Southampton and Dorchester Railway — английская железнодорожная компания, созданная для соединения Саутгемптона в Хэмпшире с Дорчестером в Дорсете , с надеждой стать частью маршрута из Лондона в Эксетер . Он получил парламентские полномочия в 1845 году и открылся в 1847 году. [1]
Его продвигал Чарльз Кастлман из Уимборнского собора , и он стал известен как «Штопор Каслмана» из-за извилистого маршрута, по которому он следовал. [2] [3]
Его маршрут через Нью-Форест был определен требованиями уполномоченных по лесу , и к западу от Брокенхерста он пролегал через Рингвуд ; в то время Борнмут не считался важным поселением; Пул обслуживался веткой до Лоуэр- Хэмворти , через платный мост из города.
В конце 19 века был построен более короткий маршрут через Крайстчерч и Борнмут, а бывшая главная линия между Лимингтон-Джанкшен и Хэмворти-Джанкшен была понижена до статуса местной ветки и окончательно закрылась в 1960-х годах. Однако конечные участки, от Саутгемптона до перекрестка Лимингтон и от перекрестка Хэмворти до Дорчестера, продолжают работать и являются частью важной юго-западной магистрали .
Железная дорога Лондона и Саутгемптона была построена с целью обеспечить сообщение между доками Саутгемптона и столицей. Почувствовав возможность обслуживать более широкую территорию южного побережья, эта компания в 1839 году сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR), а 11 мая 1840 года LSWR открыла главную линию Саутгемптона .
LSWR хотела расширить свою сеть в сторону Эксетера , но на раннем этапе была разочарована успехом Великой Западной железной дороги (GWR) и ее союзника, Бристольской и Эксетерской железной дороги (B&ER) в расширении в регион. Предложения были выдвинуты еще в 1836 году, [4] но только в 1847 году компания подключила Солсбери к своей сети, и это был филиал из Бишопстока (Истли) , дающий окольный маршрут из Лондона.
До этого, в 1844 году, Чарльз Кастлман, известный адвокат в Уимборнском соборе , независимо предложил провести линию на запад от Саутгемптона через Рингвуд до Дорчестера , а оттуда, возможно, через Бридпорт до Эксетера . Многие железнодорожные проекты были невероятными в замысле, и Кастлман приложил некоторые усилия, чтобы создать осуществимую и стоящую схему; Капитан Уильям Мурсом , опытный инженер путей сообщения, был назначен комитетом Каслмана, состоящим из «уважаемых местных людей», для обследования маршрута. [3]
Он представил свой отчет 18 июля 1844 г.; его линия выйдет из Саутгемптона и пройдет через Брокенхерст , Рингвуд и Уимборн , затем повернет на юг к Пулу и снова на запад к Уэрхему и Дорчестеру . Это направление было далеко не прямым, из-за чего линия позже получила прозвище «Штопор», но Мурсом был уверен, что его линия была дешевле и обслуживала больше промежуточных поселений, чем прямая линия, проходящая через неосвоенные пустоши вокруг Пула. Интересы в Уэймуте были встревожены тем, что линия должна была закончиться (на данный момент) в Дорчестере; они ожидали потери пакетного трафика с Нормандских островов (почты и перевозки официальных документов по морю) в Саутгемптон. Мурсом сказал, что из-за труднопроходимой местности подъезд к Уэймуту обходится дорого; атмосферная тяга рассматривалась, но не получила дальнейшего развития. [3]
На публичном собрании 19 июля 1844 года предложенный Мурсомом маршрут был принят, и интерес Уэймута на время был удовлетворен заявлением о намерении в конечном итоге добраться до их города и возможным переименованием линии в Саутгемптон-Дорсетширскую железную дорогу; переименование длилось недолго. [3]
Кастлман понял, что ему нужна поддержка более крупной компании, и LSWR был очевидным выбором, поскольку он обеспечил бы им лондонское движение в Саутгемптоне и позволил бы им распространиться на Эксетер. Он обратился к LSWR с этой идеей, но получил отказ; очевидно, они хотели сосредоточиться на достижении Эксетера через Солсбери и намекали на ответвления от такой линии на Дорсет. В ходе последовавших разногласий маршрут Каслмана стал известен как Прибрежный маршрут в Эксетер, а маршрут через Солсбери — как Центральный маршрут . Кастлман понял, что строительство обоих маршрутов маловероятно, и потребовал от LSWR взять на себя обязательство не развивать Центральный маршрут; более крупная компания снова дала ему отпор и отказалась от дальнейшего обсуждения.
