Рейс 688 «Пакистанских международных авиалиний» — внутренний пассажирский рейс из Мултана в Исламабад с остановкой в Лахоре , выполняемый флагманским авиаперевозчиком Пакистана «Пакистанские международные авиалинии» . 10 июля 2006 года выполнявший этот маршрут самолет Fokker F27 врезался в манговый сад после того, как у него отказал один из двух двигателей вскоре после взлета из международного аэропорта Мултана . Все находившиеся на борту 41 пассажир и четыре члена экипажа погибли. [1] [2] [3] [4]
Управление гражданской авиации Пакистана (PCAA) объяснило причины крушения множеством факторов. Один из двигателей начал давать сбой при разбеге из-за неправильной сборки. Несмотря на то, что самолет смог остановиться на оставшейся взлетно-посадочной полосе, пилоты решили продолжить взлет. Они не смогли выполнить правильную аварийную процедуру, в результате чего воздушная скорость быстро упала, что в конечном итоге привело к остановке самолета. [5] : 25–30
Самолет представлял собой Fokker F-27 , зарегистрированный как AP-BAL, с серийным номером 10243. [6] Самолет был изготовлен в феврале 1964 года и поставлен Пакистанским международным авиалиниям в 1979 году. [7] Судя по бортовому журналу, самолет общий налет составил 73 591 час.
Двигатели производила компания Rolls-Royce . Левый двигатель и правый двигатель были изготовлены в 1959 и 1958 годах соответственно. Оба двигателя прошли капитальный ремонт в ангаре PIA в Испахани примерно за год до крушения. [5]
На борту самолета находился 41 пассажир. Согласно манифесту, 33 мужчины и 8 женщин. Считалось, что все они были пакистанцами. [8] [9] В пассажирской ведомости было указано, что 20 пассажиров направлялись в Лахор, а остальные 21 направлялись в Исламабад. [10] Среди пассажиров были бывший судья Высокого суда Лахора Назир Сиддики и действующий судья Мухаммад Наваз Бхатти , [11] вице-канцлер Университета Бахауддина Закарии Мохаммед Насир Хан и два армейских бригадира. [12] [13] Пакистанская газета The Express Tribune сообщила, что на борту самолета находились семь врачей. [14] Имтиаз Анвар, представитель авиакомпании, отвечавший за летную годность парка Fokker PIA, также находился на борту. [12]
Капитаном был 53-летний Хамед Куреши. Его общий налет составил 9320 часов. Он окончил Академию ВВС Пакистана в Рисалпуре и присоединился к PIA в декабре 1989 года. Первым офицером был 28-летний Абрар Чугтай. Его общий налет составил 520 часов. Оба члена экипажа имели лишь небольшой опыт полетов на Fokker F27: всего 138 часов для капитана Куреши и 303 часа для первого офицера Чухтая. [13] [5] : 4–5
Рейс 688 должен был вылететь из Мултана в 12:00 с пунктом назначения во втором по величине городе Пакистана Лахоре. На борту Fokker F27 находился 41 пассажир и 4 члена экипажа. Согласно сообщению, позже рейс продолжится в Исламабад. Погода была хорошая, самолету разрешили полет. [5] : 27
Самолет катился по взлетно-посадочной полосе со скоростью 60–70 узлов, когда экипаж заметил, что один из насосов вышел из строя. Достигнув примерно половины взлетно-посадочной полосы, самолет начал отклоняться вправо. Затем экипаж попытался сохранить курс самолета, и ему удалось удержаться на оставшейся взлетно-посадочной полосе. Когда скорость достигла 90 узлов, капитан Куреши спросил первого помощника Чухтая, уменьшился ли крутящий момент правого двигателя, на что первый помощник Чухтай ответил «утвердительно». [5] : 28
Через пять секунд Fokker F27 преодолел скорость V1, и экипаж принял решение продолжить взлет из Мултана. На скорости 120 узлов самолет взлетел из аэропорта Мултана. Вскоре после этого активировалась система autofeather. Правый двигатель загорелся и начал глохнуть. Экипаж кабины принял решение вручную зафлюгировать правый двигатель. [5] : 28–29 Тем временем авиадиспетчер в Мултане заметил, что из правого двигателя идет дым. Затем они проинформировали капитана Куреши о ситуации, и капитан попытался вернуться в Мултан. В кабине сработала пожарная сигнализация. [12]
Рейс 688 несколько раз начал крениться с выпущенным шасси. Самолет достиг максимальной высоты 150–160 футов. Затем он заглох, сильно накренился и рухнул на ближайший манговый сад. Несколько фермеров на земле запаниковали, увидев летящий к ним самолет. [12] Затем самолет врезался в деревья, врезался в глиняную стену и поскользнулся на земле. Нос зацепился за канаву, в результате чего остальная часть самолета перевернулась и в конечном итоге приземлилась на спину. Во время кувырка хвост оторвался и задел ближайший электрический провод. Он остановился в перевернутом положении. Затем топливо на борту самолета загорелось, образовав сильный пожар. [5] : 21
