. Эти самолеты были оснащены радиальными редукторами АЗШ-62ИР вместо бесредукторных М-62. Причина в том, что АЗш-62ИР - это всего лишь версия М-62, с абсолютным равенством во всем вместо фронтального редуктора и отсутствия синхронизатора вооружения. Кроме того, ни один из оригинальных двигателей с восстановленных обломков не удалось вернуть к жизни.

Франция

Россия

Испания

Соединенные Штаты

Технические характеристики (И-153 (М-62))

Данные Чайки и Чато...Боевые бипланы Поликарпова" [9]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ↑ Конструкция крыла «Чайка» И-15 оказалась непопулярной среди высокопоставленных чиновников ВВС, поскольку она давала плохой обзор из кабины и ее обвиняли в плохой курсовой устойчивости. [4] В более поздних отчетах ЦАГИ , Центрального института аэрогидродинамики, говорилось, что устойчивость конструкции крыла «чайка» улучшилась на высоких скоростях. [1]

Цитаты

  1. ^ abcd Гордон и Декстер 1999, стр. 124.
  2. ^ Грин и Суонборо 1979, с. 24.
  3. ^ abc Гордон и Декстер 2002, с. 79.
  4. ^ Гордон и Декстер 1999, с. 118.
  5. ^ ab Грин и Суонборо 1979, стр. 25.
  6. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 82–83.
  7. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 79, 81.
  8. ^ Грин 1971, с. 11.
  9. ^ abc Грин и Суонборо 1979, стр. 26.
  10. ^ Гордон и Декстер 2002, с. 81.
  11. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 83, 86.
  12. ^ Микеш и Абэ 1990, с. 218.
  13. ^ Маслов 2005, с. 71.
  14. ^ Гордон и Декстер 2002, с. 83
  15. ^ abc Гордон и Декстер 2002, с. 100
  16. ^ Гордон и Декстер 2002, с. 97
  17. ^ Гордон и Декстер 2002, с. 98
  18. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 98–99.
  19. ^ Гордон и Декстер 2002, с. 99
  20. ^ "Самолет ВВС Финляндии: Поликарпов И-153 (на английском языке)". [ постоянная мертвая ссылка ] FAF в цвете. Проверено: 12 ноября 2011 г.
  21. ^ Кескинен и др. 1977, стр. 18–54.
  22. ^ "Поликарпов И-153". Musée Air & Espace (на французском языке) . Проверено 9 декабря 2016 г.
  23. ^ «Мастерская». Мемориальный полет . Мемориальная летная ассоциация . Проверено 9 декабря 2016 г.
  24. ^ "Досье на планер - Поликарпов И-153, серийный номер 75 ВВС России, серийный номер 7027, регистрационный номер EC-LPC" . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 9 декабря 2016 г.
  25. ^ "РЕГИСТРО МАТРИКУЛЫ ГРАЖДАНСКИХ АЭРОНАВ" (PDF) . Государственное агентство воздушной безопасности . 1 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2016 г. Проверено 9 декабря 2016 г.
  26. ^ "Вторая мировая война - Самолеты". Музей военной авиации . Музей военной авиации. Архивировано из оригинала 9 октября 2013 года . Проверено 9 декабря 2016 г.
  27. ^ "РЕЕСТР ФАУ [N153RP]" . Федеральная авиационная администрация . Министерство транспорта США . Проверено 9 декабря 2016 г.
  28. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Поликарпова И-153 .