Рейс 670 Atlantic Airways разбился после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы самолета British Aerospace 146-200A в 07:32 10 октября 2006 года в аэропорту Сторд, Сёрстоккен , Норвегия . Интерцепторы самолета не сработали, что привело к неэффективному торможению. Самолет Atlantic Airways на низкой скорости упал с крутого обрыва в конце взлетно-посадочной полосы и загорелся, в результате чего погибли четыре из шестнадцати человек, находившихся на борту.
Рейс был зафрахтован компанией Aker Kværner из аэропорта Ставангера, Сола, через Сёрстоккен для перевозки своих сотрудников оттуда и Сторда в аэропорт Молде, Орё . Расследование провел Совет по расследованию происшествий Норвегии (AIBN). Причину неисправности спойлера найти не удалось. Однако выяснилось, что когда капитан выбрал экстренное торможение, антиблокировочная система тормозов отключилась. Этот выбор привел к полной блокировке тормозов, что привело к обратному гидропланированию резины - состоянию, при котором шины сильно нагревались из-за сил трения , а вода на влажной поверхности взлетно-посадочной полосы испарялась в пар, что фактически заставляло шины плавать на подушке. пара над поверхностью взлетно-посадочной полосы, что значительно снижает эффективность торможения . Ситуация усугублялась минимальной зоной безопасности на конце ВПП и отсутствием канавок на поверхности ВПП. [1]
Рейс 670 был регулярным чартерным утренним обратным рейсом компании Aker Kværner для перевозки ее сотрудников из аэропорта Ставангера, Сола, и аэропорта Сторд, Сёрстоккен, в аэропорт Молде, Орё, 10 октября 2006 года. Самолет приземлился в Соле в 23:30 накануне. плановая проверка продолжительностью 48 летных часов была проведена ночью и завершилась в 05:00. Рейс вылетел из Солы в 07:15, сразу после расписания, с двенадцатью пассажирами и экипажем из четырех человек. Командир самолета , 34-летний Никлас Джурхуус, был пилотом-пилотом (PF), а первый помощник , 38-летний Якоб Эвальд, - наблюдателем за пилотом (PM). [2] Пилоты прилетели в качестве пассажиров рейсом Atlantic Airways в Ставангер накануне вечером. Ранее командир совершил двадцать одну высадку в Сёрстоккене. [3] Сообщалось о погоде: скорость ветра 3 метра в секунду (5,8 узла; 11 км/ч; 6,7 миль в час), несколько облаков на высоте 750 метров (2460 футов), видимость более 10 километров (6 миль; 5 морских миль). ) и давление воздуха ( QNH ) 1021 гектопаскаль (102,1 кПа; 14,81 фунтов на квадратный дюйм). [2]
Самолет представлял собой British Aerospace 146-200 (BAe 146), серийный номер E2075, зарегистрированный OY-CRG, впервые совершил полет в 1987 году и первоначально был продан компании Pacific Southwest Airlines в США . Шесть месяцев спустя он был продан компании Atlantic Airways как первый самолет такого типа в ее парке. Последняя проверка была проведена 25 сентября 2006 г., за 2 недели до аварии. На момент катастрофы самолет налетал более 30 000 часов и около 22 000 циклов. [4]
BAe 146 — реактивный лайнер, специально разработанный для эксплуатации на коротких взлетно-посадочных полосах. Оснащенный четырьмя турбовентиляторными двигателями Avco Lycoming ALF502R-5 , самолет предназначен для плоской посадки, при которой основные и носовые стойки шасси касаются взлетно-посадочной полосы почти одновременно. Он оснащен мощными колесными тормозами и воздушными тормозами , а также большими спойлерами , позволяющими сразу же сбрасывать подъемную силу при приземлении, но не имеет реверсоров тяги . [5]
Аэропорт Сёрстоккен, Сёрстоккен — муниципальный региональный аэропорт, расположенный на полуострове Сёрстоккен на острове Сторд на высоте 49 метров (161 фут). Взлетно-посадочная полоса, выровненная по координатам 14/32 (примерно северо-северо-запад и юго-юго-восток), имеет длину 1460 метров (4790 футов) и ширину 30 метров (98 футов). Он имеет пороги по 130 метров (430 футов) на каждом конце и доступную посадочную дистанцию 1200 метров (3900 футов). [6] На обоих концах взлетно-посадочной полосы земля круто уходит вниз. Это была достаточная зона безопасности согласно требованиям на момент строительства аэропорта, но к моменту аварии требования были изменены. [7] Предполагалось, что во время аварии взлетно-посадочная полоса была влажной, хотя такая информация не была передана пилотам. [8]