Через две минуты после взлета рейс 688 прекратил всякую связь с диспетчерской вышкой в Мултане. [4] [1] [2] [15] Самолет врезался в манговый сад примерно в 1,2 морских милях к северо-востоку от международного аэропорта Мултана. Местные жители сообщили, что сразу после этого были слышны «слабые крики» выживших, и они немедленно бросились на место происшествия и попытались их спасти. Однако сильный пожар, вызванный находившимися на борту 4700 тоннами топлива, не позволил местным жителям приблизиться к обломкам. Одного из бортпроводников вытащили живым, но позже он скончался по дороге в больницу. [15] [16] Пожарным удалось добраться до места через пять-шесть минут после крушения, но к тому времени большая часть обломков была полностью сожжена. В результате крушения погибли все 45 пассажиров и членов экипажа. [12]
Действующий президент Пакистана генерал Первез Мушарраф выразил скорбь в связи с гибелью пассажиров и экипажа. [17] Высокопоставленные правительственные чиновники также выразили соболезнования родственникам погибших. Главный министр Пенджаба Чаудри Перваиз Элахи приказал министру Пенджаба Ране Мухаммаду Касиму Нуну посетить место крушения. Министерство обороны Пакистана заявило, что правительство создаст линию помощи в министерстве, а также в пакистанских офисах CAA и PIA в Исламабаде, Лахоре и Мултане. Премьер-министр Пакистана Шаукат Азиз приказал тогдашнему министру обороны Рао Сикандару Икбалу начать расследование катастрофы. [18] [12]
После катастрофы в Лахоре было отменено несколько мероприятий в память о жертвах. [19] Сообщается, что в вечер крушения торговцы закрыли свои магазины, а в общественном парке прошла массовая молитва. [20] Высокий суд Лахора был закрыт после смерти двух судей. Главный судья Пакистана Ифтихар Мухаммад Чаудри позже посетил родственников одного из судей. [21] Тем временем Коллегия адвокатов Мултана объявила трехдневный национальный траур. Совет адвокатов Пенджаба также объявил 11 июля днем национального траура. [20]
Представитель PIA заявил, что ближайшим родственникам жертв будет предоставлена компенсация в размере до 500 000 рупий. [22]
Воздушная лига профсоюза сотрудников PIA возложила ответственность за катастрофу на администрацию PIA. Они утверждали, что авиакомпания выполняла рейсы со слишком малым количеством членов экипажа, повышала по службе некомпетентных должностных лиц и проводила некачественный капитальный ремонт самолетов, а также другие недостатки. [23] Ассоциация академического персонала Университета Бахауддина Закарии также раскритиковала должностных лиц PIA за катастрофу, потребовав отставки тогдашнего председателя PIA Тарика Кирмани. Они также выразили беспокойство чиновникам пакистанского CAA и правительства по поводу безопасности парка Fokker F27. [24]
Сотрудники PIA обвинили авиакомпанию в нехватке обслуживающего персонала. Согласно отчету, с января 2006 года авиакомпанию покинули около 30 старших инженеров. Большинство из них обратились в авиакомпании, базирующиеся в Персидском заливе. [25]
После негативных настроений общественности правительство Пакистана приказало PIA остановить свой флот Fokker. Министр информации Мухаммед Али Дурани заявил, что маршруты на севере страны будут заменены C-130 Hercules, а другие маршруты будут обсуждаться чиновниками для дальнейшего рассмотрения. [26] Позже маршруты были заменены на Boeing. Все самолеты PIA Fokker позже были выведены из эксплуатации и заменены самолетами ATR . Начиная с ноября 2006 года парк Fokker F27 будет заменен семью ATR-42. [27] В ответ на приземление флота Fokker F27, PIA, как сообщается, повысила тарифы на маршруты. [28]
