Рейс 123 авиакомпании Japan Air Lines был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Токио в Осаку , Япония. 12 августа 1985 года Boeing 747 , летевший по этому маршруту, потерпел серьезную поломку конструкции и декомпрессию через 12 минут полета. После полета с минимальным управлением в течение еще 32 минут 747 потерпел крушение в районе горы Такамагахара , в 100 километрах (62 мили; 54 морских мили) от Токио.
Самолет с плотной компоновкой сидений перевозил 524 человека. В результате крушения погибли все 15 членов экипажа и 505 из 509 пассажиров на борту, выжило только четверо. По оценкам, от 20 до 50 пассажиров выжили в первоначальном крушении, но умерли из-за полученных серьезных травм несколько часов спустя, ожидая спасения. Крушение рейса 123 является самой смертоносной катастрофой с участием одного самолета в истории авиации. [1]
Японская комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC), [2] : 129 при содействии Национального совета по безопасности на транспорте США [3] пришла к выводу, что разрушение конструкции было вызвано неисправным ремонтом, выполненным техниками Boeing после инцидента со столкновением хвоста семь лет назад. Когда неисправный ремонт в конечном итоге не удался, это привело к быстрой декомпрессии, которая оторвала большую часть хвоста и привела к потере всех бортовых гидравлических систем, отключив средства управления полетом самолета .
Аварийный самолет, Boeing 747SR-46 с регистрационным номером JA8119 (серийный номер 20783, номер линии 230), был построен и доставлен Japan Air Lines в 1974 году (до того, как они сменили свое название на «Japan Airlines»). На момент аварии он налетал чуть более 25 000 часов и выполнил 18 800 циклов (один цикл состоял из взлета, герметизации салона, разгерметизации и посадки). [1]
2 июня 1978 года, выполняя рейс 115 Japan Air Lines по тому же маршруту, самолет JA8119 сильно подпрыгнул при посадке во время захода на посадку по приборам на взлетно-посадочную полосу 32L в аэропорту Итами . Затем пилот чрезмерно увеличил скорость самолета, что привело к сильному удару хвостом при втором приземлении. Среди 394 человек на борту не было жертв, но 25 человек получили травмы: 23 незначительные и 2 серьезные. Удар хвостом расколол задний гермошпангоут . Повреждения были устранены техниками Boeing , и самолет был возвращен в эксплуатацию. [4] [2] [5] На момент инцидента с ударом хвостом самолет налетал 8830 часов. [4] : 4
На момент катастрофы 1985 года самолет совершал пятый из шести запланированных на тот день полетов. [2] На борту самолета находились 15 членов экипажа, включая 3 летных экипажа и 12 бортпроводников.
В состав экипажа кабины входили:
Полет был совершен в период праздника Обон в Японии, когда многие японцы ежегодно отправляются в поездки в свои родные города или на курорты. [9] На борту самолета находились двадцать два иностранца, [10] в том числе четыре жителя Гонконга, по два из Италии и США и по одному из Западной Германии и Великобритании. [11] Некоторые предполагаемые иностранцы имели двойное гражданство, а некоторые из них были жителями Японии. [9]
Четверо выживших, все женщины, сидели с левой стороны и ближе к середине рядов сидений 54–60, в задней части самолета. [2] : 22 Это были Юми Отиаи, бортпроводница, не находившаяся на дежурстве ; Хироко и Микико Ёсидзаки, мать и ее 8-летняя дочь; и Кейко Каваками, 12-летняя девочка, которая потеряла своих родителей и сестру в результате крушения. [12] Среди жертв были японский певец и актер Кю Сакамото и банкир Акихиса Юкава, отец скрипачки и композитора Дианы Юкавы . [13] [14]
Рейс соединил два крупнейших города Японии, и ряд других знаменитостей изначально забронировали рейс, но в конечном итоге избежали трагедии, либо пересев на другой рейс, либо воспользовавшись Tokaido Shinkansen . Среди них Санма Акашия , Масатака Ицуми и его семья, Джонни Китагава и актерский состав Shōten в то время. [15] [16] [17] Некоторые члены Shonentai также должны были лететь с Китагавой, но в конечном итоге они остались в Токио. [17]
