Несколько летчиков были заявлены как первые, кто управлял самолетом с двигателем. Много споров вокруг этих заявлений. Сегодня общепризнано, что братья Райт были первыми, кто осуществил устойчивый и управляемый полет человека с двигателем в 1903 году. В Бразилии широко распространено мнение, что их уроженец Альберто Сантос-Дюмон был первым успешным летчиком, принижая заявление братьев Райт, потому что их Flyer взлетал с рельса, а в более поздних полетах иногда использовал катапульту. Передовая статья в издании Jane's All the World's Aircraft 2013 года поддержала заявление Гюстава Уайтхеда . Время от времени также выдвигались заявления от имени или от имени других пионеров, таких как Клеман Адер .
Несколько авиаторов или их сторонников заявили о первом пилотируемом полете на самолете с двигателем. Среди заявлений, которые привлекли значительное внимание, можно назвать:
Другие примечательные заявления включают в себя:
При оценке этих заявлений общепринятыми требованиями являются устойчивый управляемый полет с двигателем. В 1890 году Адер совершил кратковременный неконтролируемый и неустойчивый «прыжок» на своем Éole , но такой прыжок не считается настоящим полетом. Способность взлетать без посторонней помощи также иногда считается необходимой, в то время как минимально необходимое расстояние полета для квалификации было предметом спора. Историк авиации Чарльз Гиббс-Смит сказал, что «критерии управляемого полета должны оставаться в некоторой степени вопросом мнения». [1] Мифические или полностью вымышленные заявления здесь не рассматриваются.
До того, как проблема полета с помощью двигателя была окончательно решена, было совершено несколько примечательных прыжков с использованием двигателя.
В 1874 году Феликс дю Тампль построил паровой аэроплан, который взлетал с рампы с матросом на борту и оставался в воздухе некоторое время. Иногда это заявлялось как первый в истории полет с двигателем, но обычно это утверждение отвергается, поскольку взлет осуществлялся с помощью силы тяжести, а полет не был устойчивым. Однако его считают первым в истории взлетом с двигателем. [2] [3]
Десять лет спустя, в 1884 году, русский Александр Можайский добился аналогичного успеха, запустив свой аппарат с рампы и продержавшись в воздухе 30 м (98 футов). Утверждение о том, что это был длительный полет, не было воспринято всерьез за пределами России. [2]
Éole Клемана Адера 1890 года был тягачом-монопланом с крыльями летучей мыши, который совершил короткий неконтролируемый подскок, став первой в истории машиной тяжелее воздуха, взлетевшей с ровной поверхности самостоятельно. [2] Однако его подскок не считается настоящим полетом, поскольку он не был ни поддерживаемым, ни контролируемым. Позже Адер сделает спорное заявление о более продолжительном полете. [2]
Drachenflieger 1901 года Вильгельма Кресса был поплавковым самолетом с тремя тандемными крыльями . Он был вдохновлен экспериментами Сэмюэля Пирпойнта Лэнгли и, как и его более поздние разработки, был оснащен двигателем внутреннего сгорания . Он демонстрировал хорошую управляемость при рулении, но был слишком слабым и не смог взлететь. [2]
.jpg/1280px-Northeast_Texas_Rural_Heritage_Museum_August_2015_32_(Ezekiel_Airship).jpg)
Немногие из заявлений о полетах с двигателем были широко приняты или даже сделаны в то время, когда происходили события. И Райт, и Уайтхед страдали в свои ранние годы от отсутствия всеобщего признания, в то время как ни Адер, ни Лэнгли не сделали никаких заявлений в годы, непосредственно последовавшие за их работой. Действительно, Лэнгли умер в 1906 году, так и не заявив о каком-либо успехе.