Atlantic Airways — национальная авиакомпания Фарерских островов , которая в то время принадлежала правительству Фарерских островов . OY-CRG был одним из пяти самолетов BAe 146 в парке Atlantic Airways на момент катастрофы. [9] Авиакомпания выполняла долгосрочный чартерный контракт с Акером Квэрнером, который участвовал в строительстве газового месторождения Ормен Ланге в окрестностях Молде . Контракт предусматривал регулярные рейсы между аэропортом Ставангера, Сола, через аэропорт Сторд, Сёрстоккен, в аэропорт Молде, Орё и обратно пять раз в неделю. Компания также прилетела в аэропорт Альта из Ставангера и Сторда в связи со строительством Snøhvit . Чтобы обеспечить полную взлетную массу для последней услуги, Atlantic Airways 18 февраля 2005 года обратилась в Управление гражданской авиации Норвегии с просьбой разрешить использование более длинной взлетной дистанции в Сёрстоккене. Это предложение было отклонено, поскольку ограничения аэропорта уже были ниже минимальных международных рекомендаций. [10]
Рейс 670 связался с Flesland Approach в 07:23, заявив, что они приземлятся на взлетно-посадочной полосе 15 и выполнят визуальный заход на посадку. Заход на посадку Флесланда разрешил самолету снизиться до высоты 1200 метров (3900 футов) в 07:24. Самолет покинул контролируемое воздушное пространство в 07:27, в это время служба полетной информации аэродрома (AFIS) в Сёрстоккене визуально заметила самолет. Пилоты решили приземлиться на взлетно-посадочной полосе 32, поскольку это обеспечит более быстрый заход на посадку. В 07:31:12 закрылки были выпущены на 33 градуса, что снизило путевую скорость со 150 до 130 узлов (с 280 до 240 км/ч; с 170 до 150 миль в час) . [11] Пилоты стремились достичь путевой скорости 112 узлов (207 км/ч; 129 миль в час) при приземлении и ориентировались на индикатор траектории точного захода на посадку . После прохождения порога самолет имел немного большую скорость - 120 узлов (220 км/ч; 140 миль в час). Самолет приземлился в 07:32:14, в нескольких метрах от идеальной точки приземления, совершив мягкую посадку. [12]
Первый офицер приказал включить интерцепторы через секунду после приземления, а командир активировал их через полсекунды. Две секунды спустя первый офицер крикнул: «Спойлеров нет», поскольку индикатор спойлера не загорелся. Затем он проверил гидравлическое давление и правильность установки переключателя. Тем временем командир перевел рычаги тяги с режима малого газа в полете на режим холостого хода, а через шесть секунд после приземления активировал колесные тормоза. Через 12,8 секунды после приземления из шин послышались различные визги. [12] Торможение происходило номинально до середины взлетно-посадочной полосы. С этого момента пилоты сообщили, что номинального торможения не произошло. Командир попытался использовать педали тормоза для полного торможения, но безрезультатно. Затем он перевел тормозной рычаг с зеленого на желтый, а затем включил аварийное торможение, отключив антиблокировочную систему . [13] Свидетели видели дым и брызги, исходящие из шасси. [14]
К тому времени скорость самолета была недостаточной для прерывания посадки. Понимая, что самолет, скорее всего, выйдет из-под контроля, командир решил не направлять его влево, где был крутой спуск, или вправо, где были камни. В крайнем случае командир попытался снизить скорость, заносив самолет, сначала повернув его вправо, а затем резко влево. [13] Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы через 22,8 секунды после приземления, в 07:32:37. В то же время система AFIS активировала сигнализацию столкновения. [12] Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы примерно под углом 45 градусов, примерно в северо-западном направлении. [14]
Диспетчер AFIS активировал аварийную сигнализацию в 07:32:40. Четыре секунды спустя это подтвердила спасательная команда. Через пять секунд после этого диспетчер AFIS позвонил в Центр экстренной медицинской связи. Через четыре минуты была уведомлена полиция, а также Объединенный спасательно-координационный центр Южной Норвегии , который направил санитарную авиацию. Полиция прибыла на место в 07:44. [15]
Самолет приземлился на площадке, расположенной в 46 метрах (151 фут) от конца взлетно-посадочной полосы и в 50 метрах (160 футов) от моря. [16] Как только самолет остановился, пилоты отключили подачу топлива и активировали огнетушители двигателей. Они не смогли заказать эвакуацию по домофону, так как он не работал. [17] Передняя дверь правого борта не могла быть открыта из-за заклинивания, а кабина и передняя дверь левого борта были заблокированы. Пилоты эвакуировались через левое окно кабины, а все выжившие пассажиры — через кормовую левую дверь. [15] Пилоты попытались открыть застрявшую переднюю левую дверь, но потерпели неудачу. Затем командир снова вошел в кабину, чтобы еще раз попытаться открыть дверь кабины, но безуспешно. К тому времени жара помешала дальнейшим попыткам. При этом оба пилота получили серьезные ранения. Пострадавших доставили в больницу на машине скорой помощи. [17] Несколько пассажиров, сидевших в передней части самолета, решили эвакуироваться в кормовую часть, так как эта часть самолета была более неповрежденной. [18]
