Северо-центральная автомагистраль — запланированная автомагистраль в округе Колумбия , которая должна была пройти от Внутреннего кольца в округе Колумбия до Столичной кольцевой дороги (I-495) в Силвер-Спринг .
Весь маршрут был отменен в 1977 году на фоне яростного протеста жителей Вашингтона и Такома-Парка [1] , возмущенных ранее предложенными трассами маршрута через северные пригороды. Отмена маршрута привела к усечению Interstate 95 на развязке College Park и его последующему перенаправлению на восточную половину Capital Beltway , а также усечению Interstate 70S (теперь I-270) на его нынешней конечной станции в Бетесде . (В то же время Interstate 70N , позже I-70, планировалось закончить в Балтиморе, штат Мэриленд , но и оно было усечено из-за отмены его собственных сегментов в этом городе.)
В окончательных планах, опубликованных в программе DC Interstate System 1971 года, North Central Freeway, шириной в десять полос, начиналась бы у развязки Union Station (где пересекались бы East Leg Freeway (I-295) , North Leg Freeway (I-66/I-95) и New York Avenue (US 50) ) и шла бы на север, параллельно железнодорожному коридору B&O до района Brookland , где она бы входила в туннель длиной 3/4 мили к югу от Rhode Island Ave., выходя к северу от Michigan Avenue. Проходя на север, она бы продолжалась вдоль железнодорожного коридора до Форт-Тоттена, Вашингтон, округ Колумбия , где она бы пересекалась с восьмиполосной Northeast Freeway . I-95 должна была присоединиться к North Central Freeway от North Leg Freeway и следовать по ней до Форт-Тоттена, где она повернула бы на восток на Northeast Freeway и выехала бы из округа, в конечном итоге пересеклась бы с I-495 на развязке College Park Interchange и продолжила бы свое нынешнее направление в сторону Балтимора.
Оставшаяся часть автомагистрали North Central Freeway, которая теперь является частью I-70S и имеет ширину в шесть полос, продолжилась бы вдоль железнодорожного коридора B&O, проходя под Такомой, Вашингтон, округ Колумбия , в туннеле длиной 1/2 мили, и заканчивалась бы на большом перекрестке с I-495 . I-70S начиналась бы на южной конечной точке Северо-восточной скоростной автомагистрали и следовала бы по автомагистрали North Central Freeway до I-495, при этом I-70S следовала бы по западному отрезку перекрестка и короткому участку кольцевой дороги до ее существующего перекрестка в Бетесде .
В 1959 году План общественного транспорта наметил маршрут автострады North Central, которая будет проходить параллельно Georgia Avenue через северный округ Колумбия. Однако в то время не было проведено никаких подробных исследований осуществимости или влияния этого маршрута. Более позднее исследование, проведенное в 1964 году, включало диаграммы маршрута 1959 года, но с проезжей частью в конфигурации 4-2-4 вместо конфигурации 3-3. [2]
В ноябре 1962 года администрация Кеннеди опубликовала документ «Рекомендации по транспорту в Национальном столичном регионе. Отчет президенту для передачи в Конгресс Национальным столичным транспортным агентством».
Она заменила концепцию 1959 года, предусматривавшую три отдельных северных радиальных шоссе со смешанным движением, на маршрут «Y» из 2 в 1 для северо-центральной автомагистрали в качестве внутренней кольцевой автомагистрали I-70S, соединенной с северо-восточной автомагистралью I-95 около Форт-Тоттена, и продолжающейся вместе как северо-центральная автомагистраль I-95.
Участки I-70S и I-95 North Central будут проложены вдоль существующей B&O Metropolitan Branch RR (сегодняшняя WMATA Red Line). Соответственно, это позволяет избежать «существенного перемещения людей, потери налогооблагаемой собственности и нарушения жизни районов, которые возникли бы в результате строительства автострад Northeast, North Central и Northwest, предложенных в плане 1959 года. Дополнительная экономия достигается за счет размещения линий скоростного транспорта до Silver Spring и Queen's Chapel в этом же железнодорожном коридоре».
