Рейс 96 авиакомпании American Airlines ( AA96/AAL96 ) был регулярным внутренним рейсом, выполняемым American Airlines из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк через Детройт и Буффало. 12 июня 1972 года левая задняя грузовая дверь самолета McDonnell Douglas DC-10-10, выполнявшего рейс, распахнулась и отвалилась над Виндзором, Онтарио , после взлета из Детройта, Мичиган ; поэтому аварию иногда называют инцидентом в Виндзоре , хотя, по данным NTSB, это авария, а не инцидент. [2]
Быстрая декомпрессия в грузовом отсеке вызвала частичное обрушение пола пассажирского салона, что, в свою очередь, заклинило или ограничило некоторые из кабелей управления, которые были соединены с различными гидравлическими приводами управления полетом. Заклинивание кабеля управления рулем направления привело к отклонению руля направления в максимально правое положение. Кабели управления двигателем номер два в хвосте были разорваны, что привело к отключению этого двигателя. [1] Не было никакого разрыва какой-либо гидравлической системы, поэтому пилоты по-прежнему имели контроль над элеронами , правым рулем высоты и горизонтальным стабилизатором . Однако, поскольку правый трос руля высоты был частично ограничен, обоим пилотам пришлось применить обратное давление на штурвал для посадочной подушки . Кроме того, заход на посадку и посадка должны были выполняться на высокой скорости, чтобы предотвратить слишком большую скорость снижения . Тенденция к повороту вправо была компенсирована использованием 45 градусов левого элерона в сочетании с асимметричной тягой двух крыльевых двигателей. Несмотря на частичное ограничение управления, пилотам удалось вернуться в аэропорт Детройта и благополучно приземлиться без серьезных травм. [3]
Причиной стала система запирания грузовой двери, которая не смогла полностью закрыться и запереть дверь без какого-либо указания экипажу, что она не была надежно закрыта. Отдельная система запирания должна была гарантировать, что этого не произойдет, но оказалась недостаточной. McDonnell Douglas внесла ряд незначительных изменений в систему, пытаясь избежать повторения. Однако они не увенчались успехом; 3 марта 1974 года задняя грузовая дверь рейса 981 Turkish Airlines испытала ту же неисправность и распахнулась, в результате чего самолет потерял управление и упал в лесу недалеко от Парижа, Франция. В этой катастрофе погибли все 346 человек на борту, что сделало ее самой смертоносной в истории авиации до катастрофы в аэропорту Тенерифе в 1977 году и самой смертоносной катастрофой одного самолета до катастрофы рейса 123 Japan Airlines в 1985 году . [3]
Самолет, попавший в аварию, — McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N103AA, MSN 46503. Он был доставлен American Airlines в июле 1971 года и был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . [4] [5]
Рейс 96 был регулярным рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса в аэропорт Ла-Гуардия с промежуточными остановками в аэропорту Детройт Метрополитен и международном аэропорту Буффало Ниагара . 12 июня он выполнялся самолетом DC-10-10, регистрационный номер N103AA, с экипажем, состоящим из капитана Брайса Маккормика (52 года), первого пилота Питера «Пейджа» Уитни (34 года) и бортинженера Клейтона Берка (50 лет). Маккормик был очень опытным пилотом, налетавшим более 24 000 часов за всю свою летную карьеру. Уитни и Берк также были опытными летчиками, налетавшими примерно 7900 и 13 900 часов соответственно. Среди них экипаж налетал 176 часов на DC-10. [1]
Рейс вылетел из Лос-Анджелеса на 46 минут позже запланированного вылета в 13:30 из-за посадки пассажиров и трафика и прибыл в Детройт в 18:36. В Детройте большинство пассажиров высадились, и самолет принял на борт новых пассажиров и груз. Покидая Детройт, на борту самолета было 56 пассажиров и 11 членов экипажа. Самолет вылетел в 19:20, набрав высоту 6000 футов для ожидания, прежде чем захватить V-554 ( авиатрасса Victor ) и подняться до 21000 футов (FL210). [1]
В 7:25 вечера, во время набора высоты 11 750 футов, на скорости 260 узлов , экипаж услышал отчетливый «глухой удар», и грязь из кабины полетела им в лицо. «Глухой удар» был звуком отрыва самой задней грузовой двери, вызвав внезапную декомпрессию, которая также заставила часть пола в задней части кабины частично прогнуться. Капитан Маккормик на мгновение подумал, что они потерпели столкновение в воздухе, и окна кабины были разбиты. В то же время педали руля направления переместились в крайнее правое положение, а органы управления двигателями перешли на холостой ход. Маккормик немедленно взял ручное управление самолетом и попытался снова подать мощность, обнаружив, что двигатели 1 и 3 реагируют нормально, но двигатель 2, в хвосте, не позволял перемещать свои органы управления, так как тросы управления были разорваны, когда пол прогнулся. Маккормику удалось выровняться и стабилизировать скорость на 250 узлах, хотя на этой скорости управление было очень вялым. Они объявили о чрезвычайной ситуации и запросили направление обратно в Детройт. [6]
