Связист или связист — работник сети железнодорожного транспорта, который управляет стрелками и сигналами сигнальной будки с целью управления движением поездов.
Первые связисты, первоначально называвшиеся железнодорожными полицейскими (отсюда и прозвище «Бобби»), работали в начале 19 века и использовали флаги для общения друг с другом и машинистами поездов. Железные дороги к тому времени уже существовали, и Британская транспортная полиция сообщает, что «первые железнодорожные полицейские, вероятно, были приведены к присяге в качестве специальных констеблей в соответствии со статутом, принятым в 1673 году во время правления Карла II. Они были назначены для охраны закона и порядка на дорогах». строительной площадки железнодорожного патруля и охраны линии контроля движения железнодорожного транспорта [1] ) и песочные часы с целью временного интервала работы между станциями.) [ нужна ссылка ]
В Южной Африке местный железнодорожный связист по имени Джек добился некоторой известности благодаря своей уникальной способности быть павианом чакма . [2]
В обязанности сигнальщика входило проверять каждый поезд, проезжавший мимо сигнальной будки, в поисках красного заднего фонаря на идущем за ним транспортном средстве, обнаружение которого подтверждало, что поезд все еще укомплектован, и, таким образом, участок свободен.
Каждое движение поезда вручную регистрировалось в журнале регистрации поездов, и было обычной практикой выделять специальный стол для хранения этой обширной книги. Помимо движения поездов, регистрировалось каждое общение между связистами и соседними сигнальными постами посредством кодов звонков (при приеме поездов или работе с жетонами ).
Технологические достижения, включая механические фиксированные сигналы в 1840-х годах, электрический телеграф и блокировку в 1850-х годах, а также правильную механическую блокировку с 1856 года, позволили в одиночку управлять более безопасной и быстрой работой поездов и более сложной схемой путей. Появление таких технологических достижений постепенно привело к созданию закрытого рабочего пространства, известного как сигнальная будка, сигнальная кабина или блокировочная вышка.
Принципы железнодорожной сигнализации в британском стиле мало изменились со времен викторианской эпохи и начала 20 века. Современные технологии в целом снизили трудозатраты, необходимые для движения поезда. Во многих случаях для изменения положения точек и сигналов управления используется переключатель, кнопка или компьютерная команда. Хотя многие классические механические сигнальные посты по-прежнему используются, на большинстве железных дорог они постепенно заменяются современными силовыми сигнальными системами. Центрами железнодорожной сигнализации в британском стиле можно назвать Великобританию , Новый Южный Уэльс , Викторию , Квинсленд , Индию и Южную Африку .
Основная обязанность сигнальщика — обеспечить безопасный и своевременный путь поездов из пункта А в пункт Б. Классическая книга учета поездов по-прежнему используется на большинстве старых установок, а описания поездов и автоматическая запись поездов занимают свое место в более современных схемах сигнализации электропитания. Все поезда перечислены в компьютерной системе Великобритании в порядке времени. Эта система известна как ДОВЕРИЕ . Здесь можно найти любой поезд, его расписание и маршрут. Если поезд опаздывает, сигнальщик должен выяснить, в каком порядке должны идти поезда, так называемые регулирующие поезда.
В оживленных местах передача сигналов может быть очень сложной и напряженной, подобно управлению воздушным движением . Поэтому связисты подвержены заболеваниям, связанным со стрессом. После продолжительных забастовок со стороны профсоюзов и, гораздо позже, детальных исследований усталости и эргономики в железнодорожной отрасли, [3] [4] предусмотрительные операторы ввели строгие правила, касающиеся продолжительности и количества последовательных смен , разрешенных для работников, ответственных за безопасность, включая связистов. Эти рекомендации в идеале направлены на повышение безопасности и снижение утомляемости на работе, а также на общий образ жизни сотрудников. В некоторых случаях за этими исследованиями также последовали физические изменения в рабочей среде, включая изменения в конструкции освещения сигнальных постов, сидений и сигнального оборудования.
Связист известен под различными другими корпоративными должностями, включая сигнальщика, диспетчера зоны и контроллера сети. В Соединенных Штатах связист иногда официально называют таковым, но он также известен под другими именами, включая Леверман и Стрелочник . В некоторых местах начальник станции или носильщик выполняет обязанности по передаче сигналов в дополнение к другой работе, такой как продажа билетов и уборка. Хотя должности диспетчера поезда и связиста всегда отличались от момента создания первого в 1907 году, в некоторых случаях диспетчеры поездов выполняют работу, ранее выполняемую связистами. На многих железных дорогах современные технологии привели к объединению должностей сигнальщика и диспетчера поездов (или воссоединению в том смысле, что регулирование движения и распределение маршрутов движения поездов в любом случае изначально были обязанностями сигнальщика). Тем не менее, классическая система управления телефонным поездом в целом была отменена, за некоторыми исключениями.
