Система железнодорожной сигнализации , используемая на большей части железнодорожной сети Соединенного Королевства , использует линейные сигналы для управления движением и скоростью поездов.
Современная система в основном использует двух-, трех- и четырехаспектные цветные световые сигналы, используя рельсовую цепь — или счетчик осей — блокировочную сигнализацию. [1] [2] Это развитие оригинальной абсолютной блокировочной сигнализации , которая все еще используется на многих второстепенных линиях. Использование линейных сигналов в Великобритании ограничено железными дорогами с максимальным ограничением скорости до 125 миль в час (201 км/ч). Это максимальная скорость, с которой поезд может безопасно двигаться, используя линейную сигнализацию; если поезд будет двигаться быстрее, машинист не сможет безопасно читать цветную световую сигнализацию. Поезда, работающие на скорости более 125 миль в час (например, на High Speed 1 ), используют внутрикабинную систему сигнализации , которая автоматически определяет и рассчитывает ограничения скорости.
Во времена первых британских железных дорог «полицейские» нанимались каждой железнодорожной компанией. Их работа была многочисленной и разнообразной, но одной из их ключевых ролей была подача сигналов рукой, чтобы информировать машинистов о состоянии линии впереди. [3] У них не было средств связи со своими коллегами вдоль линии, а поезда были защищены только временным интервалом; после того, как поезд проезжал мимо них, полицейский останавливал любой следующий поезд, если он прибывал в течение (скажем) 5 минут; в течение любого времени между 5 и 10 минутами после этого они показывали сигнал «предупреждение», и через 10 минут линия считалась свободной. [3] Поэтому, если поезд выходил из строя на участке (что было очень распространено в первые дни), полицейский, контролирующий въезд на участок, не знал об этом и мог легко подать сигнал «отбой» следующему поезду, когда участок на самом деле не был свободен. [3] Количество столкновений, которые возникали в результате этого, а также введение электрического телеграфа привели к постепенному введению принципа абсолютной блокировки ; Все системы работы, отличные от этой (включая временной интервал и разрешительную блокировку), были запрещены на пассажирских линиях в 1889 году, и все пассажирские линии были соответствующим образом оборудованы к 1895 году. [3]
По мере увеличения скорости поездов машинистам становилось все труднее замечать сигналы, подаваемые руками полицейскими, поэтому железные дороги стали предоставлять различные типы фиксированных сигналов для выполнения этой работы, которыми управляли полицейские, или сигнальщики, как их вскоре стали называть (именно из-за этого на британском железнодорожном сленге сигнальщиков до сих пор называют «бобби»). [4] Было разработано много типов сигналов, но самым успешным был семафор, представленный в 1841 году и вскоре получивший широкое распространение, хотя некоторые другие типы просуществовали до 1890-х годов. [3]
Термины «вкл» и «выкл» используются при описании сигналов британской железной дороги. При описании старого семафора «вкл» относится к сигнальному рычагу в горизонтальном положении, а «выкл» означает сигнал, поднятый вверх или опущенный вниз от точки поворота (до 60°). Что касается более новых цветных световых сигналов, «вкл» является синонимом самого ограничительного аспекта, в то время как все остальные аспекты считаются «выкл». Способ запомнить это — ссылаться на состояние красного света или желтого света, если сигнал находится далеко и не может отображать красный аспект. Если он горит, сигнал «включен», а если красный свет не горит, сигнал «выключен».
Традиционным британским сигналом является семафор , состоящий из механической руки, которая поднимается или опускается, чтобы указать «чисто» (называемой сигналом «верхнего квадранта» или «нижнего квадранта» соответственно). Оба типа отказоустойчивы в случае обрыва рабочего троса, но сигналы нижнего квадранта требуют тяжелого противовеса с толкающим стержнем между противовесом и тягой руки (обычно с помощью «очков», которые несут цветные линзы для использования ночью), в то время как сигналы верхнего квадранта возвращаются к «опасности» под тяжестью руки.
В 1870-х годах почти все британские железнодорожные компании стандартизировали использование семафорных сигналов, которые тогда неизменно относились к типу нижнего квадранта. [5] Начиная с 1920-х годов семафоры верхнего квадранта почти полностью вытеснили сигналы нижнего квадранта в Великобритании, за исключением бывших линий GWR и их преемников BR(WR) и позднее Network Rail Western Zone. [6]
Существует два основных типа семафоров: стоп и дальний. Сигнал остановки состоит из красного квадратного рычага с вертикальной белой полосой, обычно находящейся на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца, и сообщает водителю, свободна ли линия непосредственно впереди или нет. Сигнал остановки не должен передаваться в горизонтальном положении «включено» (опасность), за исключением случаев, когда это специально разрешено инструкцией сигнальщика. Ночью он показывает красный свет, когда «включено», и зеленый свет, когда «выключено» (свободно). Зеленый свет обычно создается с помощью синей очковой линзы, которая дает зеленый свет при освещении сзади желтоватым пламенем парафиновой лампы.
Другой тип — дальний сигнал, который имеет желтую руку с выемкой в виде буквы «V» («рыбий хвост»), вырезанной на конце, и черный шеврон, как правило, на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца. Его цель — сообщить машинисту о состоянии следующего стоп-сигнала (сигналов); его можно пропустить в положении «включено», но машинист должен замедлить свой поезд, чтобы иметь возможность остановиться на следующем стоп-сигнале. Когда «выключено», дальний сигнал сообщает машинисту, что все следующие стоп-сигналы сигнального поста также «выключены», а когда «включено», сообщает машинисту, что один или несколько из этих сигналов, вероятно, находятся в опасности. Ночью он показывает желтый свет, когда «включено», и зеленый свет, когда «выключено». На многих ответвлениях и коротких блок-участках дальний сигнал часто устанавливался на «Осторожно», отдельно или устанавливался под семафором «Стоп», и поэтому ночью выставлял только желтый свет.