Во время декомпрессии значительная часть груза, хранившегося в трюме, была затянута через разрушенную грузовую дверь и выброшена из DC-10; среди них был гроб длиной 6 футов с телом внутри, который перевозили в Буффало. [7]
В салоне бортпроводники увидели «туман» и сразу поняли, что это разгерметизация. Два члена экипажа находились в задней зоне отдыха, и пол под их ногами частично обрушился в грузовой отсек, в результате чего оба получили легкие травмы. Несмотря на это, бортпроводники немедленно попытались убедиться, что кислородные маски раскрылись должным образом, но, поскольку это произошло ниже предела 14 000 футов, маски не раскрылись. Один из бортпроводников достал кислородный баллон и позвонил в кабину по внутренней связи, чтобы сообщить им, что повреждение находится в задней части самолета. По указанию из кабины бортпроводники проинструктировали пассажиров о процедурах аварийной посадки. Несколько пассажиров позже сообщили, что карточки безопасности самолета оказались полезными для поиска ближайшего выхода.
Самолет вернулся в Детройт, но когда экипаж установил закрылки на 35 градусов для посадки, самолет стабилизировался на скорости снижения 1900 футов/мин, что было слишком быстро для посадки. Подав мощность на двигатели № 1 и № 3, Маккормик сумел выровнять нос и уменьшить скорость снижения до 700 футов/мин. В 7:44 вечера самолет приземлился в 600 м (1900 футов) на взлетно-посадочной полосе 03R, немедленно повернув вправо и в конечном итоге выйдя за пределы поверхности взлетно-посадочной полосы. Второй пилот Уитни применил полную обратную тягу левого двигателя и перевел правый на холостой ход, выпрямив траекторию самолета и в конечном итоге начав возвращать самолет на взлетно-посадочную полосу. Самолет остановился в 270 м (880 футов) от конца взлетно-посадочной полосы, при этом носовая и левая стойки шасси находились на взлетно-посадочной полосе, а правая — на траве рядом с ней. [8] Так случилось, что во время обучения, чтобы применить свой опыт для управления DC-10, Маккормик практиковался на симуляторе, управляя самолетом с помощью дросселей таким образом, в худшем случае отказа гидравлики. [2] Похожая техника была использована на другом DC-10 в 1989 году после полной потери гидравлического давления на рейсе 232 United Airlines . [9]
Проблема, которая привела к аварии, была сразу очевидна, так как задняя грузовая дверь отсутствовала и нанесла серьезный ущерб левому горизонтальному стабилизатору, когда ее оторвало. Следователи немедленно изучили историю технического обслуживания и обнаружили, что 3 марта 1972 года, за три месяца до аварии, обработчики сообщили, что дверь не защелкнулась электрически и ее пришлось закрыть вручную. 30 мая McDonnell Douglas выпустила Сервисный бюллетень 52–27, DC-10 SC 612, в котором требовалось обновить электропроводку, которая приводила в действие защелки, потому что «Три оператора сообщили о выходе из строя электрических приводов защелок для защелкивания/отпирания грузовых дверей. Отказ привода защелки объясняется чрезмерным падением напряжения, снижающим выходной крутящий момент на приводе. Это состояние может помешать электрическому защелкиванию/отпиранию крюков». [1] Однако эта модификация не была обязательной и не была выполнена на самолете N103AA, попавшем в аварию. [ требуется ссылка ]
Следователи опросили наземную команду в Детройте и узнали, что грузчик, который управлял задней дверью, обнаружил, что ее чрезвычайно трудно закрыть. Он заявил, что закрыл дверь с помощью электропривода и ждал, пока не прекратится звук двигателей привода. Когда они это сделали, он попытался задействовать ручку блокировки, но обнаружил, что ее очень трудно закрыть. Ему удалось заблокировать защелку, только приложив силу коленом, но он заметил, что вентиляционная заглушка (см. ниже) была закрыта не полностью. Он сообщил об этом механику, который разрешил полет. Бортинженер сообщил, что предупреждающий индикатор «дверь приоткрыта» на его панели не загорался ни разу во время выруливания или полета. [1]
Осмотр самолета и грузовой двери, которая была восстановлена в Виндзоре практически неповрежденной, показал, что защелки никогда не поворачивались в положение блокировки. В положении блокировки давление на дверь еще больше закрывает защелки, и никакое усилие не передается в систему привода, которая закрывает и открывает их. Когда защелки были закрыты лишь частично, усилия на двери передавались обратно в привод, в конечном итоге подавляя его примерно на 6600 фунтов силы . Быстрая разгерметизация, когда дверь отвалилась, привела к частичному прогибу пола над ней, что вытянуло трос руля до предела выдвижения и разорвало несколько других рабочих тросов. [ необходима цитата ]
Пассажирские двери на DC-10 имеют штепсельную конструкцию , что предотвращает их открытие, пока самолет находится под давлением. Грузовая дверь, однако, не открывается. Из-за своей большой площади грузовая дверь на DC-10 не могла открываться внутрь фюзеляжа, не занимая при этом значительное количество ценного грузового пространства. Вместо этого дверь открывалась наружу, позволяя хранить груз прямо за ней. Открывающаяся наружу дверь, в теории, позволяла «распахиваться» под действием давления внутри грузового отсека.