Концепция маршрута B&O «Y» на северо-центральной автостраде позже была политически подорвана планированием, которое не было реализовано в соответствии с ней. [3]
В серии предложений, опубликованных в 1963 и 1964 годах, последующее исследование Северо-центральной автострады и Северо-восточной автострады косвенно проигнорировало более ранние предложения относительно использования железнодорожного коридора B&O ; вместо этого было предложено не менее 17 отдельных трасс для NCF к югу от Северо-восточной автострады, а для NCF (I-70S) к северу от нее — целых 35, многие из которых не использовали железнодорожную трассу.
Одним из важных аспектов исследования было рассмотрение объединения автострады North Central Freeway (I-70S) и Northeast Freeway (I-95) в одну автостраду, которая будет идти на юг к Inner Loop (обозначенной исключительно как I-95). Многие различные трассы, включая те, что идут параллельно Georgia Avenue и Sherman Avenue через северный округ Колумбия, рассматривались как часть объединенного маршрута автострады North Central Freeway к югу от Northeast Freeway. [4]
Исследование в целом в целом отвергло выравнивания, параллельные Georgia Avenue, в пользу выравниваний вдоль железной дороги B&O , в первую очередь из-за жилого характера первого и нарушения, которое маршрут породил бы, если бы он был проложен через него. Однако оно не отвергло сразу концепцию отдельных маршрутов для North Central Freeway и Northeast Freeway из-за опасений, что первый не сможет справиться с уровнями трафика обоих маршрутов вместе взятых. Двенадцать из альтернативных маршрутов, рассмотренных в исследовании, имели этот подход с раздельными маршрутами, при этом North Central Freeway проходила через Georgia Avenue и Sherman Avenue; остальные 5 выступали за объединенное выравнивание. Многие из предложенных выравниваний для North Central Freeway к северу от I-95 привели бы к тотальному сносу районов, при этом сотни домов были бы полностью снесены, чтобы освободить место для автострады и запланированных для нее обширных развязок. [4]
Исследование само по себе рекомендовало строительство объединенной трассы, с North Central Freeway, следующей за B&O на всем протяжении округа и за его пределами, в пределах Capital Beltway , прежде чем повернуть на 16th St. к Beltway, с которой она соприкоснется и продолжится к северу, около Sligo Park. Удивительно, но исследование заявило, что North Central Freeway к северу от Beltway не будет иметь межштатного обозначения на всем протяжении. [4]
Огромное сопротивление выравниванию 1964 и 1965 годов для North Central Freeway привело к проведению дополнительного исследования в 1966 году, которое более подробно рассмотрело маршруты, параллельные существующему железнодорожному коридору B&O . Большинство альтернатив, созданных в ходе этого исследования, сохранили шестиполосную конфигурацию для северного сегмента I-70S и восьмиполосную конфигурацию для южного сегмента I-95. Были рассмотрены три основных варианта:
Выбранный вариант был низкоуровневым. Тоннели будут построены в районе колледжа Монтгомери , а автострада будет понижена в районе Брукленда . Однако в парке Такома, Вашингтон, округ Колумбия , автострада будет немного приподнята, но пересечение авеню Джорджия будет понижено, а не поднято в предложении 1964 года. [5]
Вариант с низким уровнем переместил развязку I-70S/I-495 в точку в 3/4 мили к западу от Georgia Avenue ( MD 97 ), при этом западная развязка развязки плотно прилегала к железнодорожной линии на ее западном краю; будут построены различные короткие туннели, чтобы провести автостраду через парковки и под железной дорогой, где она соединится с восточной частью развязки и продолжится на юг как шестиполосная автострада. Одной из основных характеристик этой трассы, по сравнению с предыдущими трассами, является ее тесное соседство с железной дорогой; отдельные проезжие части будут пересекаться под/над ней неоднократно, чтобы избежать жилищной застройки и других районов; в Takoma Park железная дорога будет фланкироваться проезжими частями I-70S, в то время как к югу от Van Burean Street проезжая часть южного направления сместится на северную сторону железной дороги и встретится с северо-восточной автострадой около Riggs Road и New Hampshire Avenue. [5]