Самолет приземлился под бортом JL366 в аэропорту Ханэда в Ота , Токио, Япония, из аэропорта Фукуока в 17:12 . После почти часа на земле рейс 123 оттолкнулся от гейта 18 в 18:04 и взлетел с взлетно-посадочной полосы 15L в 18:12 , на 12 минут позже расписания. [2] : 17 [18] Через двенадцать минут после взлета, в 18:24 , на почти крейсерской высоте над заливом Сагами в 3,5 милях (3,0 морских миль; 5,6 км) к востоку от Хигасиидзу, Сидзуока , самолет подвергся быстрой декомпрессии , [2] : 83 обрушив потолок вокруг задних туалетов , повредив негерметичный фюзеляж в кормовой части самолета, сбросив вертикальный стабилизатор и разорвав все четыре гидравлические линии . На фотографии, сделанной с земли, видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует. [19]
Пилоты установили транспондер на передачу сигнала бедствия . Капитан Такахама связался с Токийским центром управления , чтобы объявить чрезвычайную ситуацию и запросить возвращение в аэропорт Ханэда, снижаясь и следуя векторам аварийной посадки на Осиму . Токийский центр управления одобрил правый поворот на курс 090° на восток обратно в сторону Осимы, и самолет вошел в начальный правый крен в 40°, на несколько градусов больше, чем наблюдалось ранее. Капитан Такахама приказал первому помощнику Сасаки уменьшить угол крена , [2] : 296 и выразил замешательство, когда самолет не отреагировал на поворот штурвала влево. Бортинженер доложил, что гидравлическое давление падает. Капитан повторил приказ уменьшить угол крена, поскольку автопилот отключился. Он приказал второму помощнику накренить самолет назад, затем приказал ему подняться. Ни один из этих предпринятых маневров не дал результата. Пилоты поняли, что самолет стал практически неуправляемым, и капитан Такахама приказал второму пилоту снижаться. [2] : 297
Направляясь над полуостровом Идзу в 18:26 , самолет отвернул от Тихого океана и направился обратно к берегу, [2] : 150, но повернул вправо лишь достаточно далеко, чтобы лететь северо-западным курсом. Увидев, что самолет все еще летит на запад от Ханэды, Токийский центр управления снова связался с самолетом. Убедившись, что пилоты объявляют чрезвычайную ситуацию, диспетчер спросил о характере чрезвычайной ситуации. В этот момент, по-видимому, началась гипоксия , поскольку пилоты не отреагировали. Кроме того, капитан и второй пилот неоднократно спрашивали бортинженера, не потерялось ли гидравлическое давление, по-видимому, не в силах понять этого. [2] : 298 Токийский центр управления снова связался с самолетом и повторил направление на снижение и поворот на 90° в направлении Осимы. Только тогда капитан сообщил, что самолет стал неуправляемым. (Токио: «Japan Air 124 [sic] летит курсом 090 по вектору радара на Осиму». JAL123: «Но теперь неуправляемый». Токио: «Неуправляемый, понял ».) [2] : 299
Самолет пересек залив Суруга и пролетел над Яидзу, Сидзуока , в 18:31:02 [ 2] : 7 Токийский контроль спросил, могут ли они снижаться, и капитан Такахама ответил, что они сейчас снижаются, заявив, что их высота составляет 24 000 футов (7300 м). Капитан Такахама отклонил предложение Токийского контроля направиться в аэропорт Нагоя в 72 морских милях (83 мили; 133 км) от него, предпочтя вместо этого приземлиться в Ханеде, где имелись возможности для обслуживания 747. [2] : 302 Самописец данных полета показывает, что полет не снижался, а неуправляемо поднимался и опускался. [2] : 1–6 Из-за полной потери гидравлического управления и неработающих поверхностей управления самолет вошел в фугоидные колебания, продолжавшиеся около 90 секунд, в которых воздушная скорость уменьшалась по мере набора высоты и увеличивалась по мере снижения. Рост скорости полета увеличил подъемную силу над крыльями, в результате чего самолет набирал высоту и замедлялся, затем снижался и снова набирал скорость. Почти сразу после того, как отделение стабилизатора и руля направления устранило единственное средство гашения рыскания , самолет начал демонстрировать голландский крен , одновременно рыская вправо и кренясь влево, прежде чем рыскать обратно влево и крениться вправо. В некоторых моментах крен становился очень глубоким, с большими дугами около 50° в циклах по 12 секунд. [20]