Генеральный директор Управления гражданской авиации Пакистана объявил о создании комиссии по расследованию причин катастрофы, которую возглавит коммодор авиации Джунаид Амин. Специальная следственная группа, созданная PIA, объявила, что составит отчет в течение недели после происшествия. [29] Расследование займет до трех месяцев. [30] Пакистанские власти обратились за помощью к множеству иностранных экспертов, в том числе из Fokker, Rolls-Royce и других агентств по расследованию авиакатастроф. Ассоциация пилотов авиакомпаний Пакистана, однако, раскритиковала этот шаг, назвав этот шаг «фарсом и промывкой глаз», обвинив власти, особенно PIA, в нерешительности привлекать к расследованию Международную федерацию ассоциаций авиапилотов . Позже они заявили, что этот шаг был предвзятой попыткой возложить вину на пилотов. [31]
Бортовые самописцы были обнаружены с места крушения и доставлены в Карачи для проверки. Самописец полетных данных позже был доставлен самолетом в США, а диктофон кабины был отправлен во Францию и Великобританию для считывания. [32] : 15
Были опасения по поводу состояния парка самолетов Fokker F27 PIA. Один из родственников жертв катастрофы посоветовал властям PIA приостановить полет Fokker F27, следовавшего из Исламабада в Мултан. [13] Оба экипажа, как сообщается, также подали жалобы в отношении технического обслуживания и летной годности парка Fokker F27. [33] PIA, однако, подтвердила, что их парк Fokker годен к полетам и сертифицирован для полетов. [27] Заместитель управляющего директора PIA Фарук Шах заявил, что за последние 15 дней на задействованном самолете не было зарегистрировано никаких известных дефектов. Пакистанское управление гражданской авиации также заявило, что парк Fokker F27 годен к полетам. [34]
В тот же день следователи посетили место крушения. После сообщения диспетчерской службы о том, что самолет загорелся во время взлета, взлетно-посадочная полоса была проверена на предмет возможных улик. Команда обнаружила металлические обломки, лежащие на правой стороне взлетно-посадочной полосы на расстоянии 4000 футов от взлетно-посадочной полосы. Трава вокруг территории имела следы пожара. Продолжая движение по всей длине взлетно-посадочной полосы, они обнаружили, что еще больше кусков металлического мусора разлетелось на расстояние 6800 футов. [5] : 15–16.
Идентификация металлических обломков показала, что на самом деле эти фрагменты были частями лопаток турбины самолета, особенно правого двигателя. При разборе правого двигателя выяснилось, что два болта, удерживающие подшипник задней турбины, треснули из-за напряжения. Третий болт также сломался таким же образом. Напряжение возникло во внутренней части шарикоподшипника, что в конечном итоге привело к усталости металла. Внутренняя часть была слишком сильно повреждена, и следователи не смогли определить первопричину неисправности, но считалось, что поломка произошла до полета 10 июля. [5] : 9–10
Дальнейшее обследование показало, что зажимная нагрузка на подшипниковый узел утрачена. В дальнейшем подшипниковый узел сдвинулся со своего места и турбина последовала за движением шарикоподшипника. Это привело к физическому контакту (трению) между задней частью лопаток турбины высокого давления (ТВД) и турбины среднего давления (ТВД). Из-за трения корневая часть лопастей перегрелась, и лопасти в конечном итоге сломались при высокой температуре. Турбины IPT также контактировали с турбиной низкого давления (ТНД), что также вызывало усталость. Возникшее отделение лопастей привело к ухудшению работы двигателя. Эти лопасти также были отмечены как те, которые вызвали возгорание топлива во время крушения. [5] : 9–11
Болты, удерживающие подшипник на месте, треснули из-за напряжения изгиба. Напряжение было вызвано неправильной сборкой, которая произошла во время последнего капитального ремонта двигателя на местном предприятии PIA в сентябре 2005 года. По версии следствия, при сборке упорный подшипник имел "некоторый эксцентриситет" и в результате вышел на орбиту. вместо идеального вращения. Движение вызывало обратную изгибающую нагрузку на головки болтов подшипникового узла. Один из болтов в конечном итоге вышел из строя, что привело к эффекту домино с остальными пятью болтами, в результате чего крышка подшипника открылась. Зажимная нагрузка болтов полностью уменьшилась. Потеря зажимной нагрузки, вызванная треснувшим болтом, привела к перемещению лезвий. [5] : 9–11
Фоккер, участник расследования, пояснил, что Fokker F27 способен выполнять безопасную работу одного двигателя на любом этапе полета. Однако рейс 688 разбился через 5 минут после взлета из Мултана, что вызвало вопросы о возможной ошибке в других областях. [5] : 13
