Citroën DS ( французское произношение: [si.tʁɔ.ɛn de.ɛs] ) — переднеприводный автомобиль представительского класса с центральным расположением двигателя, производившийся и продававшийся компанией Citroën с 1955 по 1975 год, в кузовах фастбэк/седан, универсал/универсал, и кабриолетные конфигурации кузова в трех сериях одного поколения.
Продаваемый с менее дорогим вариантом Citroën ID , DS был известен своим аэродинамическим футуристическим дизайном кузова; неортодоксальные, необычные и инновационные технологии, а также устанавливающие новые стандарты качества езды , управляемости и торможения [3] благодаря тому, что он стал первым серийным автомобилем, оснащенным гидропневматической подвеской , а также дисковыми тормозами . [4] Серия 3 1967 года также представила направленные фары для серийных автомобилей. [номер 2]
Итальянский скульптор и промышленный дизайнер Фламинио Бертони и французский авиационный инженер Андре Лефевр разработали и спроектировали автомобиль, а Поль Маже разработал гидропневматическую самовыравнивающуюся подвеску . Роберт Опрон разработал рестайлинг Series 3 1967 года. Citroën построил 1 455 746 экземпляров в шести странах, из которых 1 330 755 были произведены на главном производственном заводе Citroën в Париже, набережной Жавель (ныне Quai André-Citroën ). [5]
В сочетании с проверенным передним приводом Citroën DS использовался на соревнованиях в раллийных гонках на протяжении почти всего 20-летнего периода производства и одержал множество крупных побед, начиная с 1959 года и заканчивая 1974 годом. Он занял третье место в гонках В 1999 году по результатам опроса «Автомобиль века» были признаны самые влиятельные автомобильные конструкции в мире. Журнал Classic & Sports Car назвал его самым красивым автомобилем всех времен . [6]
Название DS и ID на французском языке являются игрой слов. «DS» произносится точно так же, как déesse , букв. «богиня», тогда как «ID» произносится как idée («идея»).
После 18 лет секретной разработки в качестве преемника Traction Avant , DS 19 был представлен 6 октября 1955 года на Парижском автосалоне . За первые 15 минут шоу было принято 743 заказа, а за первый день количество заказов составило 12 000. [7] За 10 дней выставки DS приняла 80 000 депозитов; рекорд, который держался более 60 лет, [8] пока его не затмила Tesla Model 3 , которая получила 180 000 депозитов в первый день в марте 2016 года. [9] Первоначальная прейскурантная цена на ID19 1959 года составляла 2833 доллара США (28 440 долларов США в долларах 2022 года). ). [10] [11]
Современные журналисты говорят, что DS вышел за рамки возможного компромисса между плавностью хода и управляемостью в автомобиле. [12] [13] [14]
Для Франции, которая все еще находится в процессе восстановления после опустошительной Второй мировой войны, а также строит свою идентичность в постколониальном мире, DS был символом французской изобретательности. [15] DS был распространен на многих территориях по всему миру. [16]
.jpg/1280px-46e_Personen_automobieltentoonstelling_in_RAI,_overzicht_van_de_grote_Europahal,_Bestanddeelnr_914-7914_(cropped).jpg)
Это также подчеркивало значимость страны в космическую эпоху , во время глобальной гонки технологий времен холодной войны . [15] Философ- структуралист Ролан Барт в эссе об автомобиле сказал, что он выглядел так, как будто «упал с неба». [17] Американская реклама резюмировала этот тезис: «Чтобы водить особенный автомобиль, нужен особенный человек». [18]
Поскольку они принадлежали технологически агрессивному производителю шин Michelin , Citroën с 1948 года проектировал свои автомобили на основе технологически совершенных радиальных шин , и DS не стал исключением. [19] [20]
В автомобиле использовались передние ведущие рычаги и задние продольные рычаги с совершенно новыми гидропневматическими пружинами и амортизаторами . Усовершенствованная гидравлика автомобиля включала автоматическое самовыравнивание и регулируемую водителем высоту дорожного просвета , [21] разработанную Полем Магесом . Эта подвеска позволяла DS быстро передвигаться по плохим дорожным покрытиям, обычным в то время во Франции. [22]