Несмотря на полную потерю управления, пилоты продолжали вращать штурвал, тянуть штурвальную колонку и перемещать педали руля направления вплоть до момента крушения. [2] : 7–12, 128 Пилоты также начали попытки установить управление с помощью дифференциальной тяги двигателей , [2] : 19–24 , пока самолет медленно двигался обратно к Ханеде. Их усилия имели ограниченный успех. Негерметичный самолет поднимался и опускался в диапазоне высот 20 000–25 000 футов (6 100–7 600 м) в течение 18 минут, с момента декомпрессии примерно до 6:40 вечера , причем пилоты, по-видимому, не могли понять, как снижаться без управления полетом. [2] : 1–6 Это, возможно, было связано с эффектами гипоксии на таких высотах, поскольку пилоты, казалось, с трудом понимали свою ситуацию, поскольку самолет неуправляемо качался и кренился. Вместо этого пилоты, возможно, были сосредоточены на причине взрыва, который они услышали, и на последующей трудности в управлении самолетом. [2] : 126, 137–38 Бортинженер сказал, что им следует надеть кислородные маски, когда в кабину дошел слух, что маски задних пассажиров перестали работать. Однако ни один из пилотов не надел кислородные маски, хотя капитан просто ответил «да» на оба предложения бортинженера сделать это. В отчете об аварии указано, что игнорирование капитаном предложения является одной из нескольких особенностей, «рассматриваемых как связанные с гипоксией в записи CVR ». [2] : 97 Их голоса можно довольно четко услышать на микрофоне кабины в течение всего времени, вплоть до крушения, что указывает на то, что они не надевали кислородные маски ни в какой момент полета. [2] : 96, 126
В 18:35 бортинженер ответил на многочисленные (до сих пор не отвеченные) звонки от Japan Air Tokyo через систему SELCAL (избирательный вызов). Только что получив информацию о неработающих кислородных масках, бортинженер высказал (ошибочное) предположение, что дверь R-5 сломана, и сообщил компании, что они совершают аварийное снижение. Japan Air Tokyo спросила, намерены ли они вернуться в Ханеду, на что бортинженер ответил, что они совершают аварийное снижение, и попросил продолжать следить за ними. [2] : 306–07
В конце концов, пилоты восстановили ограниченный контроль над самолетом, отрегулировав тягу двигателей. При этом они заглушили фугоидный цикл и несколько стабилизировали высоту. Однако, учитывая инерцию реактивных двигателей и полученное время отклика (на изменения дроссельной заслонки), «[s]подавление режима Dutch roll с помощью дифференциальной тяги между правым и левым двигателями оценивается как практически невозможное для пилота». [2] : 89 Вскоре после 18:40 они опустили шасси с помощью системы аварийного выпуска в попытке еще больше заглушить фугоидные циклы и Dutch roll. Это было в некоторой степени успешно, поскольку фугоидные циклы были заглушены почти полностью, а Dutch roll был значительно заглушен, но опускание шасси также снизило путевое управление, которое пилоты получали, прикладывая мощность к одной стороне самолета, и способность экипажа управлять самолетом ухудшилась. [20]
Вскоре после выпуска шасси бортинженер спросил, следует ли использовать воздушные тормоза , но пилоты не подтвердили запрос. [2] : 310 Затем самолет начал правый снижающийся поворот на 420° с курса 040° в 18:40 на курс 100° в 18:45 , пролетая по петле над Оцуки из-за дисбаланса тяги, возникшего из-за того, что мощность двигателя 1 (самого левого двигателя) была установлена выше, чем у остальных трех двигателей. [2] : 290 Самолет также начал снижаться с высоты 22 400 футов (6800 м) до 17 000 футов (5200 м), поскольку пилоты уменьшили тягу двигателей почти до режима малого газа с 18:43 до 18:48 . Снизившись до 13 500 футов (4100 м) в 18:45:46 , пилоты снова сообщили о неуправляемом самолете. [2] : 324 В это время самолет начал медленно поворачивать влево, продолжая снижаться. Более плотный воздух давал пилотам больше кислорода, и их гипоксия, по-видимому, несколько утихла, поскольку они стали чаще общаться. [2] : 97 Пилоты также, казалось, понимали, насколько серьезным стало их положение, и капитан Такахама воскликнул: «Это может быть безнадежно» в 18:46:33 . [2] : 317 В 18:47 пилоты поняли, что они начинают поворачивать в сторону гор. Несмотря на усилия экипажа заставить самолет продолжать поворачивать вправо, он вместо этого повернул влево, летя прямо к горной местности в западном направлении.