Пионер Октав Шанют продвигал работы Райтов, некоторые из которых он видел, в Соединенных Штатах и Европе. Братья начали получать признание в Великобритании, где полковник Джон Эдвард Каппер взял на себя руководство армейскими аэронавигационными работами. Во время визита в США в 1904 году Каппер подружился с Райтами и впоследствии способствовал их раннему признанию. Он также посетил Лэнгли, который открыто обсуждал свою неудачу с Каппером. [5]
В 1906 году армия США отклонила предложение братьев Райт на том основании, что способность их машины летать не была продемонстрирована. Таким образом, когда Альберто Сантос-Дюмон совершил короткий полет в том году на своем самолете 14-бис , не было никаких признанных предшественников, и он был признан во Франции и других странах первым, кто совершил полет. Адер ответил, заявив, что он летал на своем Avion III еще в 1897 году. [2]
Заявление Сантоса-Дюмона о полете в 1906 году никогда серьезно не оспаривалось, хотя немногие специалисты считают его первым, а некоторые подвергают сомнению эффективность его контроля. [6]
В 1908 году братья Райт провели серию демонстраций со своими значительно усовершенствованными «Флайерами» : «Орвилл» в Америке и «Уилбур» в Европе.
Утверждение Адера было опровергнуто в 1910 году, когда наконец был опубликован официальный отчет о его работе. [2]
В Соединенных Штатах Смитсоновский институт и, в первую очередь, его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт отказались отдать должное братьям Райт за первый управляемый полет самолета с двигателем. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. В 1914 году Гленн Кертисс недавно исчерпал возможности апелляционного процесса в судебной тяжбе с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, которая не прошла пилотируемые испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету, пытаясь лишить законной силы обширные патенты Райтов.
Aerodrome был снят с экспозиции в Смитсоновском институте и подготовлен к полету на озере Кьюка, штат Нью-Йорк . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», заявив, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали их изменениями оригинальной конструкции. Кертисс летал на модифицированном Aerodrome , подпрыгивая на несколько футов над поверхностью озера в течение 5 секунд за раз. [7]
Они использовали это как основу для утверждения, что Aerodrome был первым самолетом, «способным летать». Орвилл, выживший брат Райт, начал долгую и ожесточенную борьбу за связь с общественностью, чтобы заставить его признать их притязания на первенство, его отвращение достигло такого пика, что в 1928 году он отправил исторический Flyer для показа в Британском научном музее в Лондоне . В конце концов, он добился успеха в своей битве в 1942 году, когда Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота признал модификации Кертисса и отозвал свои претензии. [8] [9]
Между тем, с публикацией статьи в соавторстве и книги журналистки Стеллы Рэндольф, Уайтхед также начал приобретать активных сторонников. В 1945 году Орвилл Райт выступил с критикой доказательств в пользу Уайтхеда. [10]
Орвилл умер 30 января 1948 года. В рамках последней сделки Смитсоновского института с его душеприказчиками, Flyer был возвращён в США и выставлен на обозрение. Пункт в контракте требовал от Смитсоновского института заявить о первенстве для братьев Райт, под страхом потери призового экспоната. [11]
Сторонники Уайтхеда вели столь же ожесточенную борьбу со Смитсоновским институтом в попытке добиться признания, в ходе которой контракт Смитсоновского института с наследием Райта подвергся жесткой критике. Хотя сторонники Уайтхеда обрели некоторых последователей, они остаются в меньшинстве. [12] [13]
Сегодня общепризнано, что братья Райт были первыми, кто совершил длительные и контролируемые полеты на аппаратах тяжелее воздуха. Многие в Бразилии считают Сантоса-Дюмона первым успешным летчиком, потому что его аппарат не использовал внешнюю систему запуска. [14] [15]
.jpg/1280px-AderAvion3(1897).jpg)
После своего прыжка в Éole Клеман Адер получил финансирование от французского военного министерства. Он построил еще две машины: Avion II и в 1897 году похожую, но большую Avion III . Ни одна из них не смогла оторваться от земли вообще. [2]
Несколько лет спустя, в 1906 году, после первых успешных полетов Блерио, Адер публично заявил, что его Éole пролетел 330 футов (100 м) в 1891 году, а Avion III пролетел 1000 футов на второй день испытаний. [2]
Заявление Адера об Avion III было опровергнуто четыре года спустя, в 1910 году, когда французское военное министерство наконец опубликовало свой отчет о его работе. [2] Его заявление об Éole также потерпело крах из-за отсутствия доверия. [2]
Когда Густав Вайскопф иммигрировал в США, он сменил имя на Густав Уайтхед . Там он начал обширную серию экспериментов с планерами, авиадвигателями и моторизованными летательными аппаратами. Уайтхед и другие источники утверждали, что он совершил успешные полеты на самолетах с двигателем.