Если сигнал состоит из комбинации стоп-сигнала и дистанционного рычага, предусмотрен механизм, предотвращающий отключение дистанционного рычага, пока стоп-сигнал находится в положении «опасность».
Текущая британская практика требует, чтобы семафорные сигналы, как верхнего, так и нижнего квадрантного типа, были наклонены под углом 45 градусов от горизонтали для отображения индикации «выключено». [7]
В целом, цветные световые сигналы в Великобритании отображают семь аспектов. Это:
Кроме того, на испытательном участке линии со скоростью 140 миль в час (230 км/ч) между Питерборо и Йорком:
Зеленый сигнал и четыре желтых сигнала известны как «сигналы продолжения», поскольку они позволяют поезду проехать сигнал; красный сигнал требует, чтобы поезд остановился .
Двухцветные системы используют только красный и зеленый. Трехцветные системы включают желтый. Четырехцветные сигналы, которые также включают двойной желтый, в основном используются на загруженных маршрутах для сокращения интервалов и на скоростных маршрутах для увеличения тормозного пути.
Мигающий одинарный или двойной желтый сигнал указывает на то, что поезд должен следовать по расходящемуся маршруту с меньшей скоростью, чем на основном маршруте. Мигающий двойной желтый сигнал (используется только в 4-х аспектной сигнализации) означает, что следующий сигнал показывает мигающий одинарный желтый сигнал. Мигающий одинарный желтый сигнал означает, что следующий сигнал на перекрестке показывает (постоянный) одинарный желтый сигнал с указанием на расходящийся маршрут, а сигнал за перекрестком является опасным (красным). [8] Эта последовательность все более ограничивающих аспектов заставляет машиниста замедлять поезд, готовясь к остановке на красном сигнале, и это гарантирует, что поезд пересечет перекресток на соответствующей скорости. По мере приближения поезда к перекрестку красный сигнал за ним может «усилиться» до менее ограничивающего аспекта в зависимости от состояния линии впереди.
Два желтых сигнала в мигающем двойном желтом сигнале мигают одновременно, а не поочередно, но мигание двойного желтого и одинарного желтого сигналов не синхронизировано.
Мигающая желтая сигнализация содержит дополнительное реле безопасности, обычно называемое реле проверки мигающих ламп (FECR) — оно переключает питание трансформаторов желтого сигнала на каждом сигнале, где предусмотрены мигающие аспекты, с постоянного напряжения 110 В переменного тока на «мигающее» питание, включаемое и выключаемое с частотой около 1,2 Гц или 70–72 цикла в минуту, после того как точки соединения установлены, заблокированы и правильно обнаружены для отклонения на низкой скорости.
Это питание должно быть специально предоставлено, либо от блока питания или центра управления, либо специально разработанным модулем управления сигналами в более современных светодиодных установках. Возросшая сложность в обеспечении мигающих аспектов до внедрения твердотельной блокировки привела к более строгим критериям использования мигающих аспектов в более ранних установках.
Если сигнал неисправен и не показывает никаких признаков, водитель должен отнестись к пустому сигналу так, как если бы он был красным, и обратиться к сигнальщику.
Неспособность реле переключения включить мигающую индикацию на двойной желтый сигнал не будет проблемой, поскольку считается, что приемлемым является постоянный двойной желтый сигнал, за которым следует последовательность мигающих одинарных желтых сигналов.
Однако схема безопасности подключена к источнику питания одинарного желтого мигающего сигнала, чтобы гарантировать, что отказ одного желтого сигнала переключиться на питание мигающего сигнала прервет последовательность «выход на посадку с желтого» и восстановит обычную последовательность «управление заходом на посадку с красного», поскольку отказ одного желтого сигнала мигать после двух желтых мигающих сигналов считается потенциально очень опасным. [ необходима ссылка ]
Конструктивные соображения, определяющие привычное расположение дорожных «сигналов светофора» с красным наверху, не применимы к железной дороге. В частности, нет риска, что сигнал будет замаскирован высоким транспортным средством перед водителем. Кроме того, размещение красного аспекта в самом нижнем положении может снизить риск затенения этой линзы сильным снегом или льдом. Существуют стандартные расположения огней, однако необычные вариации, такие как горизонтальная установка, допускаются, когда этого требуют местные условия или география, например, в туннелях, зонах с ограниченным просветом или при наличии мостов через железную дорогу. [9]
На железнодорожных сигналах, устанавливаемых на столбах и порталах, наиболее ограничивающим аспектом обычно является самый нижний из основных аспектов. [9] Это помещает наиболее ограничивающий аспект ближе к линии глаз машиниста, а также снижает вероятность затенения линзы снегом, нарастающим на бленде линзы аспекта, расположенного ниже. Аналогично, на наземных сигналах наиболее ограничивающий аспект позиционируется как самый высокий из основных аспектов; это снова помещает наиболее ограничивающий аспект ближе к линии глаз машиниста и снижает вероятность затенения из-за скопления снега.