Около 18:50 фотограф на земле сделал снимок самолета, на котором было видно, что вертикальный стабилизатор отсутствовал. [2] : 108
Продолжая движение на запад, самолет опустился ниже 7000 футов (2100 м) и оказался в опасной близости от гор. Из-за более плотного воздуха на меньшей высоте сигнализация высоты в кабине на мгновение отключилась в это время, прежде чем возобновиться на оставшуюся часть полета. Капитан на короткое время отдал приказ о максимальной мощности двигателя, чтобы попытаться заставить самолет подняться, чтобы избежать гор, и мощность двигателя была резко добавлена в 6:48 вечера, прежде чем была снижена почти до холостого хода; затем в 6:49 вечера ей было приказано снова увеличиться. [2] : 319 Это сильно возбудило фугоидное движение, [2] : 291 и самолет поднялся, прежде чем снова опуститься после снижения мощности. Когда мощность была снова добавлена, самолет быстро набрал тангаж до 40°, и воздушная скорость упала до 108 узлов (200 км/ч; 124 миль/ч) в 18:49:30 , [2] : 1–6, 291 кратковременно заглохнув на высоте 9000 футов (2700 м). Капитан немедленно отдал приказ о максимальной мощности в 18:49:40, когда зазвучал сигнал вибратора ручки управления . [2] : 320 Воздушная скорость самолета увеличилась, поскольку он был переведен в неустойчивый подъем. Возможно, для того, чтобы предотвратить еще одно сваливание, в 18:51 капитан опустил закрылки до 5 единиц — из-за отсутствия гидравлики, используя альтернативную электрическую систему — в дополнительной попытке осуществить контроль над пострадавшим самолетом. Потребовалось 3 минуты и 10 секунд, чтобы закрылки задней кромки достигли 5 единиц. Закрылки передней кромки, за исключением левой и правой внешних групп, также были выпущены, и выпуск был завершен в 6:52:39 вечера [2] : 291 [20] С 6:49:03 до 6:52:11 вечера Japan Air Tokyo снова пыталась вызвать самолет через радиосистему SELCAL . В течение всего периода продолжал звучать сигнал тревоги SELCAL, [2] : 320–23 , на который пилоты не отреагировали.
Самолет достиг высоты 13 000 футов (4000 м) в 18:53 , когда капитан в третий раз доложил о неуправляемом самолете. Вскоре после этого диспетчер попросил экипаж переключить радиочастоту на 119,7 для Tokyo Approach. Хотя пилоты не подтвердили запрос по радио, они переключили частоты в соответствии с инструкциями. Затем Tokyo Approach связался с рейсом через систему SELCAL, снова на короткое время включив соответствующую сигнализацию, пока не отреагировал бортинженер. В этот момент экипаж запросил сообщить им свое местоположение, которое в 18:54 было сообщено рейсу как 45 морских миль (83 км) к северо-западу от Ханэды и 25 морских миль (46 км) к западу от Кумагая . В 18:55 капитан запросил выпуск закрылков, и второй пилот подал команду на выпуск закрылков до 10 единиц, но закрылки уже выпустились более чем на 5 единиц в 18:54:30 и достигли 20 единиц 1 минуту и 2 секунды спустя. [2] : 291 Тем временем самолет начал ненормально крениться вправо; это могло быть, скорее всего, из-за дисбаланса подъемной силы, создаваемой левыми и правыми закрылками. [2] : 90 Одновременно была увеличена мощность. Пока закрылки продолжали выпускаться, дифференциальная настройка тяги привела к тому, что мощность двигателя на левой стороне была немного выше, чем на правой стороне, что добавило крен вправо. [2] : 291–92
Минуту спустя закрылки были выпущены примерно на 25 единиц, угол крена превысил 60°, и нос начал опускаться. [2] : 292 Капитан Такахама немедленно приказал убрать закрылки [2] : 326 и резко добавил мощность, но все еще с более высокими настройками мощности на левых двигателях, чем на правых. [2] : 292 Асимметричные настройки тяги продолжали увеличиваться, поскольку угол крена продолжался и превысил 80°. [2] : 90 По CVR было слышно, как капитан отчаянно просил убрать закрылки и подать больше мощности в последней отчаянной попытке поднять нос. [21] [2] : 326–27 Самолет продолжал необратимое правое снижение к горам, когда угол крена восстановился примерно до 70°, и двигатели были переведены на полную мощность, во время чего сработала система предупреждения о близости земли . [2] : 292
В последние мгновения, когда скорость полета превысила 340 узлов (630 км/ч; 390 миль/ч), угол тангажа выровнялся, и самолет прекратил снижение, при этом самолет, пассажиры и экипаж подверглись воздействию вертикального ускорения 3 g . [2] : 292
Самолет все еще находился в правом крене 40°, когда самый правый (#4) двигатель ударился о деревья на вершине хребта, расположенного в 1,4 километрах (0,87 мили) к северо-северо-западу от горы Микуни на высоте 1530 метров (5020 футов), что можно услышать на записи CVR. Обратный удар от удара, измеряемый 0,14 g, в дополнение к потере тяги 4-го двигателя, заставил самолет резко накрениться вправо, а нос снова опуститься. Самолет продолжал двигаться по этой траектории в течение 3 секунд, пока правое крыло не зацепило другой гребень, содержащий «U-образную канаву» в 520 метрах (1710 футов) к западу-северо-западу от предыдущего хребта на высоте 1610 метров (5280 футов). Предполагается, что в результате этого удара от планера отделилась оставшаяся часть ослабленного хвоста вместе с внешней третью правого крыла и оставшимися тремя двигателями, которые были «разбросаны на 500–700 метров (1600–2300 футов) вперед». [2] : 19, 91 После этого удара самолет перевернулся на спину, ударился о другой хребет в 570 метрах (1870 футов) к северо-западу от второго хребта, недалеко от горы Такамагахара, и взорвался.