Теперь Кастлман сделал смелый шаг, предложив свою линию конкурирующей компании Great Western Railway в письме от 30 июля 1844 года. Ссылаясь на LSWR, он сказал:
... Однако акт несомненной двуличности с их стороны заставляет меня опасаться доверять им, поскольку у них есть собственный план снабжения графства Дорсет по линии из Солсбери ...
Далее он предположил, что Центральный маршрут отвлечет движение от GWR, в то время как его Прибрежный маршрут, построенный на широкой колеи и связанный с ними, захватит для них большой участок территории. [5] GWR согласилось обсудить этот вопрос, и через несколько недель они подписали договор аренды будущей линии.
На протяжении всего своего раннего существования LSWR изо всех сил старалась обеспечить себе территорию, на которой она могла бы быть доминирующей или единственной железнодорожной компанией, а ширина колеи, по которой должна была быть построена новая линия, определяла ее союз с широкой колеей. интересы (GWR, B&ER и другие ассоциированные компании) или железные дороги со стандартной колеей 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1435 мм ). (В этом контексте последние обычно называлисьузкоколейнымижелезными дорогами, а конкурентные бои за то, чтобы новые линии были построены с предпочтительной колеей, назывались « войной колеи» .)
Поэтому LSWR были встревожены таким развитием событий, поскольку оно привело бы поезда широкой колеи в доки Саутгемптона, сердце территории, которую LSWR считала своей собственной, и немедленно продвигали конкурирующую схему по достижению Уимборна и Дорчестера из Солсбери, до которой они еще не достигли. . Мнение в местных сообществах в основном поддержало предложения Саутгемптона и Дорчестера, видя в LSWR обструкционистскую тактику и приветствуя конкуренцию, которую альянс GWR принесет в область, где доминирует GWR. Более того, Уэймут получит сообщение через широкую колею Уилтс, Сомерсет и Уэймутскую железную дорогу, которая сейчас продвигается через Дорчестер; а некоторые отдавали предпочтение прибрежной линии из-за ее полезности для оборонительных перемещений войск в случае нападения Франции. Основным недостатком было то, что в Саутгемптоне произойдет нарушение колеи для пассажиров и грузов, следующих между Дорсетом и Лондоном. [3]
Кастлман воодушевился, и Мурсом быстро завершил необходимые планы маршрута; GWR гарантировал дивиденды в размере 3,5% по акциям S&DR, и законопроект был представлен парламенту на сессии 1845 года.
На этой сессии было рассмотрено 248 законопроектов о железнодорожных перевозках, и была назначена Комиссия Совета по торговле, Железнодорожный совет, неофициально называемый « Пять королей» , для определения относительных достоинств этих схем и множества других потенциально проникающих маршрутов. В тот период считалось, что в любой области возможен только один маршрут, и поэтому Управление железных дорог выбирало какой. «Пять королей» вынесли решение в пользу определенных маршрутов GWR, а также железной дороги Саутгемптона и Дорчестера, а также против центрального маршрута LSWR. Этот отчет был опубликован 31 декабря 1844 года, без упоминания о разрыве колеи. Однако вскоре после этого Совет железных дорог рекомендовал сдать в аренду линию S&DR не GWR, а LSWR. Внезапно судьба GWR и LSWR изменилась, и Кастлман получил то, что изначально хотел. [6]
Лорд Далхаузи , председатель Железнодорожного совета, призвал LSWR, GWR и Каслмана прийти к территориальному соглашению: не должно было быть посягательств на территорию других, не проинформировав друг друга и Министерство торговли. Аренда GWR S&DR была передана LSWR. [3]