Чтобы предотвратить это, DC-10 использовал « отказоустойчивую » систему запирания, удерживаемую на месте «защелками над мертвой точкой », пятью С-образными защелками, установленными на общем крутящем валу, которые вращаются над фиксированными фиксирующими штифтами («катушками»), закрепленными на фюзеляже. Благодаря своей форме, когда защелки находятся в правильном положении, давление на дверь не создает крутящего момента на защелках, который мог бы заставить их открыться, и еще больше удерживает их на штифтах. Обычно защелки открываются и закрываются винтовым домкратом, приводимым в действие электродвигателем привода.
Поскольку проводка, питающая двигатель привода, была слишком мала, напряжение, подаваемое на двигатель, могло упасть слишком низко для того, чтобы он мог работать так, как задумано, при высоких нагрузках. В этих случаях двигатель прекращал вращаться, даже если защелки не вращались по штифтам. Поскольку операторы прислушивались к остановке двигателей как к указанию на их полное вращение, отказ в системе привода во время работы ошибочно указывал на то, что дверь была правильно заперта.
Чтобы гарантировать, что это вращение завершено и защелки находятся в правильном положении, грузовая дверь DC-10 также включала отдельный запорный механизм. Замки, состоящие из небольших штифтов, которые скользили горизонтально через отверстия на задней стороне защелок, между защелкой и рамой самолета. Когда штифты были на месте, они механически предотвращали движение обратно в открытое положение, так что даже двигатель привода больше не мог их открыть. Если защелки не были в правильном положении, штифты не могли войти в отверстия, и рабочая ручка снаружи двери оставалась открытой и визуально указывала на то, что была проблема. Кроме того, ручка перемещала металлическую заглушку в вентиляционный прорезь во внешней панели двери; если вентиляционное отверстие не было заглушено, дверь не удерживала давление, устраняя любое усилие на дверь. Наконец, в кабине был индикатор, который оставался включенным, если дверь была неправильно заперта.
Теоретически отказ двигателя в самолете не мог представлять проблему, поскольку он не смог бы закрыть рычаг блокировки. Однако во время расследования испытательный стенд McDonnell Douglas продемонстрировал, что вся система управления стопорными штифтами была слишком слабой, что позволяло принудительно закрыть ручку даже при вынутых штифтах из стопорных отверстий. Это произошло на рейсе 96, когда оператор заставил ручку закрыться коленом. Несмотря на то, что вентиляционное отверстие не закрылось полностью, ни оператор, ни инженер не считали это серьезным. Хотя вентиляционная дверь оставалась частично открытой, она закрылась достаточно, чтобы ее «закрыли», и тем самым позволили создать давление в грузовом отсеке. Хотя ручка не полностью зафиксировала штифты, небольшого движения, которое она смогла вызвать, было достаточно, чтобы нажать на выключатель предупреждающего индикатора, отключив предупреждающий световой сигнал кабины. Только сочетание всех этих неисправностей позволило произойти аварии. Тем не менее, все эти индикаторы имели одну общую точку отказа : механическую слабость системы блокировки, которая позволила двигать ручку.
Поломка пола кабины также была результатом плохой конструкции. Все остальные части грузовых отсеков имели отверстия, прорезанные в полу кабины над грузовыми зонами. В случае потери давления с любой стороны пола воздух проходил через вентиляционные отверстия и выравнивал давление, тем самым устраняя любую силу на полу. Только в самой задней части кабины не было этих отверстий, и именно эта часть вышла из строя. Однако, поскольку кабели управления проходили через пол по всей длине самолета, поломка в любой точке пола привела бы к отключению управления хвостовой частью.
