Rahway Valley Railroad (RV) была короткой железной дорогой на северо-востоке США . Во время своей работы RV считалась одной из самых успешных коротких железных дорог в истории США. RV взаимозаменялась с Lehigh Valley Railroad (LV) в Розелл-Парке , Central Railroad of New Jersey (CNJ) в Крэнфорде и Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) в Саммите .
Железная дорога сыграла важную роль в развитии многих городов вдоль их полосы отвода, включая Кенилворт , Юнион Тауншип , Спрингфилд . К 1986 году RV столкнулась с сокращением грузоперевозок, и они потеряли свое страхование ответственности. В том же году железная дорога была продана Delaware Otsego Corporation (DO). Клиенты грузовых перевозок отказались от железной дороги до такой степени, что остался только один, и в 1992 году RV, следовательно, прекратила свою деятельность.
Местные жители предложили создать пешеходный линейный парк протяженностью 7,3 мили (11,7 км) , который будет проходить параллельно рельсам заброшенной железной дороги долины Рауэй. [1] [2] Железнодорожная тропа будет проходить на восток от медицинского центра Overlook на окраине центра города Саммит , а затем на юг вдоль старого полотна через Спрингфилд , Юнион и Кенилворт , прежде чем закончиться на юго-западном краю парка Розелл на границе с Крэнфордом . [3]
Северная часть железнодорожной линии на главной линии RV находится в стадии строительства под названием Summit Park Line, а пешеходный мост через Моррис-авеню будет установлен в октябре 2022 года. [4] [5]
Развитие южной части железнодорожного пути, к югу от трассы 22 , ведется с 2023 года. Он проходит мимо поля для гольфа Galloping Hill через Кенилворт и парк Розелл. [6] Департамент транспорта Нью-Джерси (NJDOT), которому принадлежит полотно пути, работает над его очисткой для использования в качестве тропы. [7] [8] [9] [10] Финансирование части железнодорожного пути было объявлено в июле 2023 года. [3]
Самый ранний предшественник железной дороги Rahway Valley Railroad, New York and New Orange Railroad (NY&NO), был зарегистрирован 6 мая 1897 года основателями New Orange Industrial Association. Организация была создана в 1894 году несколькими бизнесменами из Элмиры, штат Нью-Йорк , для реконструкции некоторых земель на границе Крэнфорда и Юниона в город под названием Нью-Оранж (ныне Кенилворт ). Элмирцы искали прибыльный промышленный город со множеством удобств, и NY&NO была создана для обслуживания жителей и фабрик города. Первоначальный участок между Олденом и Нью-Оранж был обследован в середине 1897 года Дж. Уоллесом Хиггинсом и Энтони Гриппо.
В период с июля 1897 года по март 1898 года подрядчик Фрэнк Х. Бейли из Элмиры построил участок путей длиной 2 мили (3,2 км) для NY&NO, и в ходе этого процесса было установлено соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) в Крэнфорде. Зимой 1898-1899 годов было сделано расширение до N. 19th Street в Нью-Оранже, и вскоре после этого была построена ветка Lehigh Valley Branch длиной 0,5 мили (0,80 км) для соединения с Lehigh Valley Railroad (LV) в Розель-Парке. В июле 1899 года был приобретен и введен в эксплуатацию первый локомотив NY&NO, № 1 (названный «Нью-Оранжем»). CNJ управляла NY&NO до тех пор, пока железная дорога не была официально открыта для пассажирских перевозок 1 августа. В сентябре 1900 года был приобретен и введен в эксплуатацию второй локомотив № 2 (названный «Baltusrol»). Растущее население города Нью-Орандж оказалось менее успешным, чем надеялись его основатели. NY&NO быстро оказалась в состоянии дефолта, и 16 февраля 1901 года железная дорога была продана по ипотеке наспех организованной New Orange Four Junction Railroad.
New Orange Four Junction Railroad (NOFJ) была зарегистрирована 4 февраля 1901 года несколькими основателями New Orange, чтобы взять под контроль борющуюся за выживание NY&NO. Уильям У. Коул, один из людей из Elmira, взял на себя управление предприятием в качестве президента и генерального директора. Повседневные операции выполнял Горацио Ф. Данкель, суперинтендант железной дороги. Были высказаны соображения о том, чтобы железная дорога продлила свои пути до Ирвингтона , Миллберна и Саммита . Было проведено несколько обследований, и была проделана определенная работа по приобретению некоторых близлежащих полос отвода, но NOFJ не смогла продлить свои пути.
В октябре 1902 года Пенсильванская железная дорога (PRR) приобрела холмы Тин-Кеттл и Пресс в Нью-Оранже с целью выемки из них наполнителя, который будет использоваться для заполнения Гринвилл-Ярда в Джерси-Сити, Уэверли-Ярда в Ньюарке и подхода к туннелям Норт-Ривер. NOFJ начала перевозить вагоны-хопперы с наполнителем между местами раскопок в Нью-Оранже к своей развязке Розелл-Парк с LV. В 1904 году New Orange Industrial Association потерпела неудачу, и оставшиеся учредители наняли нескольких бизнесменов из Нью-Йорка и реорганизовали предприятие в Kenilworth Realty Corporation. Эти люди объединились с Луисом Келлером, основателем Social Register и гольф-клуба Baltusrol , чтобы зафрахтовать железную дорогу долины Рауэй и построить расширение NOFJ до Саммита. Две железные дороги были объединены 1 марта 1905 года.