Перед походом в парламент еще предстояла работа, и Мурсому пришлось защищать запланированный маршрут. Кастлман дал личное обещание, что маршрут внутри Саутгемптона будет проходить по прибрежной полосе, через илистые земли, и, вероятно, значительно улучшит торговлю в нижнем городе, но теперь все контролировали LSWR. Предпочтительное расположение Каслмана позволило бы восстановить значительную площадь бесполезной приливной грязи. Однако комиссары по пирсу потребовали использовать лошадей, а не локомотивы, на набережных Саутгемптона, а LSWR отказалась дать такое обязательство и решила выбрать альтернативный маршрут, который пролегал по наземной стороне города и требовал туннеля. . [3] [7]
Соответственно, Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога получила акт парламента, Закон о железных дорогах Саутгемптона и Дорчестера 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. xciii), 21 июля 1845 года [8] с уставным капиталом в 500 000 фунтов стерлингов. Сдача в аренду LSWR была разрешена в законе. Также была разрешена ветка от Хэмворти до балластной пристани в Пуле , а от широкой колеи Уилтс, Сомерсет и Уэймутская железная дорога (разрешенная на той же сессии парламента) могло потребоваться проложить узкоколейные рельсы, чтобы обеспечить поездам LSWR доступ к Уэймуту . [6] [8]
Линия должна была начинаться от перекрестка возле станции LSWR Саутгемптон (позже конечная остановка Саутгемптона ) и поворачивать на запад через туннель; на этом этапе Закон требовал построить станцию на Блечинден-Террас; [8] [примечание 1] это стало современной станцией Саутгемптона . Оттуда линия должна была идти на запад, пересечь реку Тест в Элинге , а затем идти на юго-запад к Брокенхерсту . [8] Уполномоченные по лесам и лесам вмешались в выравнивание маршрута через Нью-Форест , и предполагаемый маршрут через Линдхерст не был разрешен, вместо этого линия пошла на юг недалеко от него. [8] От Брокенхерста линия должна была идти на запад через Рингвуд и Уимборн, на юго-запад через Бродстон и Уэрхэм, а затем на запад к Дорчестеру. [8]
Линия планировалась как часть сквозного маршрута в Эксетер через Бридпорт и Аксминстер , и конечная остановка Дорчестера была выровнена таким образом, чтобы обеспечить это. Балластная пристань Пула находилась на восточной оконечности косы к югу от канала между заливом Хоулс и гаванью Пула . [3]
Хотя LSWR арендовала линию, полномочия по ее строительству остались за Кастлманом и его коллегами. Первым вопросом было, строить ли линию как двухпутную; Кастлман утверждал, что строительство одинарного и удвоенного здания позже будет стоить намного дороже, но LSWR с этим не согласился. Затем LSWR поддержал строительство железной дороги Лондона, Солсбери и Йовила, а также схему строительства железной дороги Эксетера, Йовила и Дорчестера. В ответ GWR спонсировала строительство Великой Западной железной дороги Эксетера. Поддержка этих планов была прямым игнорированием взаимных обязательств, данных по предложению Далхаузи (см. выше), и директора Саутгемптона и Дорчестера увидели, что их предполагаемый покровитель неправомерно спонсировал линию, которая абстрагировалась от их собственной. Были выдвинуты резкие личные обвинения, некоторые из них были опубликованы, а на заседании S&DR, проводимом два раза в год, недовольство было озвучено; В результате LSWR вынудил еще четырех своих номинальных директоров (четыре из двенадцати у них уже были) войти в совет директоров S&DR; имея на сегодняшний день самый большой пакет акций, они легко смогли это сделать.
Кастлман был явно в ярости и после дальнейших разговоров во время встречи подал в отставку. Позже его уговорили возобновить свои обязанности адвоката в компании, но теперь LSWR полностью контролировала ситуацию.
Закон оставил маршрут через Нью-Форест на утверждение уполномоченным по королевским лесам и лесам, и они не одобрили маршрут Мурсома. Это вызвало споры, и в конце концов И. К. Брюнеля предложили компромисс. Соглашение было заключено только в июле 1846 года; к тому времени подрядчик Мортон Пето завершил строительство участка от Рингвуда до Дорчестера к ноябрю прошлого года.