Национальный совет по безопасности на транспорте предложил два изменения для DC-10, чтобы гарантировать, что авария в Виндзоре не повторится: изменения в запорном механизме, чтобы гарантировать, что его нельзя будет принудительно закрыть, а также вентиляционное отверстие, прорезанное в полу задней части салона. [1] : 12
В ответ на это Федеральное управление гражданской авиации , ответственное за реализацию этих рекомендаций, согласилось с McDonnell Douglas, что установить дополнительную вентиляцию будет сложно. Вместо этого они продолжили модификацию системы блокировки и дополнительно добавили небольшое прозрачное окно в нижней части грузовой двери, которое позволяло операторам напрямую проверять, на месте ли защелки. В сочетании с модернизацией проводки, которая уже была в планах, это должно было предотвратить повторение аварии.
Вскоре после события Дэн Эпплгейт , директор по разработке продукции в Convair , написал докладную записку руководству Convair, в которой указал на несколько проблем с конструкцией двери. McDonnell Douglas передал на субподряд проектирование и строительство фюзеляжа DC-10 компании Convair, и Эпплгейт контролировал его разработку способами, которые, по его мнению, снижали безопасность системы. В частности, он отметил, что система привода была переведена с гидравлической на электрическую, что, по его мнению, было менее безопасно. Он также отметил, что пол будет подвержен отказу, если дверь будет потеряна, и это, вероятно, разорвет кабели управления, что приведет к потере самолета. Наконец, он указал, что этот конкретный отказ уже произошел во время наземных испытаний в 1970 году, и он пришел к выводу, что такая авария почти наверняка повторится в будущем. [10]
Несмотря на эти рекомендации, 3 марта 1974 года, менее чем через два года после почти полной потери рейса 96, рейс 981 Turkish Airlines потерпел крушение недалеко от Парижа , в результате чего погибли все 346 пассажиров и членов экипажа на борту в результате идентичного отказа задней грузовой двери. В отличие от рейса 96, где экипажу все же удалось сохранить достаточно средств управления полетом, чтобы безопасно вернуться в Детройт, пилоты рейса 981 полностью потеряли контроль над хвостовыми поверхностями и всей гидравликой. Следователи обнаружили, что модернизация никогда не проводилась на этом планере, хотя в строительных журналах утверждалось, что они проводились. Была проведена одна модификация — установка смотрового окна, а также таблички рядом с дверными элементами управления, напечатанной на английском и турецком языках, которая информировала операторов о том, как проверять защелки. Оператор в Париже был алжирцем и не мог читать ни на одном из языков, и ему было сказано, что пока ручка замка закрыта, дверь в безопасности. Он также отметил, что ему не нужно было прилагать силу к ручке, и следователи пришли к выводу, что она уже была погнута во время предыдущего полета. [11]
После рейса 981 меморандум Эпплгейта был обнаружен и представлен в качестве доказательства в ходе последовавшего за этим масштабного гражданского иска. Многие комментаторы впоследствии обвинили производителя самолетов McDonnell Douglas и другие авиационные власти в том, что они не извлекли уроки из катастрофы рейса 96. Хотя была проведена некоторая переделка системы грузовых дверей DC-10, она была реализована только добровольно и бессистемно различными авиакомпаниями. Если бы предупреждающие знаки рейса 96 были услышаны, вполне вероятно, что крушение рейса 981 было бы предотвращено. [10] [12] Последовала полная переделка всей системы дверей, и ни один DC-10 или MD-11 больше не терпел подобных катастроф.
N103AA был отремонтирован и возвращён в эксплуатацию American Airlines. Он был выведен из эксплуатации в октябре 1993 года и помещен на хранение до августа 2002 года, когда самолёт был утилизирован в аэропорту Финикс Гудиер . [13] [14]
Катастрофа была показана в третьем эпизоде 5-го сезона канадского документального сериала Cineflix Mayday , в эпизоде «За закрытыми дверями» , в котором также освещается похожая катастрофа рейса 981 Turkish Airlines , которая транслировалась на канале Discovery Channel Canada и распространялась по всему миру. [15]
В эпизоде «Crash Detectives» реалити-шоу « Survival in the Sky» была показана эта авария, а также крушение турецкого рейса 981. [ необходима цитата ]
Весь летный экипаж был удостоен высшей награды American Airlines — Премии за выдающиеся заслуги: Брайс МакКормик (капитан), Р. Пейдж Уитни (первый пилот), Клейтон Берк (бортинженер), Сидья Джойс Смит (казначей), Беа Коупленд, Дженис Хикингботтом, Коллин Мейли, Сандра МакКоннелл, Кэрол Кей МакГи, Марлен Сайда и Кэрол Стивенс (бортпроводники). [16]