Луис Келлер , основатель и владелец гольф-клуба Baltusrol , был недоволен транспортировкой в свой гольф-клуб по грубым грунтовым дорогам, которые существовали в округе Юнион, штат Нью-Джерси в начале 1900-х годов. Его желание улучшить транспорт для клуба было расстроено New Orange Industrial Association, поскольку их попытки продлить свою железную дорогу до Саммита потерпели неудачу. Келлер вступил в синдикат New Orange в проекте Cross Country Railroad, но он ни к чему не привел. 18 июля 1904 года, после того как ассоциация потерпела неудачу и была реорганизована в Kenilworth Realty Corporation, Келлер объединился с ее новыми руководителями, чтобы учредить Rahway Valley Railroad (RV). NOFJ и новая RV были впоследствии объединены 1 марта 1905 года.
RV был открыт до Спрингфилда 25 мая 1905 года, до Балтусрола — 1 января 1906 года и до Саммита — 2 августа. После завершения строительства моста через Брод-стрит RV подал заявку в Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) на соединение в Саммите. DL&W выступил против соединения, и последовало несколько судебных баталий, в конечном итоге дошедших до уровня Верховного суда США. Соединение RV-DL&W не было завершено до марта 1930 года.
RV получила большую сумму долга от строительства линии, и без желаемого соединения с DL&W и отсутствия придорожной промышленности железная дорога не могла выплатить свою задолженность. Железная дорога получила существенную ипотеку, обеспеченную облигациями, принадлежащими интересам Элмиры. В 1909 году вступила в силу функция отзыва по этому выпуску облигаций, которая фактически вернула контроль над железной дорогой Элмиранам. Чтобы обойти это, Келлер организовал операционную компанию, Rahway Valley Company, для аренды и эксплуатации RV. После смерти Элмирана их соответствующие поместья стремились ликвидировать свои облигационные активы и хотели продать железную дорогу. В конечном итоге Келлер приобрел ипотечные облигации, дополнив свой статус мажоритарного акционера железной дороги. Семья Келлер продолжала сохранять контрольный пакет акций RV до 1986 года.
Во время Первой мировой войны RV испытывал бурный трафик, обслуживая военные фирмы: завод по производству боеприпасов в Кенилворте и пороховой завод в Юнионе. Рабочие для обоих заводов доставлялись в RV быстрыми темпами по Лихай-Вэлли, CNJ и близлежащей железной дороге Статен-Айленда . Взрыв на заводе Райта нанес значительный ущерб окрестностям, а слухи о немецких шпионах побудили RV нанять вооруженную охрану для защиты собственности.
После окончания Первой мировой войны грузовые и пассажирские перевозки на RV сократились, и это ухудшило финансовое положение железной дороги. Смута в управленческом составе железной дороги закончилась тем, что Роджер А. Кларк стал генеральным директором в 1920 году. Благодаря усилиям Кларка и его сына Джорджа, судьба железной дороги начала меняться. В 1922 году умер Луис Келлер, и его наследник сделал Роджера Кларка президентом. Кларк отменил последние остатки пассажирского обслуживания железной дороги и начал заменять их стареющие локомотивы. В 1922 году № 9 и 10 были проданы General Equipment Co. на № 11, типа 2-6-0 "Mogul". № 12 был куплен в 1927 году, но он был сочтен слишком большим для дальнейшей эксплуатации на железной дороге и был выведен из эксплуатации годом позже. В 1928 году были куплены № 13 и 14, и RV получила с ними адекватный список локомотивов.
В 1932 году Роджер Кларк умер, и поместье Келлера назначило его сына Джорджа А. Кларка президентом. В 1934 году под управлением Джорджа Кларка Rahway Valley впервые за много лет получила прибыль. Кларк также продолжал привлекать новые предприятия для размещения на линии. Также произошло увеличение крупных отраслей вдоль железной дороги. В начале 1950-х годов, с развитием улучшенных автомагистралей , грузовики начали обслуживать клиентов Rahway Valley.
Кларк начал дизельизацию железной дороги в 1951 году, купив 70-тонный маневровый локомотив GE № 16. В течение следующих нескольких лет Rahway Valley использовал как паровую (№№ 13 и 15), так и дизельную (№ 16) тягу, пока в 1954 году не был куплен второй 70-тонный маневровый локомотив (№ 17). № 13 впоследствии был списан, а № 15 позже был продан Стимтауну, США .