Железная дорога была завершена, и ее открытие планировалось на 1 июня 1847 года; [9] но 2 мая 1847 года произошло обрушение недавно построенного железнодорожного туннеля в Саутгемптоне . Повреждения простирались примерно на 100 ярдов (90 м) и выходили на поверхность возле западного конца туннеля; это было вызвано нарушением грунта, образовавшимся вокруг маршрута старого туннеля каналов Саутгемптон и Солсбери, через который прорезался новый туннель. [10] [7] [11] [12] Это было быстро восстановлено, и 20 мая капитан Коддингтон провел официальную проверку маршрута, которая продолжилась на следующий день. Он был удовлетворен качеством изготовления линии, но отрицательно отозвался об узких проемах путепроводов и о том, что вся линия к западу от Редбриджа была одинарной: по его мнению, это была самая длинная подобная линия в Англии. Он также раскритиковал крутой поворот в Нортэме , где линия соединялась с существующим маршрутом LSWR; компания согласилась изменить радиус кривой на больший. Публичное открытие было запланировано на 1 июня, [9] но 30 мая внутри Саутгемптонского туннеля возникли дополнительные проблемы: большая выпуклость в стенах указывала на то, что секция тонет. [7] Не имея связи с магистралью, ведущей в Лондон, конечной станцией была станция Блечинден-Террас ; LSWR пришлось доставлять туда свои локомотивы по дороге через улицы Саутгемптона. [3] [12] В то же время открылся филиал в Пуле (в Лоуэр-Хэмворти). [9]
В конце концов, туннель был открыт в августе 1847 года после ремонтных работ, когда капитан Коддингтон вернулся и сообщил:
Около 50 или 60 лет назад для целей канала был построен туннель, который оказался неудачным и был заброшен. Я спросил, какие меры предосторожности были приняты при переходе, и мне сообщили, что старый туннель был полностью демонтирован и что, кроме того, Старый туннель длиной двадцать футов по обе стороны от нового был построен из бутовой кладки.
Похоже, что г-н Пето-подрядчик для размещения тех сторон, чья собственность находится выше линии старого туннеля, согласился укрепить его, построив через короткие промежутки определенное количество поперечных стен. При этом был принят способ проехать небольшую галерею сбоку от нового туннеля, чтобы добраться до старого туннеля на некотором расстоянии за пределами 20 футов, которые были прочно застроены. Через эту галерею были введены материалы и внутри нее были построены 3, 4 или более поперечных стен на расстоянии около 10 футов друг от друга.
Старый туннель находился на ровном месте и был открыт на концах. Вся вода, проникавшая в него с боков или сверху, вытекала с обоих концов. Пересечение нового туннеля никоим образом не повлияло на этот дренаж, но из-за засыпки его части, оставив пустоту, скопление воды в поисках выхода проникло в почву, на которой был построен новый туннель. стоит и теперь не в состоянии выдержать свой вес. [7]
Станция Блечинден была временной из-за юридического спора; постоянное строение немного западнее вошло в эксплуатацию в 1850 году и позже было переименовано в Саутгемптон-Уэст . Участок линии от Блехиндена до конечной остановки LSWR открылся для движения только в ночь с 5 на 6 августа 1847 года, хотя в тестовом поезде, курсировавшем 29 июля 1847 года, были пассажиры .
20 сентября 1847 года недалеко от Вула произошло серьезное столкновение ; Почтовый поезд из Дорчестера очень поздно прибыл в Уэрхэм, и начальник станции послал лоцманского паровоза по единственной линии, чтобы выяснить, в чем дело. В точке поворота, где передняя видимость была ограничена, произошло столкновение «страшного характера». Судя по всему, в поезде было всего два пассажира, и они не пострадали, но «оба двигателя получили значительные повреждения, а несколько вагонов, как сообщается, были разбиты». [13]
LSWR была смущена публичной критикой отсутствия системы электрического телеграфа и установила ее «к концу года». [14]
Станции на момент открытия были:
Станция Дорчестер была ориентирована на расширение в сторону Бридпорта и Эксетера, но ее расположение, вероятно, было выбрано для обеспечения возможности создания совместной станции с железной дорогой Уилтс, Сомерсет и Уэймут , с которой Саутгемптон и Дорчестер были дружественными на момент планирования маршрута. [3]
За короткую независимую жизнь железной дороги Саутгемптона и Дорчестера не произошло никаких изменений в количестве станций или их расположении, хотя мост Леонардс, возможно, просуществовал недолго.
В ноябре 1846 года Компания подала заявку на получение парламентских полномочий для амбициозной группы расширений: короткая ветка до Элинга , промышленного центра на входе в Саутгемптон-Уотер, а также ответвления в Лимингтон , Бландфорд и линия до Уэймута, независимая от WS&WR. Закон получил королевскую санкцию в июле 1847 года, но финансовый крах, последовавший за « железнодорожной манией», привел к тому, что получить деньги стало невозможно. Была построена только короткая линия Элинг (обычно называемая Элингским трамваем ), открывшаяся, вероятно, в апреле 1851 года.
