Железная дорога Порт -Уитби и Порт-Перри ( PW&PP ) — железная дорога , идущая от Уитби до Порт-Перри , идущая с севера на юг примерно в 50 км к востоку от Торонто . Он был построен, чтобы соединить местные интересы по зерну и лесозаготовкам с железнодорожными магистралями на берегу озера Онтарио . Позже она была продлена на северо-восток до Линдси , став железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси ( WPP&L ).
Железная дорога никогда не имела большого успеха, поскольку первоначальная конструкция считалась некачественной, а надежность с самого начала была низкой. Он получил прозвище «The Nip 'n Tuck» - эвфемизм, обозначающий что-то, что считается ненадежным. Последний поезд ходил в 1939 году, это был специально заказанный пассажирский поезд, а в 1941 году рельсы были подняты для обеспечения производства стали во время войны.
Рич-Тауншип начал расширяться в 1840-х годах и развил соперничество между тремя объединенными городами: Принс-Альбертом , Порт-Перри и Манчестером . Три города находились всего в километре друг от друга, располагаясь примерно вдоль линии восток-запад на южной оконечности озера Скугог . Соперничество между городами было сильным, и Питер Перри предсказал, что однажды козы будут есть траву на главной улице принца Альберта. [1]
Симко-стрит, платная дорога с гравийным покрытием , недавно была построена при помощи принца Альберта. К 1850 году Принц Альберт был вторым по величине рынком скупки зерна на территории, которая тогда была известна как « Западная Канада » (сегодняшний Онтарио ). [1] Зерно и древесина, основные статьи экспорта из региона на север, доставлялись к принцу Альберту, объединялись в более крупные грузы, а затем отправлялись на юг конной упряжкой по Симко-стрит для отправки за границу. [2]
В 1850-х годах Абрахам Фэрвелл , один из первых сторонников развития округа Онтарио посредством строительства гравийных дорог, предсказал, что, если не будет построена железная дорога от залива Джорджиан до Уитби, контроль над внутренней торговлей зерном и древесиной перейдет в Торонто и Интересы Порт-Хоупа . [3] Были некоторые разговоры о создании «железной дороги Порт-Уитби и Порт-Гурон», чтобы предотвратить эту возможность, и хотя в апреле 1853 года был предоставлен чартер, [1] денег не последовало, и из этих ранних планов ничего не вышло. . [4]
К 1860-м годам необходимость подключения к вновь образующимся магистралям на озере Онтарио стала более острой. Планы строительства железной дороги Торонто и Ниписсинг (T&N), которая соединит Бивертон с верфями винокуренных заводов Gooderham & Worts в Торонто, отрежут клиентов на западе, в то время как железная дорога Мидленд до Порт-Хоупа сделает то же самое на востоке. Эти события могли сделать всю территорию Предела экономически устаревшей. [4]
Порт-Перри был идеально расположен для сбора материалов на значительной территории благодаря своему расположению на берегу озера Скагог, которое имело выход на водный путь Трент-Северн , который обеспечивал легкий доступ к обширным территориям северного Онтарио. Если бы к берегу озера была построена железная дорога, баржи могли бы доставлять продукцию в Порт-Перри, а затем быстро перегружать ее на юг. Это сэкономило бы значительное время по сравнению с доставкой на баржах в другие точки доступа в городах дальше на северо-восток, таких как Бобкейджон или конечная остановка (в то время) в Питерборо . Озеро Скугог было самой южной точкой, до которой легко добраться от Трент-Северна, отрезав от маршрута почти 100 километров (62 мили). [N 1] Серьезные усилия по строительству линии до Порт-Перри начались в 1867 году, во главе с Джозефом Бигелоу и Томасом Пакстоном , людьми, имеющими некоторое значение в Порт-Перри. [2]
Каждый из городов принял участие в выборе точного маршрута, который не вызывал споров на юге, но вызывал некоторую озабоченность в пределах Предела. Адам Гордон, одно время член канадского парламента , хотел, чтобы линия проходила через Манчестер, где он жил и был очень активен в местной политике. Джошуа Райт, знаменитый оратор, хотел, чтобы очередь проходила возле кожевенного завода недалеко от принца Альберта. Бигелоу и Пакстон приводили доводы в пользу Порт-Перри. [2] Наконец был определен маршрут, который порадовал все города: он пролегал к югу от Манчестера и к востоку от Принца Альберта с конечной остановкой на берегу озера Скугог в Порт-Перри.