Кроме того, автомобиль имел гидроусилитель руля и полуавтоматическую трансмиссию (для трансмиссии не требовалась педаль сцепления, но передачи по-прежнему приходилось переключать вручную, [23] при этом рычаг переключения передач управлял гидравлическим механизмом переключения вместо механической связи. ). У него была крыша из стекловолокна , которая понижала центр тяжести и тем самым уменьшала перенос веса . Внутренние передние дисковые тормоза (а также независимая подвеска) уменьшили неподрессоренную массу. Разная ширина передней и задней колеи позволила снизить неравномерную нагрузку на шины, которая, как известно, способствует недостаточной поворачиваемости , типичной для автомобилей с передним и передним расположением двигателя . [24] Хотя дисковые тормоза были опробованы на автомобиле еще в 1902 году британским Ланчестером , массовое производство не применялось до 1949 года американским производителем небольших автомобилей Crosley , но безуспешно. Citroën DS стал первым успешным автомобилем серийного производства с дисковыми тормозами. [4]
Кроме того, при запуске DS были представлены инновационные колеса с центральным замком , в которых в качестве центрального крепления использовался невыпадающий болт с внутренним шестигранником, а шестиугольный выступ передавал привод в соответствующую выемку в колесе. Это позволяло очень быстро менять колесо в случае его прокола и оказывало преимущество в автоспорте . [25]
Как и в случае со всеми французскими автомобилями, на конструкцию DS повлияла система налогообложения мощности , которая фактически поощряла двигатели меньшего размера. В отличие от предшественника Traction Avant , топовой модели с мощным шестицилиндровым двигателем не было. Citroën планировал установить для автомобиля оппозитный шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, но не имел средств для запуска прототипа двигателя в производство.
DS занял третье место в конкурсе «Автомобиль века» 1999 года и пятое в списке «100 самых крутых автомобилей» 2005 года по версии журнала Automobile Magazine . [26] Он также был назван самым красивым автомобилем всех времен журналом Classic & Sports Car после опроса 20 всемирно известных автомобильных дизайнеров, в том числе Джорджетто Джуджаро , Яна Каллума , Роя Экса , Поля Брака и Леонардо Фиораванти . [6]
DS добился успеха в таких видах автоспорта , как ралли , где постоянная скорость на плохих поверхностях имеет первостепенное значение, и выиграл ралли Монте-Карло в 1959 году . В ралли «1000 озер» Паули Тойвонен привел DS19 к победе в 1962 году.
В 1966 году DS снова выиграл ралли Монте-Карло , что вызвало некоторые разногласия, поскольку конкурентоспособная команда BMC Mini -Cooper была дисквалифицирована из-за нарушения правил. По иронии судьбы, Mini снова участвовал в соревнованиях DS два года спустя, когда пьяный водитель Mini в Сиднее , Австралия , врезался в DS, который лидировал на марафоне Лондон-Сидней 1968 года , в 158 км (98 миль) от финиша. [27] Робер Нейре выигрывал Ралли Марокко в 1969 и 1970 годах на DS 21. [28]
DS по-прежнему был конкурентоспособен в изнурительном ралли Кубка мира Лондон-Сахара-Мюнхен 1974 года , где он выиграл более 70 других автомобилей, только 5 из которых вообще прошли всю гонку. [29] [30]
_02.jpg/1280px-1973_Citro%C3%ABn_D_Sp%C3%A9cial_sedan_(2011-05-12)_02.jpg)
В обычных автомобилях гидравлика используется только в тормозах и усилителе руля . В DS они также использовались в подвеске, сцеплении и трансмиссии. Более дешевый ID19 1957 года имел ручное рулевое управление и упрощенную систему торможения с усилителем. Насос с приводом от двигателя создает давление в закрытой системе до 17,2 МПа (2490 фунтов на квадратный дюйм) [31].
В то время, когда немногие пассажирские автомобили имели независимую подвеску всех колес, применение гидравлической системы в системе подвески автомобиля для обеспечения системы самовыравнивания было новаторским шагом. Такая подвеска позволила автомобилю добиться четкой управляемости в сочетании с очень высоким качеством езды , которое часто сравнивают с « ковром-самолетом ». [32] [33]
Используемая гидропневматическая подвеска была впервые использована годом ранее на задней части другого автомобиля Citroën, топовой модели Traction Avant 15CV-H.