Стэнли Бич был другом Уайтхеда, разделив с ним патентную заявку в 1905 году. Отец Бича был редактором Scientific American , который изначально симпатизировал Уайтхеду и опубликовал ряд отчетов о коротких полетах Уайтхеда. [16] [17] [18] [19] [20] Позже Бич и Уайтхед поссорились, и Бич, теперь уже редактор Scientific American , в свою очередь, отрицал, что Уайтхед когда-либо летал. [21]
Утверждения Уайтхеда не воспринимались всерьез, пока два журналиста, Стелла Рэндольф и Харви Филлипс, не написали статью в издании журнала Popular Aviation за 1935 год . Профессор экономики Гарвардского университета Джон Б. Крейн ответил опровержением, опубликованным в National Aeronautic Magazine в декабре 1936 года. В следующем году Рэндольф расширил статью вместе с дополнительными исследованиями в книгу под названием Lost Flights of Gustave Whitehead . Крейн изменил свое мнение в 1938 году и предложил, чтобы расследование Конгресса рассмотрело эти утверждения. К 1945 году Орвилл Райт был достаточно обеспокоен утверждениями Уайтхеда, чтобы выпустить собственное опровержение в US Air Services . [10] Затем в 1949 году Крейн опубликовал новую статью в журнале Air Affairs , в которой поддержал Уайтхеда. [22]
После случайного открытия в 1963 году майор ВВС США Уильям О'Двайер был приглашен для исследования заявлений Уайтхеда. Он убедился, что Уайтхед действительно летал, и предоставил исследовательский материал для второй книги Стеллы Рэндольф « История Гюстава Уайтхеда, до того, как Райты летали» , опубликованной в 1966 году. [23] [24]
О'Двайер и Рэндольф написали в соавторстве еще одну книгу, History by Contract , опубликованную в 1978 году. В книге Смитсоновский институт критиковался за его договорное обязательство отдать должное только Wright Flyer 1903 года за первый управляемый полет с двигателем, утверждая, что это создало конфликт интересов и держалось в секрете. Смитсоновский институт яростно защищался. [ необходима цитата ]
8 марта 2013 года авиационный ежегодник Jane's All the World's Aircraft опубликовал редакционную статью Пола Джексона, поддерживающую заявление Уайтхеда. [25] Редакционная статья Джексона в значительной степени опиралась на информацию, предоставленную исследователем авиации Джоном Брауном, которого он похвалил за его работу. [ необходима цитата ] Браун начал исследовать самолет Уайтхеда, работая подрядчиком в Смитсоновском институте. Корпоративный владелец Jane's позже дистанцировался от редакционной статьи, заявив, что она содержала точку зрения редактора, а не издателя. [26] [27]
Браун проанализировал старинную фотографию ранней крытой авиационной выставки, утверждая, что еще более ранняя фотография, видимая на стене, изображала самолет Уайтхеда № 21 в полете с работающим двигателем. [ необходима цитата ] В редакционной статье Джексона это заявление не упоминалось, и через две недели после ее публикации он заявил прессе, что изображение не имеет значения для заявления о полете Уайтхеда, отметив: «И этот совершенно ложный аргумент «Где фотография?»». [ необходима цитата ] Историк авиации Кэрролл Грей впоследствии идентифицировал фотографию, увиденную на стене, «вне всякого разумного сомнения» как планер, построенный и выставленный в Калифорнии пионером авиации Джоном Дж. Монтгомери . [28]
В ответ на возобновившуюся полемику Том Крауч , старший куратор Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института , официально признал контракт Райта, заявив, что он никогда не был секретом. [11] Он также заявил:
Я могу только надеяться, что если будут представлены убедительные доказательства предыдущего полета, у моих коллег и меня хватит смелости и честности признать новые доказательства и пойти на риск потери самолета Райт.