Линия Саутгемптон и Дорчестер с самого начала эксплуатировалась более крупным LSWR и была тесно связана с ним. Объединение было очевидным следующим шагом, предложенным в 1846 году [16] и одобренным 22 июля 1848 года Законом об объединении железных дорог Лондона, Юго-Западной, Саутгемптона и Дорчестера 1848 года ( 11 и 12 Vict. c. lxxxix), вступившим в силу 11 октября 1848 года. Акционеры Саутгемптона и Дорчестера получили акции LSWR один к одному. Джон Миллс вошел в правление LSWR, но Кастлман не сделал этого до 1855 года, став председателем LSWR с 1873 по 1875 год.
После смены владельца в первоначальную линию было внесено несколько серьезных изменений:
Железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут ( WS&WR) открылась в Уэймут 20 января 1857 года, и согласно условиям первоначальных законов, они проложили узкоколейные рельсы, чтобы поезда LSWR могли ходить до Уэймута. У них была отдельная станция в Дорчестере , и было построено резко изогнутое однолинейное соединение между линией LSWR и линией WS&WR, граница проходила в средней точке. Кривая отклонилась от линии LSWR недалеко к востоку от станции Дорчестер, так что поезда LSWR, идущие вниз, врезались в конечные платформы; Затем они повернули назад к востоку от перекрестка и двинулись вперед в сторону Уэймута. Поезда Up LSWR проехали точку перехода, а затем свернули на конечную платформу.
В 1878 году сообщение было увеличено вдвое, а в 1880 году на повороте была оборудована платформа для спускающихся поездов; Теперь они могли нормально проезжать, но поезда, идущие вверх, продолжали движение задним ходом. Это продолжалось до тех пор, пока в 1967 году в рамках электрификации линии Борнмута не была построена сквозная платформа на повороте, которая обеспечила расширенные неэлектрифицированные услуги в Уэймуте.
Линия Саутгемптона и Дорчестера была поэтапно удвоена LSWR: от Саутгемптона до Редбриджа она была двойной с самого начала, а от Редбриджа до Уимборна была удвоена к 1 сентября 1858 года [6] , а под давлением Министерства торговли оставшаяся часть была удвоена. Дорчестер увеличился вдвое к 1 августа 1863 года .
Поезда из Лондона в Дорчестер должны были зайти на конечную станцию Саутгемптона первоначальной Лондонско-Саутгемптонской железной дороги и развернуться, чтобы продолжить движение в сторону Дорчестера. Была построена кривая, обеспечивающая сквозной проезд, которая открылась для пассажиров 2 августа 1858 года, и в тот же день станция Блечинден была переименована в Саутгемптон-Уэст (или Вест-Энд). [6] [17]
Когда была задумана линия Саутгемптона и Дорчестера, Борнмут представлял собой незначительную деревушку, окруженную бесплодной и холмистой пустошью , и не было никаких причин прокладывать железнодорожное сообщение. Рыночный город Крайстчерч обслуживался дилижансом со станции на Крайстчерч-роуд . По мере развития морских купаний и отдыха на море Борнмут значительно вырос. До города удалось добраться в результате открытия железной дороги Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут, которая открыла ветку в город из Рингвуда 14 марта 1870 года. Маршрут все еще был окольным и был ответвлением от главной линии, так что многие пассажирские экспрессы разделен в Брокенхерсте на отдельные части для Уэймута через Уимборн и Борнмута через Крайстчерч.
Лишь 5 марта 1888 года LSWR открыла линию Sway , идущую прямо от Лимингтон-Джанкшен (недалеко от Брокенхерста ) до RC&BR в Крайстчерче, а также соединительную линию через Борнмут и Пул. Маршруту Рингвуда теперь был присвоен статус сельской ветки, хотя в двадцатом веке по нему иногда ездили пассажирские поезда по летним субботам.
В городе Пул была станция на южной стороне канала Куэй, а подъезд к самому Пулу осуществлялся через платный мост. Ветка, ведущая к этой станции в Пуле, пересекалась на восточной стороне с главной линией на том месте, где сейчас находится станция Хэмворти , тогда называвшаяся Пул-Джанкшен. [1] Похоже, что ветка простиралась на восток от станции Пул до «Балластной пристани» на восточной оконечности мыса.