В двухцветных сигналах зеленый цвет обычно является самым верхним, а красный — самым нижним. В трехцветных сигналах порядок сверху вниз обычно зеленый-желтый-красный. В четырехцветных сигналах порядок обычно желтый-зеленый-желтый-красный. Верхний желтый цвет используется только для отображения двойного желтого цвета, а нижний желтый цвет используется для отображения как двойного желтого цвета, так и одинарного желтого цвета. [9] Правила требуют, чтобы между двумя желтыми лампами для отображения двойного желтого цвета было пространство. [9]
Прожекторные сигналы использовались с первых дней цветных световых сигналов, наряду с ранними вертикально расположенными сигнальными головками в начале 1920-х годов. [10] Они имеют одну лампу, перед которой размещается красный, желтый или зеленый фильтр, чтобы показать соответствующий аспект. Фильтрующий узел перемещается электромагнитом. Для двойного желтого аспекта устанавливается вторая лампа, загорающаяся только при необходимости. Несколько традиционных прожекторных сигналов (то есть с движущимися фильтрующими стеклами внутри) по-прежнему используются в районе Клактона . Они вышли из моды к 1960-м годам, будучи замененными многолинзовыми вертикально расположенными сигналами, причем сигналы в стиле прожектора разрешались только в случаях, когда сигнальная линза обеспечивала лучшее прицеливание сигнала из-за физических препятствий для линий прицеливания. [11] К 1991 году использование прожекторных сигналов в любой будущей установке было запрещено. [9]
Эта концепция возродилась в 2000-х годах с появлением светодиодов , которые позволяют использовать одну и ту же апертуру для отображения нескольких цветов, устраняя при этом подвижные части, которые могли бы выйти из строя при прожекторных сигналах. Подобно более ранним прожекторным сигналам, эти светодиодные сигналы используют одну апертуру для отображения красного, желтого и зеленого аспектов, а вторую апертуру для отображения верхнего желтого цвета двойного желтого цвета, где это требуется в четырехаспектных сигнальных зонах. [12] [13]
При установке указателей перекрестков они обычно располагаются над основными элементами сигнала.
Руководство по размещению сигналов направлено на то, чтобы сигнал был понятен водителю на расстоянии от 250 до 800 метров (270–870 ярдов) от сигнала, без препятствий в пределах 40 метров (44 ярда) и на высоте от 2,5 до 3 метров (от 8,2 до 9,8 футов) над левым рельсом. Сигналы располагаются на расстоянии 900–2100 миллиметров (35–83 дюйма) от внутреннего края левого рельса. [14] Правые сигналы используются в ситуациях, когда местные условия делают левое размещение непригодным. [15] Наземные сигналы редко настолько критичны для выравнивания (преимущество наземного монтажа) и часто используются в туннелях, где относительная яркость аспектов намного выше.
В определенных местах, таких как конечный сигнал на подходе к конечной станции или на ответвляющемся маршруте, требующем большого снижения скорости, может использоваться разрешение на подход. Машинист будет «проверен» обычной последовательностью сигналов (зеленый, двойной желтый, желтый для четырехсторонней зоны), а красный сигнал отключится, когда будет доказано, что приближающийся поезд, должно быть, снизил скорость до соответствующей предстоящим условиям. Обычно для низкоскоростных перекрестков (например, 25 миль/ч (40 км/ч) съезд на линии 90 миль/ч (140 км/ч)) поезд будет остановлен почти до остановки на сигнале, прежде чем он отключится. Управление приближением достигается путем поддержания сигнала на опасном уровне до тех пор, пока рельсовая цепь подхода не будет занята в течение определенного периода времени. После того, как рельсовая цепь будет занята в течение определенного периода времени, сигналу разрешается «усилиться» до самого высокого доступного аспекта и отобразить индикатор перекрестка, где это применимо. Требуемая продолжительность времени зависит от конструкции установки.
При использовании указателя перекрестка дополнительная мера безопасности гарантирует, что отказ указателя не приведет к появлению нерегулярного или искаженного дисплея. Это можно наблюдать на практике — на стадионе Бескот в северном направлении сигнал, когда он очищается для расхождения для поездов, направляющихся в Уолсолл, показывает указатель перекрестка с красным аспектом в течение 2–3 секунд, прежде чем основной аспект очистится — это происходит, когда блокировка подтверждает, что достаточно элементов указателя перекрестка горят, прежде чем очистить основной аспект. При релейной блокировке маршрута схема проверки для указателя перекрестка размещается локально. При твердотельной или компьютеризированной сигнализации это доказательство должно пройти в основную блокировку, отсюда дополнительная задержка в подтверждении того, что указатель перекрестка горит до очистки основного сигнала.
В системе абсолютной блокировки правила сигнализации предусматривают, что поезда должны быть промаркированы на участок линии, где обозначенное «перекрытие» после сигнала неясно — сигнальщик держит соответствующий сигнал на опасном участке до тех пор, пока поезд не остановится на нем, а затем сигнальщик должен устно предупредить машиниста о том, что путь не свободен на всем протяжении до следующего сигнала, затем, как только сигнальщик убедится, что машинист понял предупреждение, он, как правило, очень медленно отключает сигнал — из этого машинист понимает, что его пропускают на занятый участок линии в соответствии с Правилом 4 «Предупреждение».
В зонах, где работают цветные световые блоки питания, «домашний» сигнал, где действуют «предупреждающие» меры, имеет время отключения, аналогичное управлению приближением с красного, но контроль более строгий — сигнал отключается только тогда, когда скорость поезда оказывается менее 10 миль в час, и разрешается только разрешение на движение на один желтый — это называется работой задержанного желтого сигнала и часто встречается на подходах к крупным станциям, где два поезда могут использовать одну платформу.
Вспомогательные сигналы — это те, которые обычно управляют только маневровыми движениями, а не движением поездов. В эту категорию входят разрешающие сигналы и маневровые сигналы.