Удар, зарегистрированный сейсмометром, расположенным в сейсмической обсерватории Син-Эцу в Токийском университете, с 18:56:27 как небольшой толчок, до 18:56:32 как более сильный толчок, предположительно вызванный окончательным падением. Ударным волнам потребовалось приблизительно 2,0–2,3 секунды, чтобы достичь сейсмометра, что делает предполагаемое время окончательного падения 18:56:30 [ 2] : 108–09 Таким образом, с момента разрушения переборки до падения прошло 32 минуты. [2] : 123, 127 [12]
Самолет потерпел крушение на высоте 1565 метров (5135 футов) в секторе 76, государственный лес, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, деревня Уэно , округ Тано , префектура Гунма . Восточно-западный хребет находится примерно в 2,5 километрах (8200 футов) к северо-северо-западу от горы Микуни. [2] Эд Магнусон из журнала Time сказал, что район, где разбился самолет, называют « Тибетом » префектуры Гунма. [7]
Место крушения
Международный аэропорт Токио (отправление рейса)
Международный аэропорт Осака (пункт назначения)Штурман ВВС США, работавший на авиабазе Йокота, опубликовал отчет в 1995 году, в котором говорилось, что американские военные отслеживали сигналы бедствия и подготовили поисково-спасательную операцию, которая была прервана по требованию японских властей. Экипаж самолета C-130 ВВС США первым обнаружил место крушения через 20 минут после удара, когда еще было светло, и передал по радио местоположение японцам и авиабазе Йокота, куда был отправлен вертолет Iroquois . [22] В статье в Pacific Stars and Stripes от 1985 года говорилось, что персонал в Йокоте находился в режиме ожидания, чтобы помочь в спасательных операциях, но японское правительство так и не вызвало его. [23]
Вертолет JSDF позже обнаружил обломки после наступления темноты. Плохая видимость и сложная горная местность не позволили ему приземлиться на месте. Пилот сообщил с воздуха, что никаких признаков выживших нет. На основании этого отчета персонал JSDF на земле не отправился на место крушения в ночь крушения. Вместо этого они были отправлены провести ночь во временной деревне, устанавливая палатки, сооружая посадочные рампы для вертолетов и занимаясь другими приготовлениями, в 63 километрах (39 миль) от места крушения. Спасательные команды отправились на место на следующее утро. Позже медицинский персонал обнаружил тела с травмами, свидетельствующими о том, что люди выжили в крушении, но умерли от шока, переохлаждения за ночь в горах или травм, которые, если бы их оказали раньше, не были бы смертельными. [20] Один врач сказал: «Если бы обнаружение произошло на 10 часов раньше, мы могли бы найти больше выживших». [24]
Одна из четырёх выживших, бортпроводница Japan Air Lines Юми Отиаи (落合 由美, Ochiai Yumi ), находившаяся не при исполнении служебных обязанностей , рассказала, что, лежа на больничной койке, она помнила яркий свет и звук винтов вертолёта вскоре после того, как проснулась среди обломков, и хотя она слышала крики и стоны других выживших, эти звуки постепенно затихали ночью. [20]
Официальная причина крушения, согласно отчету, опубликованному Комиссией по расследованию авиационных происшествий Японии, такова:
В несвязанном инциденте 19 августа 1982 года, находясь под управлением второго пилота, JA8119 пострадал от удара о взлетно-посадочную полосу двигателя № 4 при посадке на авиабазе Титосэ в условиях плохой видимости. Это было успешно устранено, и самолет снова вернулся в строй. Этот инцидент не способствовал катастрофе рейса 123. [2] : 102
