Рейс 140 China Airlines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Чан Кайши (обслуживающего Тайбэй , Тайвань ) в аэропорт Нагоя в Нагое , Япония . [примечание 1]
26 апреля 1994 года обслуживающий этот маршрут самолет Airbus A300 выполнял обычный полет и заход на посадку, когда всего за несколько секунд до приземления в аэропорту Нагои случайно сработал режим взлета/ухода на второй круг (TO/GA). Пилоты попытались наклонить самолет, в то время как автопилот, который не был отключен, поднимал самолет вверх. В конечном итоге самолет заглох и врезался в землю, в результате чего погибли 264 из 271 человека, находившегося на борту. Это событие остается самой смертоносной авиакатастрофой в истории China Airlines , второй по количеству смертей авиакатастрофой в истории Японии после рейса 123 компании Japan Air Lines и третьей по количеству смертей авиакатастрофой с участием Airbus A300 . [1] [2] [3]
Самолет, зарегистрированный как B-1816, заводской серийный номер 580. Он совершил свой первый полет 30 октября 1990 года и был доставлен China Airlines 2 февраля 1991 года. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW4158 . [4] [5]
Рейс вылетел из международного аэропорта Чан Кайши в 16:53 по тайваньскому времени и направлялся в аэропорт Нагои . За штурвалом находились капитан Ван Ло-чи ( китайский :王樂琦; пиньинь : Ван Леци ), 42 года, и первый офицер Чжуан Мэн-джун (莊孟容; Чжуан Мэнгронг ), 26 лет. [примечание 2] [6] : 13– 14 [7] [8] Полет по маршруту прошел без происшествий; снижение началось в 19:47, а самолет пролетел внешний маркер в 20:12. Всего в 3 морских милях (3,5 мили; 5,6 км) от порога взлетно-посадочной полосы на высоте 1000 футов (300 м) над уровнем земли (AGL) первый пилот (второй пилот) случайно выбрал настройку взлета/ухода на второй круг (также известную как TO/GA), который сообщает автопилоту увеличить газ для взлета/ухода на второй круг. [9] [6]
Экипаж попытался исправить ситуацию, вручную убавив газ и толкнув штурвал вперед. Однако они не отключили автопилот, который все еще действовал по непреднамеренной команде ухода на второй круг, поэтому он увеличил собственные усилия по преодолению действий пилота. Автопилот выполнил все процедуры и переместил горизонтальный стабилизатор в положение полного поднятия носа. Пилоты, понимая, что посадку необходимо прервать, и не понимая, что TO/GA все еще включено, затем сознательно выполнили ручной уход на второй круг, потянув штурвал назад и усилив положение носа вверх, которое автопилот уже пытался сделать. выполнять. Самолет выровнялся примерно на 15 секунд и продолжал снижаться примерно до высоты 500 футов (150 м), где быстро последовательно были применены два всплеска тяги, и самолет поднял нос в крутом наборе высоты. Возникшее в результате резкое задирание носа в сочетании с уменьшением относительной скорости полета из-за недостаточной тяги привело к аэродинамическому сваливанию . Скорость полета быстро упала, самолет заглох и в 20:15:45 ударился о землю. [9] 31-летний Нориясу Сираи, выживший, рассказал, что стюардесса объявила, что самолет разобьется после того, как он заглохнет. [10] Сильвани Детонио, единственная выжившая, у которой удалось дать интервью 27 апреля, сказала, что пассажиры не получили никакого предупреждения до крушения. [11]
Из 271 человека, находившегося на борту (15 членов экипажа и 256 пассажиров), выжили семь пассажиров. Все выжившие сидели в рядах с 7 по 15. 27 апреля 1994 года официальные лица заявили, что выживших было 10 человек (включая трехлетнего ребенка), а также что выжили филиппинец, двое тайваньцев и семеро японцев. [11] К 6 мая в живых осталось только семеро, в том числе трое детей. [10]
Среди пассажиров были 153 гражданина Японии [11] и 18 граждан Филиппин. [12] Большую часть остальных составили граждане Тайваня. [11]