— Том Крауч, Контракт Райта-Смитсоновского института, [11]
Scientific American опубликовал опровержение утверждений Уайтхеда, написанное его старшим редактором Дэниелом С. Шленоффом, который утверждал относительно репортажа Bridgeport Herald , что «консенсус относительно статьи заключается в том, что это было интересное художественное произведение» [29] .
Тридцать восемь историков авиации и журналистов также отреагировали на возобновившуюся полемику «Заявлением относительно утверждений о полете Гюстава Уайтхеда», отвергнув доказательства, подтверждающие эти утверждения, и отметив, что «когда дело касается дела Гюстава Уайтхеда, решение должно оставаться не доказанным». [ необходима цитата ]
Сэмюэл Пирпонт Лэнгли был секретарем Смитсоновского института с 1887 года до года своей смерти в 1906 году. В этот период, и в свое время при поддержке Военного министерства США, он проводил аэронавигационные эксперименты, кульминацией которых стал его пилотируемый аэродром A. Под руководством Лэнгли Чарльз М. Мэнли попытался запустить аппарат с катапульты на крыше плавучего дома в 1903 году. Две попытки, 7 октября и 8 декабря, обе потерпели неудачу, и Мэнли каждый раз промокал насквозь. [2]
Примерно десять лет спустя, в 1914 году, Гленн Кертисс модифицировал Аэродром и пролетел на нем несколько сотен футов, как часть его попытки оспорить патент, принадлежавший братьям Райт, и как попытка Смитсоновского института спасти репутацию Лэнгли в области воздухоплавания. Полеты Кертисса воодушевили Смитсоновский институт выставить Аэродром в своем музее как «первый в истории мира самолет, перевозящий людей и способный к устойчивому свободному полету». Фред Говард, подробно документировавший спор, писал: «Это была чистая и простая ложь, но она имела одобрение почтенного Смитсоновского института и с годами попала в журналы, исторические книги и энциклопедии, к большому раздражению тех, кто знаком с фактами». [30]
Действия Смитсоновского института вызвали многолетнюю вражду с выжившим братом Райта, Орвиллом. Только в 1942 году Смитсоновский институт наконец смягчился, опубликовав модификации Аэродрома , сделанные Кертисом, и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, которые он сделал об испытаниях 1914 года. [9]
17 декабря 1903 года в нескольких милях к югу от Китти-Хок, Северная Каролина, братья Райт запустили свой аэроплан с тележки, движущейся по короткому рельсу, который был проложен на ровной поверхности. По очереди Орвилл и Уилбур совершили четыре коротких полета на высоте около десяти футов каждый раз. Траектории полета были по существу прямыми; повороты не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой» на полозья шасси, поскольку у аппарата не было колес. Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов. Flyer двигался вперед за счет собственной мощности двигателя и не поддерживался катапультой, устройством, которое братья использовали во время летных испытаний в течение следующих двух лет и на публичных демонстрациях в США и Европе в 1908–1909 годах. Встречный ветер средней скоростью около 20 миль в час давал машине достаточную скорость для того, чтобы подняться в воздух; ее скорость над землей была менее 10 миль в час. Были сделаны фотографии машины в полете.