Доверие японской общественности к Japan Air Lines резко упало после катастрофы, а число пассажиров на внутренних маршрутах сократилось на треть. Продолжали ходить слухи, что Boeing признала вину, чтобы скрыть недостатки в процедурах проверки авиакомпании, тем самым защитив репутацию крупного клиента. [20] В течение нескольких месяцев после катастрофы внутренние авиаперевозки сократились на целых 25%. В 1986 году, впервые за десятилетие, на зарубежные рейсы JAL в новогодний период село меньше пассажиров, чем в предыдущем году. Некоторые из них рассматривали переход на All Nippon Airways , главного конкурента JAL, как более безопасную альтернативу. [28]
JAL выплатила 780 миллионов йен (7,6 миллионов долларов США) родственникам жертв в виде «деньг соболезнования», не признав при этом ответственности. Президент JAL Ясумото Такаги ушел в отставку. [20] После инцидента Хироо Томинага, менеджер по техническому обслуживанию JAL, покончил жизнь самоубийством, намереваясь искупить свою вину , [29] как и Сусуму Таджима, инженер, который осматривал и проверял самолет как годный к полетам, в предсмертной записке которого говорилось о «проблемах на работе». [30] В конце концов, JAL, Boeing и японское правительство выплатили значительную компенсацию семьям жертв. [31]
В соответствии со стандартными процедурами JAL прекратила использование рейса номер 123 для своих маршрутов Ханэда-Итами, изменив его на рейс 121 и рейс 127 1 сентября 1985 года. Хотя Boeing 747 все еще использовались на том же маршруте с новыми номерами рейсов в годы после катастрофы, в середине 1990-х годов их заменили на Boeing 767 или Boeing 777. Самолеты Boeing 747-100SR продолжали обслуживать JAL на внутренних маршрутах до их прекращения в 2006 году, будучи замененными более новыми широкофюзеляжными самолетами, такими как Boeing 747-400D и Boeing 777 , введенными в эксплуатацию в 1990-х и начале 2000-х годов. Эксплуатация Boeing 747 в JAL завершилась в 2011 году, когда последний 747-400 был возвращен лизингодателю в рамках усилий авиакомпании по сокращению расходов. Сегодня на этих маршрутах используются двухмоторные широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 767 , Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 . [ необходима цитата ]
Это был не единственный случай, когда 747 потерпел крушение из-за некачественного ремонта после удара хвостом. В мае 2002 года, спустя 17 лет после крушения рейса 123 и 22 года после ремонта самолета, рейс 611 China Airlines из Тайбэя в Гонконг с 225 людьми на борту потерпел крушение без выживших, когда он развалился на крейсерской высоте около 35 000 футов. Как и в случае с рейсом 123, дублирующая пластина не была установлена в соответствии со стандартами Boeing.
В 2009 году были установлены лестницы с перилами, чтобы облегчить посетителям доступ к месту крушения. 12 августа 2010 года, в 25-ю годовщину аварии, министр земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Сэйдзи Маэхара посетил место, чтобы почтить память жертв. [32] Семьи жертв вместе с местными группами волонтеров проводят ежегодный мемориальный сбор 12 августа возле места крушения в префектуре Гумма. [33]
Катастрофа привела к открытию в 2006 году Центра содействия безопасности , [34] [35] , который расположен на территории аэропорта Ханэда . [36] Этот центр был создан в учебных целях, чтобы предупредить сотрудников о важности безопасности полетов и их ответственности за обеспечение безопасности. В центре есть экспозиции, посвященные безопасности полетов , истории катастрофы, а также отдельные части самолета и вещи пассажиров (включая рукописные прощальные записки). Он открыт для публики по предварительной записи, сделанной за один день до двух месяцев до визита. [37]
Дочь капитана, Йоко Такахама, которая на момент крушения была ученицей старшей школы, впоследствии стала бортпроводницей авиакомпании JAL. [38]
24 июня 2022 года кислородная маска, принадлежавшая рейсу 123, была найдена недалеко от места крушения во время дорожно-ремонтных работ. Открытие произошло почти через год после того, как в том же районе были найдены детали двигателя. [39]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