Отказ двигателя начался, когда самолет катился по взлетно-посадочной полосе на расстоянии 4000 футов. В правом двигателе произошла частичная потеря мощности из-за отделения лопаток турбины, что привело к снижению крутящего момента. В результате отказа возникла асимметрия тяги, из-за которой самолет при крене сносил вправо. Экипаж успешно управлял самолетом, которому удалось удержаться на взлетно-посадочной полосе на протяжении оставшейся части разворота. К этому моменту самолет еще не достиг скорости V1, а оставшаяся взлетно-посадочная полоса все еще была пригодна для прерванного взлета. Вопреки предполагаемому порядку, экипаж принял решение продолжить разбег. В конце концов самолет вылетел из Мултана, хотя и использовал слишком большую длину взлетно-посадочной полосы из-за неисправности двигателя. [5] : 29
Сразу после взлета полетная система автоматически включила правый двигатель. Экипаж решил вручную зафлюгировать правый двигатель, хотя они и не поднялись на высоту 400 футов над землей. Шасси также не было убрано, что еще больше ухудшило аэродинамические возможности самолета. После сообщений о возгорании двигателя и срабатывании пожарной сигнализации капитан решил вернуться в Мултан. При попытке вернуться экипаж не обратил особого внимания на направление взлетно-посадочной полосы и заставил самолет зайти в крен, достигнув в одной точке угла крена 30 градусов. Многократные крены самолета привели к еще большему снижению скорости полета. [5] : 29
Поскольку скорость полета продолжала падать, самолет перестал набирать высоту. Он достиг максимальной высоты 150–160 футов, прежде чем начал быстро опускаться. Угол крена сильно увеличился до 115 градусов, и экипаж полностью завалил самолет. [5] : 18–19
Действия экипажей были расценены как непрофессионализм, плохое летное мастерство и крайне плохая управляемость в аварийных ситуациях. [5] : 29
Результаты впоследствии выявили многочисленные недостатки со стороны PIA, включая надзор за ее парком самолетов, контроль качества, порядок технического обслуживания и подготовку летного экипажа. PIA также подверглась критике за плохое планирование работы экипажа. Оба члена экипажа имели недостаточно опыт полетов на Fokker F27. Поскольку у обоих экипажей мало опыта работы с пилотажной системой, во время аварийного обслуживания легко могла возникнуть ошибка. [5] : 30
По мнению следователей, неспособность пилотов провести надлежащие действия в аварийной ситуации была признаком недостаточной подготовки и оценки пилотов со стороны PIA. Имели место многочисленные нарушения правил технического обслуживания, когда ремонт самолетов проводился не в соответствии с установленными процедурами. Это было подтверждено выводами компаний Dowty Propellers, Rolls-Royce и Fokker, которые также указали на многочисленные ошибки при техническом обслуживании, включая неправильную сборку правого главного подшипника двигателя. Двигатель флюгирования также содержался в плохом состоянии: подшипник был неправильно установлен, а двигатель был изношен. Техническое обслуживание двигателя проводилось с помощью пеннинга, что следователи охарактеризовали как «небрежное обслуживание». [5] : 23–24
Следователи также отметили отсутствие контроля качества в PIA. Это подтвердили собранные следователями пробы масла, в которых содержались отложения от других частей самолета, что указывало на проблемы с подшипником самолета в этом районе. PIA не смогла контролировать качество масла с помощью внедренной на местном уровне процедуры программы спектрометрического анализа масла (SOAP). [5] : 23–24
Также был тщательно изучен надзор PIA за летной годностью. Самолет прошел капитальный ремонт с неправильной сборкой подшипника. Даже при неправильной сборке инженеры PIA каким-то образом позволили самолету полететь. [5] : 23–24
Хотя самолет был сертифицирован как годный к полетам , выдача лицензии летной годности была охарактеризована как «неадекватная» и «слабая», что фактически поставило под сомнение годность самолета к полетам. [5] : 23–24
Лицензия летной годности самолета была выдана в марте 2006 года. Лицензия выдавалась только при условии, что эксплуатант провел необходимые проверки. В PIA заявили, что техническое обслуживание самолета проводилось в соответствии с графиком технического обслуживания, утвержденным для летной годности. Однако был отмечен ряд недостатков. При продлении лицензии проверку проводил только один авиаинспектор. При этом выдачу лицензии PIA проводил младший полевой офицер. [5] : 23–24