Хотя работа британских железных дорог основана на принципе блокировки, когда на светофорном участке допускается только один поезд, бывают ситуации, когда на участок должен въехать другой поезд, и для управления этим движением используются разрешающие сигналы. Существует три типа разрешающих семафоров: вызывной, маневровый и предупреждающий. Сегодня все три выглядят примерно одинаково; они имеют форму обычного семафорного стоп-сигнала, хотя и составляют всего около двух третей от его размера, и окрашены в красный цвет с белой горизонтальной полосой, проходящей по центру вдоль них. Когда они «включены», они показывают небольшой красный или белый свет, а когда «выключены», они показывают небольшой зеленый свет и подсвеченную букву «C», «S» или «W» в зависимости от их функции.
Современные цветные светофоры-разрешители состоят из двух белых огней под углом 45°, обычно не горят. Когда они горят, а основной аспект красный, они дают указание водителю продолжить движение, но быть готовым остановиться перед любым препятствием. Когда они не горят, водитель подчиняется основному аспекту сигнала. Поэтому они могут функционировать как сигналы вызова или маневра вперед, в зависимости от их расположения (Предупреждающая схема в цветных светофорах использует основной аспект аналогичным образом для сигнализации о приближении к развязке, в этом случае он называется задержанным желтым).
Сигнал вызова является наиболее распространенным из трех типов вспомогательных сигналов. Он устанавливается под стоп-сигналом, управляющим въездом на (обычно) платформу, и, если его снять, позволяет водителю осторожно продолжать движение до тех пор, пока линия свободна (или до следующего стоп-сигнала). Это может позволить выполнить три основных действия;
Сигнальный светофор обычно устанавливается под сигналом, управляющим въездом на следующий участок, и, как следует из его названия, позволяет поезду въехать на участок и проехать ряд стрелок для выполнения маневрового перемещения.
Предупреждающий сигнал является самым необычным из трех типов британских разрешающих сигналов. Он, как и сигнал shunt-ahead, размещается под сигналом, управляющим въездом на участок впереди, но его функция совсем иная. Для того, чтобы сигналист принял поезд, как его блок-участок, так и линия на четверть мили внутри его внешнего домашнего сигнала обычно должны быть свободны; четверть мили является мерой предосторожности на случай, если машинист не остановится вовремя для внешнего домашнего сигнала. Однако можно принять поезд по «Предупреждающему соглашению», если блок-участок, но не перекрытие в четверть мили, свободны. Как следует из его названия, сигналист должен остановиться и предупредить машиниста соответствующего поезда, а предупреждающий сигнал просто заменяет предостережение сигналиста, когда эта операция выполняется часто. Поскольку нет возможности для ошибки торможения, предупредительное соглашение обычно не может применяться к пассажирским поездам: его наиболее распространенное применение — позволить товарному поезду въехать на участок для маневрирования на запасном пути в середине этого участка, в то время как поезд все еще занимает станцию впереди.
Сигнальные огни позволяют поезду осторожно въезжать на участок, линия впереди может быть занята, поэтому машинист должен ехать со скоростью, которая позволит ему остановиться перед любым препятствием. Современные габаритные огни состоят из трех линз в треугольной форме.
Сигналы сопутствующего позиционного света [16] (APLS) прикреплены к основному сигналу и загораются только тогда, когда разрешено маневровое движение. Когда основной сигнал красный, позиционный свет отображает два белых огня под углом 45°, указывая на то, что машинист может проехать сигнал с осторожностью. Если сигнал не выключен, эти сигналы не горят, и машинист поезда подчиняется основному сигналу.
Сигналы наземных огней [16] (GPLS) всегда освещены и располагаются либо вблизи земли, либо на столбе без соответствующего основного сигнала. Они могут отображать следующие аспекты:
Сигналы «Шунт вперед» [16] оснащены либо двумя желтыми огнями, либо одним белым и одним желтым огнем. Обычно они находятся на выездах с сортировочных станций и подъездных путей и могут быть пропущены при опасности для движения в направлении, для которого сигнал не может быть очищен (например, в хедшунт, а не на главную линию). Такое расположение устраняет необходимость в том, чтобы сигнал был очищен каждый раз, когда должен быть произведен шунтинг в пределах подъездных путей без засорения основных рабочих линий. При очищении они показывают два белых огня под углом 45 градусов и разрешают движение на главную линию.
Предел шунта [17] Предел шунта. состоит из двух постоянно горящих красных огней, расположенных горизонтально, что означает «Стоп». Ни одному поезду не разрешается проходить этот сигнал, поскольку направление будет противоположно нормальному направлению движения. Предел шунта горит постоянно и не может отображать какой-либо другой аспект; на этих сигналах в положении продолжения движения линза не устанавливается.
Механические эквиваленты этих маневровых сигналов встречаются в виде миниатюрных семафоров (руки имеют тот же размер, что и у разрешающих сигналов) и дисковых разновидностей (диск имеет диаметр около 12 дюймов/30 см). Семафоры с маленькими рукоятками окрашены так же, как и полноразмерный стоп-сигнал, в то время как диски окрашены в белый цвет с красной горизонтальной полосой. Семафор с маленькими рукоятками показывает «чисто» так же, как и полноразмерный стоп-сигнал, в то время как диск поворачивается примерно на 45 градусов, когда его снимают, так что красная полоса оказывается под углом. Оба они ночью показывают маленькие красные или зеленые огни.
Существуют также семафорные и дисковые эквиваленты желтых светофоров; семафоры с малыми рычагами окрашены в желтый цвет с черной полосой, а диски — либо черные, либо белые с желтой полосой; ночью они светятся маленькими желтыми огнями, когда «включены», и маленькими зелеными огнями, когда «выключены».