План 1966 года включал отдельные съезды с обеих автомагистралей и улицы Норт-Кэпитол, но исключил «закругленные» съезды с южного направления I-70S и северного направления I-95. К югу от Северо-восточной автомагистрали Северо-Центральная автомагистраль должна была пройти к востоку от железной дороги, пройдя через туннель длиной 950 футов (290 м) в районе Брукленда . В точке, где железная дорога поворачивает на юго-запад, автомагистраль должна была продолжиться на юг и войти в место развязки Union Station , сэкономив 3 квартала около Джексон-стрит, но убрав 69 домов на пути автомагистрали. Кроме того, планы 196 для Северо-Центральной автомагистрали убрали реверсивную дорогу, которая рассматривалась ранее. [5]
Окончательная длина NCF составила бы 7,71 мили (12,41 км), строительство обошлось бы примерно в 193 миллиона долларов, и пришлось бы переместить 535 домов и 159 предприятий. В конечном итоге план был обречен из-за дальнейшего сопротивления, что стало прямым результатом нерешительности со стороны транспортных чиновников округа Колумбия и Мэриленда. [5]
В 1968 году Национальная комиссия по планированию капиталовложений США выпустила обновленный План основных транспортных перевозок для округа Колумбия, который исключил автостраду North Central Freeway и Northeast Freeway из городской сети автострад. Ожидалось, что трафик, который будет использовать эти коридоры автострад, будет использовать либо местную сеть улиц, либо Capital Beltway. I-70S должна была заканчиваться на Capital Beltway (как сейчас I-270 ), а I-95 должна была следовать по New York Avenue до Baltimore-Washington Parkway , а затем продолжиться на север по своему первоначальному маршруту, возможно, через Capital Beltway. [6]
Обоснованием для этого удаления, как записано в «Красной книге» NCPC, было то, что транспорту с пунктами назначения за пределами округа не должно быть разрешено проезжать через округ, а вместо этого объезжать его по кольцевой дороге. Транспорт с пунктами назначения в пределах округа, как отмечено выше, должен был использовать уличную сетку; NCPC далее обосновал это, заявив, что система межштатных автомагистралей , как она определена, не гарантирует прямого доступа к центру города. Кроме того, NCPC также прямо заявил, что строительство Северной центральной автомагистрали просто предоставит еще один путь в округ для пассажиров, что было сочтено нежелательным и ненужным. [6]
В 1971 году исследование, опубликованное DeLeuw, сохранило конфигурацию I-70S/I-95 North Central Freeway. Различные альтернативы исследования мало чем отличались друг от друга; одним из главных сходств был перекресток I-70S/I-95, где шестиполосная I-70S и восьмиполосная I-95 (сужающаяся до шести полос, а оставшиеся две образовывали съезды на North Capitol St.) сливались в 12-полосную автостраду, которая быстро сузилась бы до 10 полос в пределах развязки Union Station . Планы включали туннель Rhode Island Ave.-Michigan Ave. длиной 3/4 мили, а также пересмотр более раннего предложения 1970 года, которое сократило бы количество домов, подлежащих сносу, с 69 до 34. [7]
Группа обеспокоенных жителей объединилась и сформировала оппозиционную группу под названием «Чрезвычайный комитет по транспортному кризису». [8] Группа подчеркивала свои утверждения о том, что маршрут был «дорогой белого человека через спальню черного человека», и часто прерывала собрания, касающиеся строительства шоссе.
Реджинальд Х. Букер, защитник гражданских прав и городской реформы, возглавил Чрезвычайный комитет по транспортному кризису (ECTC) для проведения кампании против автострады. [9] ECTC утверждал, что автострада приведет к перемещению тысяч чернокожих жителей и нарушит жизнь общин, а также выступал за улучшение общественного транспорта в качестве альтернативы расширению автострады. [10]
Движение против автострады North Central Freeway было примечательно своими усилиями по созданию коалиции, объединяющей чернокожих активистов, экологов и городских планировщиков. [11] Эта разнообразная группа подчеркнула потенциальную экологическую и социальную несправедливость проекта, используя общественные форумы, протесты и привлечение СМИ для повышения осведомленности и давления на городских чиновников. [12]
Совместные усилия Букера и более широкой коалиции внесли значительный вклад в окончательную остановку проекта строительства автострады. [13] Их активность не только предотвратила перемещение сообществ и разрушение районов, но и задала тон для будущих активистов городского планирования и борьбы за гражданские права, став ранним примером важности участия сообщества и экологической справедливости в проектах развития городов.