После того как он соскользнул с взлетно-посадочной полосы, части самолета загорелись. Это достигло высокой интенсивности и сосредоточилось вокруг средней части фюзеляжа и правого крыла. [19] Пожар начался не тогда, когда самолет покинул взлетно-посадочную полосу, а начался не позднее, чем через 13 секунд после этого. Через сорок пять секунд после обгона на место прибыла первая пожарная машина, через пять секунд вторая. Через 1 минуту 45 секунд после обгона большая часть фюзеляжа загорелась. Хвост обрушился через 3 минуты 30 секунд после выбега, а через 5 минут и 45 секунд после выбега внутренний левый двигатель перестал работать. Одна пожарная машина выехала на пополнение запасов воды через 8 минут и вернулась через 13 минут. Первая муниципальная пожарная машина прибыла на место через 18 минут. [20] Пожарные первоначально не увидели никого возле обломков и предположили, что все пассажиры погибли. Лишь позже они поняли, что люди, стоявшие рядом, на самом деле выжили. [21] Пожар был потушен в 09:30. [22]
Большая часть фюзеляжа была уничтожена огнем. [16] Исключения составляли нос и нижняя часть кабины. Законцовки крыльев и элероны практически не пострадали. Лонжерон переднего крыла был достаточно целым, чтобы удерживать крылья вместе. Внутренние части крыла, включая интерцепторы, были разрушены, но два привода интерцепторов удалось спасти. [23] Хвост практически не пострадал. Большинство компонентов двигателей из легких сплавов были разрушены, хотя лопатки компрессора остались целыми и до удара не имели никаких признаков повреждений. [24] Три компонента — левое основное шасси, капот двигателя и внешний правый двигатель — были обнаружены между взлетно-посадочной полосой и обломками и не сгорели. [16]
Расследование провел Совет по расследованию происшествий Норвегии (AIBN), который прибыл на место происшествия на вертолете в 13:08. [25] Три человека снимали аварию, один из которых был особенно полезен: через 13 секунд после того, как самолет покинул взлетно-посадочную полосу, и последующие 21 минуту были сняты свидетелем в Стокксундете , в 1,5 километрах (1 миле; 1 морской миле) от места происшествия. влияние. Он продал кассету телеканалу ТВ 2 , который впоследствии передал видео AIBN. [19] Следователи пришли к выводу, что взлетно-посадочная полоса была влажной, когда они прибыли, но не смогли сделать вывод, была ли она мокрой во время аварии. [8] Было практически невозможно провести полноценное исследование фюзеляжа из-за теплового повреждения, [23] хотя отсоединившееся левое шасси можно было исследовать. [19]
Комиссия нанесла на карту все следы заноса на взлетно-посадочной полосе. Первые следы заноса, обнаруженные OY-CRG, находились на высоте 945 метров (3100 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы 32. [26] Самолет также оставил обломки резиновых шин. [27] Первоначально было обнаружено, что самолет, следуя по осевой линии, сместился вправо через 1140 метров (3740 футов), а затем изменил направление через 1206 метров (3957 футов). С высоты 1274 метра (4180 футов) самолет заносило влево, постепенно достигая угла в двадцать пять градусов, в тот момент, когда он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы на высоте 1465 метров (4806 футов). [27]
Самописец полетных данных был обнаружен, но ему был нанесен значительный ущерб от пожара, превысивший расчетные пределы. Ленточный Plessey Avionics PV1584J был отправлен в Отдел по расследованию авиационных происшествий для расследования. Им удалось извлечь только три сегмента полета: один час полета с Фарерских островов в Ставангер; 12 секунд во время подлёта к Сёрстоккену, заканчиваясь за 43 секунды до финального отрезка, который длится 3 секунды и заканчивается за три секунды до окончания записи. [28] В бортовом диктофоне Fairchild A100S использовался твердотельный носитель информации . Его отправили в ту же лабораторию, но получить там данные не удалось из-за повреждения печатной платы огнем. [26] Однако при отправке производителю они смогли выполнить ремонт и успешно получить контент. [25] Звуковые файлы были отправлены в Совет по расследованию несчастных случаев Финляндии , который смог установить временной график и правильность установки рычага спойлера. [29]
Вся связь в кабине была строго связана с полетом, и осуществлялось надлежащее управление ресурсами экипажа . [11] Пилот заявил, что, по его мнению, скорость самолета была достаточно низкой, и он остановился бы, если бы взлетно-посадочная полоса была на 50–100 метров (от 160 до 330 футов) длиннее. Первый офицер оценил скорость во время выбега от 5 до 10 километров в час (от 2,7 до 5,4 узлов; от 3,1 до 6,2 миль в час) и что самолет остановился бы, если бы взлетно-посадочная полоса была на 10–15 метров (от 33 до 49 футов) длиннее. . [13]