Наконец, вместо фиксированных световых сигналов предел шунта может также сигнализироваться простым белым прожекторным табло, на котором красным цветом написаны слова «Предел шунта».
Сигнализация на британских железных дорогах необычна тем, что она использует маршрутную сигнализацию , а не скоростную сигнализацию, используемую большинством железных дорог континентальной Европы или Северной Америки. Водителю сообщают, какой маршрут он выберет на перекрестке, а не скорость, с которой он должен его проехать.
.jpg/1280px-Severn_Bridge_Junction_(2343451571).jpg)
В зонах семафоров перекрестки сигнализируются с помощью серии из 2–5 стоп-сигналов на одном кронштейне или портале, известных как разделительные сигналы . Каждый рычаг (обычно) имеет свой собственный столб («кукла») на кронштейне, и каждый рычаг относится к одному возможному маршруту. Относительная высота столбов обычно передает некоторую информацию о линиях, к которым они относятся, хотя нет определенного стандарта. В некоторых случаях самый высокий столб относится к маршруту с самой высокой скоростью; в других случаях он относится к тому, что железная дорога считает самым важным маршрутом. Традиционно предоставлялись разделительные дальние сигналы — серия расположенных рядом дальних сигналов, сообщающих машинисту, какой столб на следующем стоп-сигнале выключен; но практика с 1920-х годов ошибочно предусматривала только один дальний, который блокируется на осторожность, если необходимо значительное снижение скорости. Машинисты поездов должны знать, какой сигнал относится к какому маршруту, и ограничение скорости на этом маршруте; ДТП происходили из-за того, что водители либо неправильно считывали сигналы светофора, либо забывали об ограничениях скорости и, как следствие, приближались к перекресткам слишком быстро.
Там, где существует большое количество возможных маршрутов, разделительные сигналы не подходят, поскольку их можно легко спутать, и вместо них используются указатели маршрута . Они состоят из черного фона, установленного под одним стоп-сигналом, на который накладывается белая буква(ы), цифра(ы) или их комбинация, чтобы создать код, указывающий маршрут, по которому следует следовать. Например, если возможные маршруты были в Кембридж и в Норидж, поезд, идущий в Норидж, может быть показан как «N», а поезд, идущий в Кембридж, — как «C». Код маршрута отображается только при выключенном сигнале. В зонах семафоров указатели маршрута могут быть механическими, с выдвижными табло для отображения кода; или электрическими «театрального типа», со светом, проецируемым через соответствующим образом напечатанный экран.
Цветной светофорный эквивалент разделительного сигнала — это перекресток-указатель , в разговорной речи известный как «лунный указатель», «перо» или «рог» в Шотландии . Устанавливаемые над цветным светофором, они состоят из ряда белых огней (первоначально это была одна длинная U-образная люминесцентная трубка в открытом корпусе), в настоящее время их пять, но традиционно три, расположенных под углом влево или вправо в зависимости от направления расхождения. [18] [19] Когда установлен маршрут с самой высокой скоростью, указатель не горит (если только все маршруты не имеют одинаковую скорость, в этом случае для каждого маршрута есть указание). Когда установлен расходящийся маршрут, соответствующий перекресток-указатель горит. Их можно использовать там, где есть максимум шесть маршрутов, а также «прямой» маршрут, и где максимум три маршрута находятся по одну сторону от «прямого» маршрута. Два перекрестка-указатели в противоположных направлениях на одном сигнале в разговорной речи называются «кроличьи уши».
Там, где нельзя использовать указатели перекрестков, указатели маршрута также используются в зонах с цветным освещением. Они могут иметь форму точечной матрицы белых ламп или, в более поздних установках, оптоволоконных дисплеев, управляемых одной лампой для отображения кода маршрута. В некоторых местах для маршрута с самой высокой скоростью не указывается маршрут. Как и семафорные указатели маршрута, они обычно ограничиваются зонами, где все маршруты имеют низкую скорость, часто при приближении или отправлении с крупных станций.
В районах, где скорости ниже и есть несколько маршрутов, по которым можно проехать, используются буквенно-цифровые (также называемые театральными ) указатели маршрута для отображения числа или буквы (например, номера платформы или обозначения линии) для обозначения маршрута, по которому должен следовать поезд. Они могут быть расположены над или рядом с соответствующим сигналом. Когда маршрут установлен и сигнал отменяется, отображается соответствующая буква или цифра. На маневровых сигналах, где скорости намного ниже, используется миниатюрная версия буквенно-цифрового указателя маршрута.
Когда маршрут установлен на перекрестке, который подразумевает, что поезд идет по расходящемуся маршруту, который должен быть пройден со скоростью ниже основной линии, используется система, известная как разрешение подхода . Существует несколько различных типов разрешения подхода, которые используются на британских железных дорогах, но наиболее часто используется разрешение подхода с красного . Эта система удерживает сигнал перед расходящимся перекрестком на красном, пока поезд не приблизится к нему, после чего он меняет свой вид на менее ограничивающий с соответствующим направлением пера из пяти белых огней. Это необходимо для того, чтобы приближающиеся сигналы показывали правильные аспекты осторожности, замедляя поезд для перекрестка. Пока сигнал перекрестка удерживается на красном, предыдущий сигнал будет отображать осторожность (желтый), а тот, что перед ним, будет отображать предварительное предупреждение (двойной желтый), если это 4-факторный сигнал. Эта система позволяет постепенно снижать скорость, пока не будет достигнута безопасная скорость для движения поезда через перекресток.