В 1969 году Джордж А. Кларк умер в своем офисе на старой станции Кенилворт, и его сын Роберт Г. Кларк был назначен президентом. К тому времени движение по долине Рауэй значительно сократилось. С уменьшением прибыли пришло отложенное обслуживание путей, и сорняки начали прорастать через инфраструктуру. В начале 1970-х годов RV закрыли свою линию в Мейплвуде. Боб Кларк попытался привлечь на линию новые предприятия, и ему это временно удалось, но его клиентскую базу продолжали откачивать грузовики. Кларк неожиданно умер в 1975 году.
Поместье Келлера, по-прежнему владевшее железной дорогой, назначило на пост президента опытного железнодорожника Бенарда Кэхилла. Кэхилл смог вдохнуть новую жизнь в железную дорогу и получил гранты от штата на улучшение состояния путей. Он также получил новое офисное помещение в бывшем пассажирском вагоне Lehigh Valley, который он купил и припарковал на запасном пути в Кенилворте, поскольку предыдущие офисы на старой станции Кенилворта сгорели в 1974 году.
В 1980 году пассажирские поезда снова ходили по железной дороге Rahway Valley, но только одну неделю, по случаю проведения US Open в гольф-клубе Baltusrol. Поезда курсировали между Kenilworth и Baltusrol, в составе push-pull по №№ 16 и 17. Поезд, спонсируемый Union County Trust Company, использовал пассажирские вагоны, арендованные у Cooperstown and Charlotte Valley Railroad (C&CV) в Нью-Йорке.
Несмотря на улучшения и реконструкцию, создание Conrail в 1976 году повлияло на работу Rahway Valley Railroad. Ранее имея три независимых железных дороги для обмена, RV теперь обменивался с Conrail только в трех отдельных соединениях. В том же году был запущен последний поезд до Summit, прежде чем соединение было закрыто. [11] Впоследствии RV отдала приоритет бывшему соединению Lehigh Valley и пренебрегла бывшим соединением CNJ в Aldene. Но, несмотря на эти новые затруднения, RV под руководством Кэхилла продолжала тащиться вперед, все больше полагаясь на своего крупнейшего клиента, Monsanto Corp. в Кенилворте, поскольку постепенно все больше более мелких клиентов переходили на грузовики.
В начале 1986 года, во время кризиса страхования ответственности , долина Рауэй обнаружила, что их полисы страхования ответственности были аннулированы, и железная дорога не могла позволить себе какое-либо страховое покрытие. [11] [12] Владельцы быстро решили нанять опытную компанию для эксплуатации RV, и в марте 1986 года они заключили контракт с Delaware Otsego Corporation (DO), которая взяла на себя управление железной дорогой в декабре 1987 года. [11] [12] Под управлением DO RV начал обмениваться данными с близлежащей железной дорогой Статин-Айленд в Статен-Айленде , штат Нью-Йорк , через права на рельсы через Conrail и NJ Transit в Крэнфорде, и бригады Статен-Айленда стали назначаться для эксплуатации RV. [12]
В 1989 году №№ 16 и 17 были переведены из RV в Бингемтон, штат Нью-Йорк , и заменены на Статен-Айленд № 120, бывший Chesapeake and Ohio EMD SW9 . Некоторые легкие локомотивы из New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W) также были переведены в RV. [12] В 1988 году RV переместили свою основную развязку на бывшую связь CNJ в Крэнфорде и разорвали неиспользуемую связь LV. Поскольку DO продолжала эксплуатировать RV, клиенты RV продолжали отказываться от железной дороги, и это повлекло за собой закрытие Monsanto Corp. и прекращение деятельности Jaeger Lumber в 1991 году. В апреле 1992 года DO прекратила операции как на RV, так и на Staten Island Railway, и у RV остался только один клиент. [11] В феврале 1995 года DO продала право проезда автофургона штату Нью-Джерси за 6,4 миллиона долларов. [11]
В 2001 году компания Morristown and Erie Railway (M&E) была нанята штатом Нью-Джерси для восстановления и эксплуатации южной части бывшей железной дороги Rahway Valley. В июле 2005 года начались работы по M&E на южной части бывшей железной дороги Rahway Valley, и они продолжили обмениваться с недавно восстановленной железной дорогой Staten Island Railway через обмен с Conrail Shared Assets в Крэнфорде.
В 2010 году NJDOT боролся за сбор средств на восстановление линии Rahway Valley. Большая часть линии между Roselle Park и границей Union/Springfield была очищена от деревьев и густого кустарника. Новые пути были проложены от границы Union/Springfield до Union Wye (за Rahway Avenue). Все подъездные пути к потенциальным будущим клиентам железной дороги остались неподключенными к основной линии. Пути были проложены в некоторых частях Kenilworth.
Что касается участков за границей Юнион/Спрингфилд, то никакого прогресса не было достигнуто через города Спрингфилд или Саммит. К 15 мая 2012 года M&E убрали все свои активы с полотна, поскольку они не воспользовались своим правом на продление эксплуатационного соглашения с округом Юнион.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link) CS1 maint: numeric names: authors list (link)