Крушение, в результате которого был уничтожен самолет (доставленный менее трех лет назад, в 1991 году), в первую очередь было связано с ошибкой экипажа, который не смог откорректировать органы управления, а также воздушную скорость. [9] Семь месяцев назад Airbus посоветовал своим клиентам модифицировать систему воздушного полета, чтобы она полностью отключала автопилот, «когда на штурвал управления в режиме УХОДА подаются определенные команды ручного управления», [ дублирование? ] [13] , которое включало бы движение штурвала вперед, которое пилоты совершили во время этого аварийного полета. Планировалось, что аварийный самолет получит обновление только в следующий раз, когда ему потребуется более существенный перерыв в обслуживании, поскольку «China Airlines сочла модификации не срочными». [ дублирование? ] [13] Эти факторы были признаны способствующими инцидентам, приведшим к катастрофе, после того, как пилоты впервые не смогли взять ситуацию под контроль после ее начала. [9]
Расследование также показало, что пилот проходил подготовку к работе с А300 на пилотажном тренажере в Бангкоке , который не был запрограммирован на проблемное поведение при УХОДЕ. Таким образом, его вера в то, что нажатие на штурвал приведет к отключению автоматического управления, была подходящей для конфигурации, на которой он обучался, а также для самолета Боинг 747 , на котором он провел большую часть своей карьеры. [14]
Японские прокуроры отказались выдвигать обвинения в профессиональной халатности в отношении высшего руководства авиакомпании, поскольку «трудно было поставить под сомнение уголовную ответственность четырех лиц, поскольку уровень способностей, достигнутый в ходе обучения у перевозчика, был аналогичен уровню в других авиакомпаниях». Пилотов не удалось привлечь к ответственности, поскольку они погибли в результате катастрофы. [15]
Против China Airlines и Airbus Industries был подан коллективный иск о компенсации. В декабре 2003 года окружной суд Нагои обязал China Airlines выплатить в общей сложности 5 миллиардов иен 232 людям, но снял с Airbus ответственность. Некоторые из погибших и выживших посчитали компенсацию недостаточной, и был подан новый групповой иск, который в конечном итоге был урегулирован в апреле 2007 года, когда авиакомпания извинилась за аварию и предоставила дополнительную компенсацию. [16]
Ранее с Airbus A300-600R уже случались «инциденты с нарушением балансировки». [13] Airbus поручил компании, которая заставила компьютер управления полетом, произвести модификацию воздушной системы полета, которая отключала бы автопилот, «когда на штурвал управления в режиме УХОДА подается определенный ввод ручного управления». [ дублирование? ] [13] Впервые эта модификация была доступна в сентябре 1993 года, и разбившийся самолет должен был пройти модернизацию. [13] На момент крушения самолет не получил обновления, поскольку «China Airlines посчитала, что изменения не являются срочными». [ дублирование? ] [13]
3 мая 1994 года Управление гражданской авиации (CAA) Китайской Республики (Тайвань) приказало China Airlines модифицировать компьютеры управления полетом после уведомления Airbus об этой модификации. [13] 7 мая 1994 года CAA приказало China Airlines провести дополнительное обучение и переоценку квалификации всем пилотам A300-600R. [13]
После крушения China Airlines решила отказаться от рейса с номером CI140 и вместо этого назначить рейс Тайбэй-Нагоя номером CI150. [17] По состоянию на май 2024 года China Airlines по-прежнему выполняет эту услугу, выполняя рейсы в и из международного аэропорта Тюбу Сентрейр после его открытия в 2005 году с переездом из аэропорта Комаки. Сегодня Комаки обслуживает ограниченные внутренние рейсы, а также военную и другую некоммерческую авиацию.
26 апреля 2014 года 300 скорбящих собрались в Касугае, префектура Айти, на поминальную церемонию, посвященную 20-летию катастрофы. [18] Еще одна панихида прошла там 26 апреля 2024 года, в 30-летие. [19]
Катастрофа была показана в девятой серии 18 сезона сериала Mayday ( «Расследование авиакатастроф» ). Эпизод называется «Смертельный обход». [14]