Райт вели подробные журналы и дневники о своей работе. [31] [32] [33] [34] Их переписка с Октавом Шанютом представляет собой виртуальную историю их усилий по изобретению летательного аппарата. Они также документировали свою работу в фотографиях, хотя и не публиковали никаких фотографий своих полетов до 1908 года. Их письменные записи также не были доступны общественности в то время, хотя они были опубликованы в 1953 году после того, как наследие Райт передало их в дар Библиотеке Конгресса США . [35]
Заявление Райт о первом историческом полете было в основном принято американскими газетами, но изначально сообщалось неточно. В январе 1904 года они опубликовали заявление для газет, в котором точно описали полеты. После объявленной публичной демонстрации в мае 1904 года в Дейтоне Райт не предприняли дальнейших усилий по распространению своей работы, и их патентный поверенный посоветовал им сохранить детали своей машины в тайне. В 1905 году несколько десятков человек стали свидетелями полетов Wright Flyer III . Такие пионеры, как Октав Шанют и офицер британской армии подполковник Джон Каппер, были среди тех, кто верил публичным и частным заявлениям Райт о своих полетах. [5]
В 1906 году, почти через три года после первых полетов, армия США отклонила предложение братьев Райт на том основании, что способность предлагаемой ими машины летать не была продемонстрирована. [5]
К 1907 году заявления Райт были приняты достаточно широко, чтобы вести переговоры с Великобританией, Францией и Германией, а также со своим собственным правительством, и в начале 1908 года они заключили контракты как с Военным министерством США, так и с французским синдикатом. В мае Уилбур отплыл в Европу, чтобы провести приемочные испытания по французскому контракту. 4 июля 1908 года Гленн Кертисс провел первую широко разрекламированную публичную демонстрацию полета в США. В результате престиж братьев Райт упал. Последующие полеты обоих братьев в том году продолжали удивлять мир, и их ранние заявления получили почти всеобщее общественное признание как законные. [5]
Последующая критика братьев Райт включала обвинения в секретности до прибытия в Европу в 1908 году, использовании запуска с помощью катапульты [36] и таком отсутствии аэродинамической устойчивости, что машина была практически непригодна для полетов.
После экспериментов Кертисса с аэродромом Лэнгли в 1914 году оставшийся в живых брат Райта Орвилл начал долгую и ожесточенную кампанию против Смитсоновского института, чтобы добиться признания. [ необходима цитата ] Его отвращение достигло такого пика в 1928 году, что он отправил исторический «Флайер» для экспозиции в Британском научном музее в Лондоне . [37] Только в 1942 году Смитсоновский институт наконец смягчился, отказавшись от своих претензий на Лэнгли и признав место Райтов в истории. [9]
Орвилл умер 30 января 1948 года. «Флайер» — задержанный войной и договоренностью о создании копии — был возвращен в родную Америку и выставлен в Смитсоновском институте. Пункт в контракте требовал от Смитсоновского института заявить о первенстве для Райтов, рискуя потерять недавно приобретенный призовой экспонат. С тех пор Смитсоновский институт соблюдает свой контракт и продолжает поддерживать претензии Райтов. [11]
Альберто Сантос-Дюмон был бразильским пионером авиации французского происхождения. Иммигрировав во Францию для учебы, он сделал себе имя в воздухоплавании в этой стране с помощью дирижаблей , прежде чем перейти к полетам на аппаратах тяжелее воздуха. 23 октября 1906 года он пролетел на своем биплане 14-бис на расстояние 60 метров (200 футов) на высоте около пяти метров или меньше (15 футов). [1] Полет был официально замечен и подтвержден Aéro-Club (позже переименованным в Aéro-Club de France ). Это принесло Сантосу-Дюмону премию Deutsch-Archdeacon за первый официально замеченный полет на высоту более 25 метров. Историки авиации обычно признают его первым полетом с двигателем в Европе. Затем 12 ноября, полет за 22,2 секунды пронес 14-бис около 220 м (720 футов), заработав приз Аэро-клуба в размере 1500 франков за первый полет более чем на 100 м. [38] Этот полет также наблюдался недавно созданной Федерацией международной авиации (FAI) и стал первым рекордом в ее бортовом журнале. [ необходима цитата ]