Другая распространенная система — это разрешение на подход с желтого с мигающими аспектами сзади . По сути, это похоже на разрешение на подход с красного, за исключением того, что перекрестный сигнал отпускается с желтого, а сигналы сзади будут мигать, чтобы предупредить машиниста о том, что поезд будет следовать по расходящемуся маршруту впереди. Если скорость на стрелке такая же, как и на магистрали, разрешение на подход не требуется.
Индикаторы скорости отображаются вдоль маршрута, чтобы гарантировать, что поезд не будет двигаться быстрее максимально допустимой скорости.
В Великобритании на каждом участке железнодорожной линии установлена максимальная скорость, известная как допустимая скорость . [20] В таблице A Приложения Network Rail Sectional представлен список таких скоростей. Если на линии происходит изменение допустимой скорости, на знаке указателя допустимой скорости будет указана новая скорость. Ожидается, что бригада поезда будет знать все допустимые скорости для всех маршрутов, на которых она работает, как часть своих знаний маршрута . Когда ограничение скорости увеличивается, задняя часть проходящего поезда должна полностью пересечь знак ограничения скорости, прежде чем ограничение скорости вступит в силу. Это сводит к минимуму риск схода с рельсов.
Индикатор допустимой скорости. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 125 миль в час (201 км/ч). Если значение скорости находится на желтом диске, это «увеличенная допустимая скорость», которая применяется только к определенным поездам, специально спроектированным для безопасной езды на этой скорости, например, к наклонным поездам. Если значение скорости указано белыми цифрами на черном диске, оно указывается в километрах в час, а не в милях в час.
Число под чертой всегда показывает более высокую скорость и применяется к пассажирским поездам, посылочным и почтовым поездам и легким локомотивам, тогда как верхнее число применяется ко всем остальным поездам. [21] [22] Таким образом, в этом примере отображается максимально допустимая скорость 70 миль в час (110 км/ч) для пассажирских поездов, посылочных и почтовых поездов и легких локомотивов, в дополнение к максимально допустимой скорости 40 миль в час (64 км/ч) для всех остальных поездов.
В этом примере отображается максимально допустимая скорость 40 миль/ч (64 км/ч) только для ответвляющегося маршрута слева. Если иное не указано другим знаком, это не относится к текущему маршруту.
Предупреждающие индикаторы [23] устанавливаются всякий раз, когда допустимая скорость снижается на треть или более [23] , и размещаются на рабочем тормозном пути от начала снижения скорости. [24]
Оригинальная версия была введена в 1971 году после схода с рельсов в 1969 году на повороте Морпет в Морпете, Нортумберленд . [25] Оригинальная версия, состоящая из черного круга с желтым внешним кольцом и цифрами, освещалась ночью прожектором. Этот дизайн был заменен в 1986 году текущим дизайном. [25] [26] Однако оригинальный дизайн продолжался до середины 2000-х годов. [27] В тех случаях, когда ограничение скорости снижало допустимую скорость на треть или более, когда ограничение скорости превышает 50 миль в час (80 км/ч), должно быть предоставлено звуковое предупреждение машинисту поезда с помощью магнита AWS . [24] В разговорной речи их называют «досками Морпета» из-за их связи с поворотом Морпета. [25] [24]
Эти индикаторы предупреждают водителя о более низком пределе скорости на ответвляющемся впереди маршруте. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 50 миль/ч (80 км/ч) на правом ответвляющемся маршруте. Эти предупреждения предоставляются всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, и, опять же, размещаются на рабочем тормозном пути от начала более низкой скорости.
Когда необходимо провести плановое техническое обслуживание или ремонтные работы на линии, в определенном месте может быть установлено временное ограничение скорости (TSR). [28] Поездная бригада уведомляется об этом в еженедельном уведомлении Network Rail , которое они обязаны прочитать перед тем, как приступить к работе. [29] Нынешние желто-зеленые светоотражающие знаки начали использоваться в середине 1990-х годов, заменив работающие на батарейках электрические фонари, которые отображали пару мигающих белых огней и светящийся индикатор скорости на предупреждающем знаке. [30] [31]
На участке служебного торможения перед ограничением скорости между ходовыми рельсами устанавливается временный магнит AWS , за которым следует желтый предупреждающий щиток о превышении скорости.
В начале ограничения скорости находится желтый щиток скорости, а в конце — желтый щиток окончания. Поезд не может разогнаться до максимально допустимой скорости линии, пока последний вагон не проедет указатель «Т», если над щитком окончания не установлена вторая табличка «А».
Если между предупреждающим табло и табло начала движения находится остановка, за концом платформы устанавливается желтый предупреждающий табло с буквой R , чтобы напомнить водителям об ограничении впереди. [28]
Если объявленная скорость не установлена или отменена раньше запланированного срока, будет установлено желтое табло SPATE («Ранее объявленная скорость прекращена досрочно») [28] , информирующее машинистов поездов о том, что скорость больше не действует.
Если ограничение скорости необходимо ввести до того, как появится время опубликовать его в еженедельном рабочем уведомлении, устанавливается аварийное ограничение скорости (ESR). [28] Оно состоит из временного магнита AWS и мигающего предупреждающего индикатора (также известного в разговорной речи как « Далек » или « Металлический Микки ») [32], размещаемого перед обычным временным оборудованием для ограничения скорости.
