Рейс 421 авиакомпании Garuda Indonesia был регулярным внутренним рейсом, выполняемым индонезийской национальной авиакомпанией Garuda Indonesia, который пролетел около 625 км (388 миль; 337 морских миль) из Ампенана в Джокьякарту . 16 января 2002 года самолет попал в сильную грозовую активность во время захода на посадку, в обоих двигателях произошел срыв пламени , и самолет рухнул в мелководную реку, в результате чего один человек погиб и несколько человек получили ранения.
Самолет Boeing 737-3Q8 , регистрационный номер PK-GWA, был произведен в 1988 году и доставлен в 1989 году. [1] Это был первый 737, которым управляла авиакомпания Garuda Indonesia. В этом полете им управляли капитан Абдул Розак (44) и второй пилот Гарри Гунаван (46). Капитан Абдул Розак налетал 14 020 часов , включая 5 086 часов на Boeing 737. У второго пилота Гунавана было 7 137 часов налета. [2] : 4–5
Когда самолет Boeing 737-300 приближался к месту назначения, пилоты столкнулись с существенной грозовой активностью, видимой впереди и на их бортовом метеорологическом радаре . [2] Они попытались пролететь между двумя интенсивными погодными ячейками, видимыми на их радаре. Позже они попали в грозу с сильным дождем и градом. Примерно через 90 секунд, когда самолет снижался на высоте 19 000 футов (5800 м), оба двигателя CFM International CFM56 столкнулись с остановкой пламени , что привело к потере всей вырабатываемой электроэнергии. Оба двигателя были установлены на режим холостого хода полета, прежде чем произошел останов. Экипаж безуспешно пытался перезапустить двигатели два или три раза. Затем они попытались, но не смогли запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ), после чего произошла полная потеря электроэнергии. (В ходе более позднего расследования было обнаружено, что никель-кадмиевая батарея была в плохом состоянии из-за ненадлежащих процедур технического обслуживания.) Первый офицер Гунаван попытался передать сигнал бедствия , но не смог. Когда самолет снижался через нижний слой облаков на высоте около 8000 футов (2400 м), пилоты увидели реку Бенгаван Соло и решили попытаться совершить приводнение в реке с убранными закрылками и шасси. Процедура приводнения прошла успешно, самолет оказался на брюхе на мелководье, с фюзеляжем , крыльями и управляющими поверхностями в основном неповрежденными. Пожара не было.
Для эвакуации были доступны только две двери. Жители близлежащих деревень оказали помощь. Непострадавшие пассажиры и их личные вещи были временно размещены в ближайшем пустом доме, в то время как пострадавшие были доставлены на имеющемся транспортном средстве в ближайшую клинику. [4] После эвакуации пилот связался с Jogja Tower по мобильному телефону и сообщил об аварийной посадке и месте. Спасательная команда прибыла примерно через два часа, и все оставшиеся пассажиры и экипаж были благополучно доставлены в больницу.
На затопленном фюзеляже самолета были обнаружены серьезные повреждения, особенно около хвоста, что привело к выводу, что он приземлился носом вверх, ударившись хвостом о мелководное русло реки, что оторвало пол салона вместе с двумя бортпроводниками, сидевшими там. Оба были найдены с тяжелыми травмами в реке позади самолета, и один не выжил. Двенадцать пассажиров получили травмы, в то время как летный экипаж и еще два бортпроводника получили ранения. Самолет был списан как полная потеря, что сделало аварию 11-й потерей корпуса и восьмой фатальной аварией с участием Boeing 737-300. [5]
В заключительном отчете Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) отмечается, что обучение пилотов интерпретации изображений метеорологических радаров не было формальным и проводилось только во время летной подготовки. Считается возможным, что осадки были настолько плотными, что они ослабляли сигналы радара, уменьшая отражения, которые обычно указывают на осадки, и делая такую высокую плотность более четкой траекторией. Если бы экипаж манипулировал наклоном радара, чтобы охватить землю во время снижения, он бы знал о рисках, связанных с выбранной траекторией полета. Интенсивный шум, слышимый в данных бортового речевого самописца, а также повреждение носового обтекателя и двигателей указывают на наличие града с дождем. В отчете делается вывод, что плотность града/воды превысила допустимую для двигателя на холостом ходу полета, что привело к срыву пламени. [2]
В более позднем письме с рекомендациями по безопасности [6] от NTSB США в FAA отмечается, что анализ данных бортовых самописцев и спутниковых снимков погоды указывает на то, что самолет уже вошел в грозовую ячейку в начале отклонения, чтобы избежать шторма. В нем также отмечается, что процедура, рекомендованная в Руководстве по эксплуатации Boeing 737 для реагирования на двойной срыв пламени, заключается в том, чтобы сначала запустить ВСУ (которая затем может обеспечить гораздо большую мощность для запуска основных двигателей). Кроме того, повторяя комментарий в отчете NTSC, в письме отмечается рекомендация Boeing о том, что при умеренном или сильном дожде запуск основных двигателей может занять до трех минут, чтобы выйти на холостой ход, тогда как пилоты давали только одну минуту, прежде чем инициировать еще одну попытку. Однако было обнаружено, что аккумулятор на пострадавшем самолете был неисправен, выдерживая всего 22 вольта до того, как произошел срыв пламени, тогда как полностью заряженный аккумулятор должен иметь 24 вольта. Тот факт, что аккумулятор был неисправен до срыва пламени, означал, что тщетные попытки пилотов перезапустить двигатели практически истощили оставшуюся мощность уже поврежденного аккумулятора, в результате чего не было мощности для запуска вспомогательной силовой установки, что объясняет полную потерю электроэнергии даже после того, как самолет покинул шторм. Просто не было мощности для перезапуска двигателей (B737 использует стартеры с отбором воздуха, требующие для запуска ВСУ, наземного воздуха или пересечения границы двигателя) или запуска ВСУ. В письме NTSB также рекомендуется FAA рекомендовать пилотам поддерживать более высокий уровень мощности двигателя при умеренных и сильных осадках, чтобы избежать срыва пламени.
Garuda Indonesia больше не обслуживает этот маршрут в 2005 году. Она по-прежнему использует номер рейса GA-421, но на маршруте Денпасар – Джакарта вместо этого, выполняя рейсы Airbus A330 или 777-300ER . [7] Garuda Indonesia также профинансировала строительство местной дороги вблизи места аварии, а также построила многоцелевой зал и резервуар в знак благодарности за помощь местных жителей при эвакуации. [8]
Катастрофа была драматизирована в 16-м сезоне телесериала «Mayday» — также переизданного как «Air Disasters » — в эпизоде под названием « River Runway ». [9]
Он показан в 1-м эпизоде 1-го сезона телешоу «Почему самолеты разбиваются» .