Расследование также показало, что текущие проверки C и A не могут гарантировать, что самолет обслуживался в соответствии с правильными техническими практиками, и что процесс продления летной годности, одобренный проверками C и A, рассматривался как возможная лазейка в выдаче лицензии. . Позже следователи заказали улучшенный контрольный список для проверок A и C. [5] : 23–24
Ссылаясь на окончательный отчет о расследовании, причина аварии была описана как сложная и глубоко укоренившаяся в организации и культуре PIA. Неправильная сборка правого двигателя, проведенная PIA, в конечном итоге привела к неисправности двигателя. PIA не смогла должным образом контролировать автопарк, в результате чего дефект не был обнаружен. Когда аварийная ситуация произошла во время разбега, экипаж не выполнил правильную процедуру аварийной ситуации и неправильно управлял самолетом. Все эти факторы в конечном итоге привели к крушению самолета. Следствие также отметило неспособность CAA контролировать PIA. [35] [36] [5] : 22
В ходе расследования было выпущено 11 рекомендаций по безопасности, в которых основное внимание уделялось процедурам технического обслуживания, обеспечению качества технического обслуживания и мониторингу технического надзора со стороны регулирующих органов. Среди этих рекомендаций были улучшение взаимодействия пилота и второго пилота, внедрение SOAP для всех двигателей, улучшение технического обслуживания и контроля качества, а также дальнейшее обучение CRM. Следствие также обязало стороны соблюдать рекомендации, заявив, что те, кто не последует, будут привлечены к ответственности в соответствии с существующими правилами. [5] : 10–12 [37]
Выступая в Национальной ассамблее Пакистана , спикер Палаты представителей Чаудри Амир Хусейн выступил с редкой критикой в адрес авиационного регулирующего органа страны, CAA, заявив, что «не все хорошо». Его замечания прозвучали после разногласий между членами парламента по поводу минимальной инфраструктуры в аэропортах Пакистана. Он заявил, что правительство будет «очень строгим» по отношению к CAA, поскольку «безопасность полетов VVIP» также может быть поставлена под угрозу. Он попросил провести расследование по этому поводу, но его коллега-депутат попросил дать ему больше времени. [38]
Другой член парламента, министр обороны Танвир Хусейн Сайед, также подверг критике предполагаемую некомпетентность чиновников CAA. Он обвинил действующего главу ВГА в том, что он не имеет дальних связей с авиационной отраслью, а также в том, что в ВГА были чиновники, которые совершали несанкционированные полеты за границу, что послужило поводом для проведения расследования. Он также раскритиковал следственные органы за неспособность следить за ходом расследования, заявив, что отчет о катастрофе «был не у нас, а лежал где-то в другом месте». [38]
Были протесты со стороны семей погибших по поводу несвоевременной выплаты компенсаций со стороны PIA и прозрачности расследования. Выплата компенсации осуществлялась PIA с февраля 2007 года, [39] однако точная сумма так и не была получена. До 2010 года все еще сообщалось о спорах между семьями и PIA относительно полученной суммы. В 2010 году представители CAA и власти Пакистана до сих пор не опубликовали результаты расследования. В сообщении СМИ говорилось, что федеральное правительство Пакистана «даже не удосужилось» рассказать о ходе расследования другим сторонам, участвовавшим в расследовании. [14] [33]
В 2015 году в Мултане было подано ходатайство о возбуждении дела против должностных лиц CAA и PIA после обвинений в халатности и «злом умысле» при крушении рейса 688. [40]
В ответ на вывод парка Fokker F27 из эксплуатации три Fokker F27 компании PIA были проданы ВМС Пакистана. [41] Решение о замене парка самолетами ATR-42 было связано со старением парка самолетов Fokker и технологическим прогрессом последнего типа. Однако, несмотря на смену типа самолета, культура технического обслуживания в PIA существенно не улучшилась. Отсутствие корректирующих действий при техническом обслуживании PIA в конечном итоге привело к крушению еще одного турбовинтового двигателя , на этот раз с участием одного из недавно поставленных ATR-42, в Хавелиане в 2016 году. [42]