Система бокового управления состояла из элеронов, установленных между крыльями и прикрепленных к ремням безопасности, которые носил пилот, который должен был корректировать любое кренящееся движение, наклоняясь в противоположном направлении. [38] Оба полета закончились, когда аппарат начал крениться, и Сантос-Дюмон приземлился, потому что он не смог его исправить. Это заставило некоторых критиков усомниться в возможности бокового управления 14-бис, однако это не помешало полету быть признанным. [6] В то время заявление Райтов еще не было принято в Европе и было подвергнуто сомнению в Америке авторитетным Scientific American . Таким образом, многие приписывали Сантосу-Дюмону первый полет с двигателем. [39]
В 1894 году Хирам Максим испытал летательный аппарат, работающий на рельсах и удерживаемый предохранительными дугами, поскольку у него не было достаточного управления полетом. Аппарат оторвался от рельсов и встретил предохранительные дуги, и это иногда заявляют как полет. Сам Максим никогда не делал подобных заявлений. [1]
Джон Холл из Спрингфилда, штат Массачусетс , наряду с Уайтхедом, был отмечен в своей статье в журнале Air Affairs 1947 года как один из авторов полетов до братьев Райт . [ необходима ссылка ]
Престон А. Уотсон был объектом заявления, сделанного в 1953 году его братом Дж. Й. Уотсоном, о том, что он летал до братьев Райт в 1903 году. Дж. Й. Уотсон позже признал, что это был планер без двигателя. [1]
Ричард Пирс из Новой Зеландии, по мнению некоторых в его стране, совершил первый полет на самолете с двигателем 31 марта 1903 года. [40] Он не заявлял об этом подвиге сам и дал неоднозначную информацию о хронологии своей работы. [40] [41] Биограф Джеффри Родлифф писал: «ни один ответственный исследователь никогда не утверждал, что он достиг полностью управляемого полета до братьев Райт или вообще когда-либо». [42]
Карлу Ято из Германии обычно приписывают выполнение мощных прыжков в воздухе в Ганновере между августом и ноябрем 1903 года. [43] Он заявил о прыжке на 18 м (59 футов) на высоте около 1 м (3 фута) 18 августа 1903 года и еще нескольких прыжках или коротких полетах к ноябрю 1903 года на расстояния до 60 м (197 футов) на высоте 3 м (10 футов). [44] Его самолеты взлетали с ровной земли. В Германии некоторые энтузиасты приписывают ему совершение первого полета на самолете. [44] Источники расходятся во мнениях относительно того, был ли его самолет управляемым. [43] [45]
Траяну Вуйе приписывают прыжок на высоту 11 м (36 футов) 18 марта 1906 года, а в августе он заявил о дополнительных взлетах с двигателем. [46] [47] Его конструкция — моноплан с тянущим винтом — признана первой, показавшей, что машина тяжелее воздуха может взлетать на колесах. [48] Румынские источники приписывают ему звание первого, кто взлетел и полетел, используя «собственную энергию» своей машины и без «внешней поддержки» — ссылки на то, что он не использовал рельс или катапульту, как это делали братья Райт. [49] [50] Сантос-Дюмон был частью аудитории на мероприятии в марте 1906 года. [51]
Якоб Эллехаммер совершил прыжок на расстоянии около 138 футов (42 м) 12 сентября 1906 года. Это было заявлено как полет. Попытка Эллехаммера официально не была замечена, в то время как попытка Сантоса-Дюмона, всего несколько недель спустя, была замечена и получила первенство. [1]