Бигелоу и Пэкстон собрали временный совет директоров, в который вошли У. С. Секстон, Честер Дрейпер, Джон Хэм Перри, Джеймс Холден и шериф Рейнольдс. Бигелоу был назначен президентом компании. 4 марта 1868 года был получен чартер, и началась деятельность по сбору средств. Каждый из городов на маршруте вложил деньги в строительство; 50 000 долларов от города Уитби (сегодняшний Уитби), 20 000 долларов от городка Уитби, 30 000 долларов от городка Рич. [2] Частью соглашения с Уитби было то, что существующая структура взимания платы за проезд по гравийной дороге от Уитби до Принс-Альберта будет отменена. [5]
Кроме того, железная дорога утверждала, что шлюз Линдси на Трент-Северне следует перестроить; в 1859 году он был преобразован в бревенчатую горку. Доступ из Линдси на юг был важной частью бизнес-плана Мидлендской железной дороги, соединяясь с магистральными линиями в Порт-Хоупе . Они не хотели, чтобы доступ к Скугогу был восстановлен в пользу конкурирующей железной дороги. Недавно сформированное правительство Канады отказалось финансировать эти усилия, заявив, что они не хотят участвовать в войне за сферы влияния между PW&PP и Midland Railway. Они передали вопрос законодательному собранию Онтарио, где Порт-Перри нашел сильную поддержку со стороны Торонто, поскольку это сократило бы расстояние доставки от Линдси до Торонто на 90 миль. [6] Затем компания Midland Railway предложила план строительства моста, «чтобы помешать судоходству по реке и предотвратить прохождение пиломатериалов и других грузов к предлагаемой железной дороге Порт-Уитби и Порт-Перри». [6] PW&PP в конечном итоге взяла на себя работу над шлюзом, мост Мидленда так и не был построен.
Официальная церемония переворачивания дерна была проведена 6 октября 1869 года принцем Артуром . Контракт на строительство самой железной дороги был первоначально отдан Дж. Х. Драмблу из Кобурга с использованием земляного полотна шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с широкой колеей , [4] которая тогда была известна как провинциальная колея . Они были вынуждены объявить о банкротстве и продали контракт компании CE English из Торонто. [2] Они возобновили работу линии на высоте 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм ),новступила в спор с железной дорогой и отказалась от дальнейших работ, когда компания не смогла оплатить выполненную работу.[N 2]Компании теперь не хватало средств, и Бигелоу решил добавить еще 40 000 долларов, хотя это потребовало от него отказаться от поста президента компании.[4]
Южные части были завершены 31 августа 1870 года и открыты для движения в июле 1871 года. [4] Первые поезда смогли достичь южной оконечности Предела в ноябре 1871 года, а первый поезд прибыл в Порт-Перри весной 1872 года. [ 6] Железная дорога была плохо построена и постоянно нуждалась в ремонте. Плохое основание дорожного полотна часто приводило к затоплению двигателя в болотистой местности между Хай-Пойнтом и Манчестером. Холмы Ок-Риджес-Морены к югу от Рича дали железной дороге свое прозвище, потому что она была «на грани», независимо от того, могла ли она подняться по склону при загрузке. [N 3] [1] [7] Поездка из Порт-Перри до магистралей в Уитби стоила 70 центов и занимала около часа. [8]
Несмотря на все проблемы, как ранее предсказывал Питер Перри, железная дорога превратила Порт-Перри в центр Рич-Тауншип. Бизнес быстро покинул Манчестер и принца Альберта, и через несколько лет принц Альберт чуть не превратился в город-призрак, оставив только универсальный магазин, почту и кузницу. [1] По мере роста Порт-Перри первоначальная трасса Симко-стрит была изменена и теперь проходит через Порт-Перри, а не через Принс-Альберт, и сегодня Принс-Альберт фактически является южной частью Порт-Перри. [9]
В 1873 году компания была продана Джеймсу Остину (президенту The Dominion Bank ), Джеймсу Мичи и Джеймсу Холдену. У этих троих были большие планы на железную дорогу, и они переименовали компанию в «Whitby & Port Perry Extension Railway» (W&PPE) с правами на строительство до Грейвенхерста , реки Маскока и далее. Компания уже владела двумя пароходами на озере Скугог, «Огема» и «Виктория» , [2] которые получили большую выгоду от PW&PP и трафика, который он осуществлял по озеру.