Network Rail будет отправлять по факсу информацию о ESR в пункты бронирования поездных бригад, где она должна быть отображена в красном поле «Позднее уведомление». Экипажи обязаны проверять это поле при регистрации на дежурство. [29]
Если ограничение скорости останется в силе достаточно долго для того, чтобы его опубликовали в еженедельном рабочем уведомлении, оно станет временным ограничением скорости, поэтому предупреждающий индикатор и связанный с ним магнит AWS будут удалены. [32]
Ограничение скорости Blanket используется, когда необходимо, чтобы поезда двигались медленнее на большой площади. [28] Обычно это используется при таких погодных условиях, как сильный ветер, высокая температура или снег. Для ограничения скорости Blanket не выставляются знаки на путях, что позволяет быстро его ввести. Первоначально машинисты поездов информируются напрямую сигнальщиком, а информация отправляется по факсу в кассы машинистов на пунктах, где она размещается на доске объявлений Late. [29]
Предварительные индикаторы маршрутизации (PRI) устанавливаются на подходе к определенным перекресткам. Когда на перекрестке отображается сигнал «продолжайте», PRI будет отображать стрелку. Стрелка указывает вверх, когда установлен маршрут с максимальной скоростью. Когда установлен отклоняющийся маршрут, стрелка указывает в соответствующем направлении (имитируя указатель перекрестка на перекрестке). Эта предварительная индикация дает водителю возможность остановиться перед перекрестками, если маршрут был выбран неправильно. В настоящее время PRI немногочисленны, но они, вероятно, станут более распространенными. [33]
Proceed on Sight Authority — это новая концепция, которая вводит дополнительный аспект, позволяющий сигнальщику разрешать водителям проезжать сигналы, когда они находятся на красном свете из-за влияний в пределах блокировки. Сигнал будет теоретически использоваться там, где функция установки маршрута и блокировки все еще доказана работоспособной, но такая функция, как обнаружение поезда или проверка лампы сигнала впереди, может быть неисправна. Полномочия позволят водителю проезжать сигнал и продолжать движение на достаточно низкой скорости, чтобы они могли остановиться перед любым препятствием (как и в других ухудшенных режимах работы). Термин может быть сокращен до «PoSA». [34]
Сигнал «Продолжение движения по сигналу» отображается только в сочетании с красным сигналом на основном сигнале, а при его включении два белых сигнала на дополнительном сигнале одновременно загораются и гаснут, предупреждая водителя о том, что он двигался с осторожностью, только до тех пор, пока линия не будет видна и свободна. [34]
Индикатор выключения : светящаяся индикация выключения означает, что соответствующий сигнал показывает направление движения . Они в основном используются на станциях для удобства поездной бригады и персонала платформы. Когда дисплей пустой, это означает, что соответствующий сигнал находится в опасности . Светящаяся индикация CD (закрыть двери) является инструкцией закрыть двери поезда с электроприводом. Светящаяся индикация RA или R (немедленно) означает, что обязанности на станции выполнены и поезд может отправляться.
.jpg/1280px-SPAD_Indicator_L22_-_(cropped).jpg)
Индикатор SPAD [35] — это отдельный индикатор, который может быть расположен после основного сигнала, где существует вероятность серьезного столкновения на перекрестке, если на основном сигнале произойдет SPAD ( сигнал, пропущенный при опасности ). Обычно они не горят, но после SPAD они горят постоянным красным светом между двумя мигающими красными огнями, расположенными вертикально. [36] Любой машинист, который видит загоревшийся индикатор SPAD, должен немедленно остановить свой поезд и затем обратиться к сигнальщику за дальнейшими инструкциями, даже если он видит, что сигнал, относящийся к его линии, показывает движение. Индикаторы SPAD устанавливаются на синей задней пластине или вокруг, чтобы не перепутать с неисправным сигналом, поскольку индикаторы SPAD не горят. [36] Первоначальное тестирование индикаторов SPAD проводилось в 1994 году, а текущая конструкция была установлена в 1996 году. [36] Достижения в области систем защиты поездов, особенно решение об установке Системы защиты и оповещения поездов в ответ на Правила безопасности на железной дороге 1999 года , сделали индикатор SPAD в значительной степени устаревшим. [36] [37]
Сигналы-репитерные баннеры [38] предоставляются на подходе к определенным сигналам, которые имеют ограниченную видимость (например, из-за кривизны линии, зданий, мостов или туннелей), чтобы дать предварительную информацию о сигнальном аспекте. Их значения [38]
Обычно повторители баннеров могли отображать только то, был ли их связанный сигнал «включен» или «выключен», без возможности раскрыть какую-либо дополнительную информацию о типе аспекта продолжения, который отображал их связанный сигнал. Светодиодная технология в более новых установках позволила создать повторитель баннеров с тремя аспектами, который позволяет повторителю баннеров указывать, что связанный сигнал отображает зеленый аспект, используя зеленое окружение.
Если два или более повторителей баннеров размещены вместе, это позволяет повторять указания маршрутизации. Только один повторитель баннеров в таком наборе будет отображать индикацию выключения для соответствующего маршрута, в то время как сигнал опасности повторяется путем установки всех повторителей в таком наборе в положение включено. [39]
Если машинисту поезда сложно увидеть какой-либо основной сигнал, когда он находится у сигнала, то рядом с основным сигналом в месте, обычно на земле, и под таким углом обзора, который машинисту поезда гораздо легче увидеть, устанавливается дополнительный сигнал, который имеет тот же вид, что и основной сигнал. [40] Машинисты поездов должны использовать свои знания маршрута, чтобы определить, где можно найти дополнительные сигналы.