Шесть приводов спойлеров были отправлены на базу Королевских ВВС Норвегии в Кьеллере для проверки. Рентгенологические исследования подтвердили, что все они находились в закрытом и запертом положении. [21] На авиасимуляторе было проведено моделирование, чтобы увидеть, сможет ли в данных условиях самолет 146 приземлиться в Сёрстоккене без действующих спойлеров. [29] Он пришел к выводу, что это возможно при сухой взлетно-посадочной полосе, но не при мокрой. Обширное исследование системы спойлеров было проведено компанией Aviation Engineering, которая опубликовала свои выводы 10 мая 2011 года. [9] AIBN быстро начала разрабатывать гипотезу о том, что спойлеры не сработали, и исследовала три возможные причины: механическую неисправность в рычага, неисправность двух микровыключателей рычага управления двигателем и обрыв цепи в системе подъемного спойлера. [30] В последнем случае два из четырех должны были выйти из строя, хотя один мог выйти из строя и не быть обнаруженным. [31]
Комиссия установила, что заход на посадку и посадка прошли нормально с естественными отклонениями, но интерцепторы не сработали, когда пилот нажал на рычаг. Никаких выводов о причине обнаружено не было, хотя комиссия полагала, что это, должно быть, была либо механическая неисправность в механизме рычага спойлера, либо неисправность двух из четырех микропереключателей рычага управления двигателем. Пилоты получили предупреждение о неудачном раскрытии, а также заметили отсутствие достаточного замедления, но не смогли соединить эти две проблемы, вместо этого сосредоточив внимание на колесных тормозах. Пилоты поняли, что не смогут вовремя остановиться, и активировали систему экстренного торможения. Эта система обходит антиблокировочную систему тормозов и может полностью заблокировать колеса. В этом инциденте колеса заблокировались, а шины быстро нагрелись из-за трения о поверхность взлетно-посадочной полосы. В сочетании с влажными условиями на взлетно-посадочной полосе без канавок эта ситуация привела к обратному аквапланированию резины — состоянию, при котором нагретая резина создает слой пара между шинами и взлетно-посадочной полосой, тем самым еще больше снижая эффективность тормозной системы и добавляя примерно 60 % к расстоянию, необходимому для остановки. [31] [32] Отсутствие канавок на взлетно-посадочной полосе сыграло решающую роль в возникновении аквапланирования. По оценкам, во время вылета самолет двигался со скоростью от 15 до 20 узлов (от 28 до 37 км / ч; от 17 до 23 миль в час). Если бы имело место оптимальное торможение, самолет, вероятно, остановился бы на взлетно-посадочной полосе. Масштабный ущерб был вызван не выходом за пределы взлетно-посадочной полосы как таковым, а крутыми уклонами сбоку от взлетно-посадочной полосы. [33]
Далее комиссия установила, что причиной возгорания стала утечка топлива, возникшая в результате короткого замыкания. Это распространилось на топливные баки, что привело к масштабному аду. Подача достаточного количества кислорода обеспечивалась еще работающим двигателем. У всех людей на борту был шанс выжить, но быстрая и правильная эвакуация имела решающее значение для фактического выживания. Хотя пожарные расчеты быстро прибыли на место происшествия, им мешал рельеф местности, что не позволяло эффективно локализовать огонь в решающий период эвакуации. [33] Самолет и экипаж были признаны годными к полетам и сертифицированными. Не было никакого обучения или процедур на случай, если спойлеры не сработают, и что они могли бы предотвратить аварию. [34] Физическая география аэропорта и отсутствие достаточной безопасности сыграли решающую роль в исходе аварии. [35]
Рейс 670 стал седьмой катастрофой BAE 146 со смертельным исходом и девятой потерей корпуса. [36] Это единственное происшествие со списанием или со смертельным исходом в авиакомпании Atlantic Airways. [37] На международном футбольном матче 11 октября между Францией и Фарерскими островами минутой молчания была объявлена память погибших. [38] 17 января 2007 года читатели фарерской газеты Dimmalætting проголосовали за двух бортпроводников как фарерских людей года (ársins føroyingar). [39] После крушения в Сторде компания Atlantic Airways прекратила полеты в Сторд осенью 2007 года. Парк RJ авиакомпании был выведен из эксплуатации в августе 2014 года.
Крушение показано в эпизоде 15-го сезона сериала « Первомайский день» «На грани катастрофы» , премьера которого состоялась 10 февраля 2016 года на канале National Geographic . [40]