В 1874 году компания свернула свои планы и открыла новую станцию в Линдси, став «железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси». [2] Порт-Перри вложил 20 000 долларов на расширение, но в результате обнаружил, что большая часть бизнеса покинула город. [2] Конечная стоимость железной дороги составила более миллиона долларов, и, несмотря на все бонусы, федеральные и провинциальные субсидии, с облигациями на сумму 600 000 долларов компания имела слишком большую задолженность, чтобы когда-либо стать по-настоящему прибыльной. [4]
После того, как железная дорога была расширена, другие операционные компании начали следить за бухгалтерскими балансами, пока компания не смогла показать норму прибыли. Как только это произошло, в 1881 году компанию купила компания Midland Railway , присоединив ее к своей линии от Порт-Хоупа до Линдси. [2] В том же году они сдали в аренду конкурирующую компанию T&N, а в 1884 году сдали в аренду всю свою дорожную систему Большой магистральной железной дороге (GTR).
Несмотря на первые надежды и некоторый успех, линия никогда не была очень прибыльной. Низкое качество дорожного полотна обуславливает низкую надежность и постоянное техническое обслуживание. [7] Когда железные дороги Онтарио начали консолидироваться, многие маршруты в этом районе стали излишними. GTR, позже ставшая частью Канадских национальных железных дорог , использовала линию все меньше и меньше и в конечном итоге прекратила регулярные рейсы.
Последним рейсом, который работал на линии, был специальный рейс, предназначенный только для пассажиров, в Торонто, чтобы доставить доброжелателей на королевский тур 1939 года короля Георга VI и королевы Елизаветы. К этому моменту до войны оставалось всего несколько месяцев, и когда Канада вступила в военные действия, железная дорога в конечном итоге была продана на металлолом, а ее рельсы пошли на сталелитейные заводы для военных нужд. [7] Участки маршрута в Уитби какое-то время использовались как промышленные ветки и не останавливались до 1978 года, а соединение от T&N до Линдси использовалось до 1991 года.
PW&PP шел почти строго на север от причала в Порт-Уитби до своей двухэтажной станции в Уитби, затем шел по извилистому пути на север через морену Ок-Риджес со станциями в Бруклине, Миртле, к югу от Манчестера, к востоку от Принца Альберта и, наконец, шел на северо-восток в Порт-Перри. Расширение WPP&L до Линдси шло на север, добавляя станции в Сигрейве, Соне и Манильском перекрестке (между Маниллой и Крессвеллом) , а затем резко повернуло на восток через Марипосу и Опс, прежде чем присоединиться к Мидлендской железной дороге к юго-западу от Линдси. В Линдси WPP&L соединилась с железной дорогой Виктория на станции Юнион. Когда в 1883 году конкурирующая компания T&N направилась к северу от Аксбриджа, к WPP&L была добавлена соединительная линия, идущая на юго-восток от Манилы и встречающаяся с T&N недалеко от Блэкуотера в месте, известном как Блэкуотер-Джанкшен. [4]
Участок от Порт-Перри до Манильского перекрестка был заброшен в 1937 году, и движение было направлено от Линдси вдоль ответвления к T&N на Блэкуотер-Джанкшен, которое вело напрямую в Торонто. Остальная часть линии к югу от Порт-Перри была отключена вскоре после этого, в 1941 году, и до 1978 года в качестве промышленных ответвлений на берегу озера Уитби остались только участки к югу от CNR. Участок от Линдси до Блэкуотера оставался в эксплуатации до 1991 года . 4]
Главный вокзал Порт-Перри позже был перенесен со своего первоначального положения на берегу озера в Палмер-парке через Уотер-стрит, чтобы составить часть комплекса зданий в Уотер-энд-Мэри. Последняя оставшаяся часть самой линии находилась под отелем Roadhouse Motor, где она пересекала Скагог-стрит, но исчезла, когда это место было реконструировано магазином Shopper's Drug Mart . [10]
Хотя последние части основного железнодорожного полотна были демонтированы в 1941 году, большую часть маршрута и по сей день можно увидеть на аэрофотоснимках и спутниковых фотографиях. Он особенно заметен, поскольку проходит на северо-запад от Порт-Перри, а затем поворачивает на северо-восток в сторону Линдси. Небольшая часть бывшего железнодорожного полотна образует улицу Old Rail Line в Порт-Перри, к северу от конечного местоположения станции. Участок от Блэкуотера до Линдси, остававшийся в активном использовании до 1990-х годов, теперь составляет основную часть тропы заболоченных земель реки Бивер и часть Трансканадской тропы . [11]