Используется в особых обстоятельствах, например, на неправильной дороге или на товарных путях. [41]
С 1914 года небольшое количество британских установок, в частности, Great Western, South Eastern и Chatham, использовали моторизованные трехпозиционные семафорные сигналы североамериканского происхождения. [42] Они работали в верхнем квадранте, чтобы отличать их от двухпозиционных семафоров нижнего квадранта, которые были стандартными на момент их введения. Когда рычаг был наклонен вверх на 45°, это означало «осторожно», а рычаг в вертикальном положении означал «чисто». Таким образом, три указания можно было передать всего одним рычагом и без необходимости в отдаленном рычаге на том же столбе. [42] В 1924 году комитет Института инженеров железнодорожной сигнализации не одобрял трехпозиционный сигнал, однако установленные образцы просуществовали до конца 1960-х годов, работая в трехпозиционном режиме. [42]
Эта схема, на первый взгляд, была довольно стандартной системой цветного освещения, в которой каждый стоп-сигнал (который мог быть красным или зеленым) имел сопутствующий повторитель сигнала (показывающий красный, желтый или зеленый — красный использовался только тогда, когда два стоп-сигнала с каждой стороны также были красными). Что делало схему необычной, так это обеспечение автоматического «вызывного» устройства. Стоп-сигналы имели дополнительную сигнальную головку («габаритный фонарь»), которая имела красный аспект плюс миниатюрный желтый аспект. Этот габаритный фонарь был установлен на полпути вверх по столбу. На повторителях сигналов габаритный фонарь был смещен в левую сторону столба, чтобы указать, что применяется правило «остановись и продолжай движение». Сигналы остановки на перекрестках были снабжены двумя основными сигнальными головками, одна из которых была установлена выше другой. Разделяющиеся дальние сигналы имели три основные головки, центральная из которых была установлена выше двух других.
Когда поезд останавливался на красный сигнал остановки, его присутствие на пути запускало реле задержки времени. По завершении задержки времени красный маркерный фонарь гас и заменялся миниатюрным желтым (верхний красный аспект оставался включенным). Остановка поезда также опускалась. Вызывающий аспект разрешал машинисту продолжать движение, но быть готовым остановиться перед другим поездом.
Эта схема не была признана большим успехом. Фактически, в периоды серьезных сбоев в обслуживании было обычным делом видеть несколько поездов, стоящих буфером вдоль линии, хотя это происходило, когда линия была намного загруженнее, чем сейчас. Была выражена обеспокоенность тем, что схожие цветные аспекты имели разные интерпретации в зависимости от того, где на сигнале они появлялись.
Система была окончательно определена для замены после аварии в Кенсал Грин, когда поезд основной линии врезался в заднюю часть поезда линии Бейкерлоо. [43] Машинист, по-видимому, ошибочно принял сигнал вызова за обычный желтый сигнал (сигнал временно работал на максимальном желтом из-за работ на пути). Признаки были в том, что машинист отвлекся, когда его расчетный лист и его конверт были извлечены из обломков, но это так и не было доказано как причина. Также предполагалось, что машинист, возможно, даже не проверил показания, увидев падение остановки поезда. Вся линия была переоборудована в стандартную систему цветных огней в 1988 году.
Из-за склонности к сильному туману в некоторых частях Британских островов, на железнодорожной системе Великобритании были установлены правила подачи туманных сигналов, чтобы движение поездов не вызывало серьезных задержек, которые были бы необходимы, если бы машинистам приходилось останавливаться или медленно подъезжать к каждому сигналу и читать его показания. Во время сильного тумана сигнальщики тумана размещались на дальних сигналах с фонарем и детонаторами — небольшими взрывчатыми зарядами, которые можно было прикрепить к рельсу, чтобы взорвать их колесами поезда. Обязанностью сигнальщика тумана было повторять индикацию сигнала с помощью своего фонаря; семафорная стрелка обычно была скрыта туманом и, следовательно, невидима для машиниста движущегося поезда. Если дальний сигнал показывал «осторожно» (предупреждение о том, что сигнал впереди находится в состоянии «опасности»), детонаторы оставались на рельсе, а сигнальщик тумана включал желтую лампу, чтобы показать «осторожно»; если дальний сигнал был чистым, детонаторы снимались с рельсов и загоралась зеленая лампа.
На британской Great Western Railway в 1906 году была введена система автоматического управления поездом (ATC). Эта система является предшественником сегодняшней системы автоматического оповещения (AWS) и состоит из электрической системы, которая издавала звуковой сигнал в кабине, когда поезд приближался к сигналу «отбой». Электроэнергия подавалась через металлическую рампу на датчик в нижней части локомотива для питания звонка. Отсутствие электрического напряжения на рампе вызывало звуковой сигнал предупреждения в кабине локомотива. Затем у машиниста было установленное время, чтобы подтвердить предупреждение и начать тормозить свой поезд соответствующим образом. Если машинист не подтверждал предупреждение, тормоза включались автоматически. Там, где это было реализовано, отпала необходимость в туманной сигнализации, поскольку машинист мог определить состояние дальнего сигнала независимо от своей способности видеть его.
Современная система AWS, используемая на железных дорогах Великобритании, по своему принципу аналогична системе ATC компании Great Western, но не полагается на физический контакт между путевым оборудованием и поездом; вместо этого используется индуктивная система, использующая комбинацию постоянных и электромагнитов.
На пассажирских линиях AWS теперь часто дополняется Системой защиты и оповещения поездов (TPWS). TPWS функционирует двумя способами: Система остановки поезда (TSS) автоматически применит тормоза поезда в случае проезда установленного сигнала с опасностью без разрешения, а Система датчика превышения скорости (OSS) автоматически применит тормоза поезда в случае превышения установленной скорости установленным поездом при приближении к установленному сигналу. [44]
На некоторых участках Great Western Mainline и линии Chilterns все еще используются испытательные системы Automatic Train Protection (ATP). Эти испытания в конечном итоге были прекращены в пользу TPWS, однако оригинальное оборудование все еще сохраняется.