С 1 ноября 1860 года Центральная железная дорога Дорсета открыла свою линию от Уимборна до Блэндфорда . Их двигатели обслуживались там, а двигатели LSWR доставляли их товарные вагоны дальше в Пул. Более того, поскольку цена за то, что Дорсет Сентрал отказалась от предложения о продлении собственной линии до Пула, LSWR была вынуждена доставить Дорсет Сентрал пассажирскими автобусами в Пул из Уимборна. [18] В 1863 году Центральная Дорсетская железная дорога объединилась с Центральной железной дорогой Сомерсета, образовав Сомерсетскую и Дорсетскую железную дорогу .
2 декабря 1872 года LSWR открыла новую соединительную линию от того, что стало станцией Бродстоун , через восточную сторону залива Хоулс до новой станции Пул в самом городе, которая вплотную соединилась с новой прямой линией LSWR через Борнмут . Более поздняя станция Broadstone сначала называлась New Poole Junction, в отличие от Poole Junction , которая в тот же день была переименована в Hamworthy Junction. Старая станция Пула была переименована в Хэмворти и продолжала обслуживать пассажиров до 1 июля 1896 года, когда ее статус был переведен только на грузовые.
Нью-Пул-Джанкшен был переименован в Пул-Джанкшен в январе 1875 года, а после дальнейших переименований стал Бродстоуном. Пассажирам из Пула в Дорчестер приходилось пересаживаться на поезд в Бродстоне до тех пор, пока в 1893 году не открылась линия Хоулс-Бэй (от Пула до перекрестка Хэмворти) .
.jpg/1280px-Former_railway_station_house,_Holmsley_(geograph_5615922).jpg)
.jpg/1280px-Former_railway_station_platform,_Holmsley_(geograph_5615916).jpg)
На станциях маршрута произошли некоторые изменения:
Линия остается открытой от Саутгемптона до участка Лимингтон-Джанкшен, в миле к западу от Брокенхерста, и от Хэмворти-Джанкшен до Дорчестера.
Средний участок между Лимингтон-Джанкшен и Хэмворти-Джанкшен был закрыт для пассажирского движения 4 мая 1964 года, [22] хотя часть этого участка в течение некоторого времени оставалась открытой для доступа грузов на частные подъездные пути. Подъём гусениц начался на участке между Лимингтон-Джанкшен и Рингвудом и был завершен в 1965 году.
Линия от Бродстоуна до Хэмворти-Джанкшн была закрыта для грузовых перевозок в 1966 году. Грузовые перевозки продолжались в Рингвуд до августа 1967 года, а затем снова были сокращены, на этот раз обратно на свалку военного топлива в Вест-Мурс . Поезда продолжали обслуживать Вест-Мурс до 1974 года, а затем были сокращены еще до Уимборна. Благодаря перевозке легких грузов и использованию подъездных путей в Уимборне для стоянки выставочного поезда линия оставалась открытой еще на 3 года. Наконец, оставшийся участок от перекрестка Хоулс-Бэй до Уимборна был закрыт в 1977 году.
Современные пассажирские поезда между Лондоном и Уэймутом курсируют от Лимингтон-Джанкшен через Крайстчерч и Борнмут по Юго-Западной главной линии . Вехи на сохранившихся участках железной дороги Саутгемптона и Дорчестера к западу от перекрестка Хэмворти отмерены от лондонского Ватерлоо по прямому маршруту через Суэй, Борнмут и Пул. [23] Однако мосты на этом участке маршрута сохраняют свою нумерацию по маршруту Рингвуд из Саутгемптона.
Большая часть заброшенной части между Рингвудом и Хэмворти-Джанкшен образует тропу Каслмана , [24] путь, который проходит через деревни Эшли-Хит , Вест-Мурс, Окли , Бродстоун и Аптон , а также Аптон-Хит , загородный парк Аптон и долину Мурс. Загородный парк [24]
В отчете Ассоциации компаний по эксплуатации поездов (ATOC), опубликованном в июне 2009 года, рекомендовалось восстановить часть линии от Брокенхерста до Рингвуда. Он изучил возможность повторного открытия вышедших из употребления линий и станций и пришел к выводу, что существует экономическое обоснование для инвестирования 70 миллионов фунтов стерлингов в новую линию с почасовым обслуживанием. [25]
В январе 2019 года Кампания за лучший транспорт опубликовала отчет, в котором указано, что линия между Брокенхерстом и Рингвудом была указана как приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). [26]