Чтобы повысить эффективность работы поездов , контроллеры поездов (также известные как контроллеры, районные контроллеры, линейные контроллеры и зональные контроллеры) постепенно вводились на многих железных дорогах британского типа в первые годы 20-го века, первый из которых был на Мидлендской железной дороге. в 1907 году. Хотя специфика их обязанностей различалась на разных железных дорогах, диспетчеры поездов отвечали за отслеживание движения поездов (особенно грузовых), обеспечение экономичной загрузки грузовых поездов и наличие подходящей локомотивной мощности, поддержание связи с составом поездных бригад, заказ дополнительных поездов для выполнять перевозки дополнительного тоннажа грузов или пассажиров по мере необходимости, выделяя пути для внеплановых перевозок и внося изменения в график работы, чтобы максимизировать эффективность и устранять любые нарушения в движении, которые могут повлиять на бесперебойную работу. На загруженных железных дорогах, таких как Мидленд, связистам временами было очень трудно отслеживать движение поездов и принимать оптимальные решения по регулированию движения, одновременно используя сигнальное оборудование. Следовательно, скорые поезда могут быть задержаны более медленными поездами, идущими впереди. Более того, не было никого, кто отвечал бы за эффективное и экономичное использование подвижного состава в движении, что затрудняло управление непредвиденными ситуациями, связанными с недоиспользованием, растратой и распределением неподходящей мощности локомотивов. В условиях роста затрат операционная экономия была особенно важна для частных британских железнодорожных компаний в начале двадцатого века. Диспетчер поезда был призван справиться с этими и другими трудностями. Важно отметить, что, хотя диспетчеры поездов отвечали за регулирование движения в пределах своих зон контроля, они, как правило, не имели критически важных для безопасности обязанностей, которые находились в компетенции сигнальщиков и начальников станций . [5] [6] [7]
Обычно диспетчеры поездов размещались в районных или «дивизионных» диспетчерских пунктах, которые были связаны омнибусной цепью [ нужны разъяснения ] телефонными системами с избирательными кодовыми кольцами со всеми сигнальными будками в этом районе. Этот метод работы иногда называли системой управления телефонным поездом. Если сигнальщику требовались указания, он просто поднимал трубку и разговаривал с диспетчером поезда на омнибусе. Если диспетчер поезда хотел дать инструкции или узнать время прибытия и отправления поездов, он выбирал на своем телефоне соответствующую сигнальную будку, и находившийся в ней диспетчерский телефон звонил. В этой системе было две основные проблемы. Во-первых, диспетчеры поездов могут быть перегружены запросами о маршруте от сигнальщиков, записью поездов и другими обязанностями. Это привело к задержкам для связистов, ожидающих своей очереди выступить на маршруте омнибуса, что сделало роль диспетчера поезда несколько обреченной на провал. Во-вторых, связисты зачастую имели больше возможностей принимать рабочие решения в силу своего опыта и присутствия на месте, но им мешали сделать это бюрократические процедуры. Молча признавая недостатки этой системы, связисты, как правило, были предоставлены сами себе, особенно в случае общего нарушения движения поездов, во время которого система управления поездами просто не могла справиться с предъявляемыми к ней требованиями.
В исключительных случаях районные диспетчерские офисы закрывались, а диспетчеры поездов назначались у ключевых сигнальных постов (как в лондонском районе Мидленд Британских железных дорог в конце 1960-х годов), что устраняло необходимость в телефонной связи. За этой практикой последовало то, что стало нормой с момента введения современных схем сигнализации мощности, а именно. замена традиционного диспетчера поезда старшим сигнальщиком, смотрителем поста или регулятором движения, находящимся в посте.
В Великобритании начало конца классического «Control» наступило с вводом в эксплуатацию в 1950-х годах больших силовых сигнальных ящиков . В силовом сигнальном посте (PSB) часто есть несколько сигнальщиков, управляющих несколькими электрическими или компьютеризированными сигнальными панелями, а также большие освещенные схемы путей, показывающие широкие области работы. Это значительно упрощает регулирование дорожного движения между собой связистам. В некоторых случаях назначается регулятор движения, с которым можно консультироваться при принятии решений о работе поезда. После аварии в Лэдброк-Гроув в 1999 году было решено назначить контролеров у ключевых сигнальных постов. Однако эти диспетчеры не являются диспетчерами поездов. Подобные назначения были произведены на основных сигнальных постах Нового Южного Уэльса с 2012 года.