DS 1955 года закрепил за брендом Citroën звание автомобильного новатора, опираясь на успех Traction Avant , который в 1934 году стал первым в мире серийным переднеприводным автомобилем с единым кузовом. [34] Фактически, DS вызвал такую огромную сенсацию, что Citroën опасался, что будущие модели не будут соответствовать таким же смелым стандартам. С 1955 по 1970 год не было представлено ни одной новой модели с чистого листа.
DS был большим и дорогим [35] автомобилем представительского класса , и была предпринята попытка расширения бренда в сторону понижения, но безрезультатно. В конце 1950-х и 1960-х годах Citroën разработал множество новых автомобилей для очень больших и прибыльных сегментов рынка между 2CV и DS, занятых такими автомобилями, как Peugeot 403 , Renault 16 и Ford Cortina , но ни один из них не был запущен в производство. [36] [37] [38] Либо у них были нерентабельные затраты на сборку, либо это были обычные автомобили «и я тоже», не соответствующие высоким стандартам инноваций компании . Поскольку Citroën принадлежал Michelin с 1934 по 1974 год как своего рода исследовательская лаборатория, такие широкие эксперименты были возможны. Компания Michelin получила мощную рекламу возможностей радиальной шины, изобретенной Michelin, когда такие эксперименты увенчались успехом.
Были представлены новые модели на базе небольшого утилитарного автомобиля эконом-класса 2CV , такие как Ami 1961 года . Он также был разработан Фламинио Бертони с целью объединить стиль трехобъемника с шасси 2CV. Ami имел большой успех во Франции, но меньший на экспортных рынках. Многим этот стиль показался спорным, а машина шумной и маломощной. [39] Dyane представлял собой модернизированный 2CV с хэтчбеком, который конкурировал с Renault 4 Hatchback , вдохновленным 2CV . Все эти двухцилиндровые модели были очень маленькими, поэтому на протяжении 1960-х годов на рынке оставался большой разрыв с линейкой DS.
В 1970 году Citroën наконец представил автомобиль среднего класса — Citroën GS , который получил награду «Европейский автомобиль года» в 1971 году и был продан тиражом 2,5 миллиона единиц. Он сочетал в себе небольшой четырехцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения мощностью 41 кВт (55 л.с.) с гидропневматической подвеской . Предполагаемая версия с роторным двигателем Ванкеля мощностью 79 кВт (106 л.с.) и большей мощности не достигла полного производства.
DS поддерживал продажи и оставался конкурентоспособным на протяжении всего производственного цикла. Пиком производства стал 1970 год. Некоторые элементы дизайна, такие как несколько узкая кабина, рычаг переключения передач на стойке и отдельные крылья , в 1970-х годах начали казаться немного старомодными.
Citroën вложил огромные ресурсы в разработку и выпуск в 1970 году совершенно нового автомобиля SM , который, по сути, представлял собой полностью модернизированный DS, с такой же длиной, но большей шириной. [40] Механическая коробка передач представляла собой модифицированный блок DS. Передние дисковые тормоза имели такую же конструкцию. Оси, ступичные подшипники, поворотные кулаки и гидравлические компоненты были либо деталями DS, либо модифицированными деталями DS. [41]
Однако у SM была другая цель, чем замена 15-летнего дизайна DS: он должен был вывести Citroën на совершенно новый сегмент рынка роскошных гранд-туров . Оснащенный только дорогим экзотическим двигателем Maserati , SM был быстрее и намного дороже, чем DS. SM не был спроектирован как практичный 4-дверный седан , подходящий для использования в качестве большого семейного автомобиля , ключевого рынка для автомобилей этого типа в Европе. Обычно производители представляют малосерийные купе на основе деталей, общих с существующим седаном, а не как уникальные модели, современным примером является Mercedes-Benz SLC (C107) . [42] BMW придерживается аналогичной стратегии: среднеразмерный седан (5-я серия), большое купе (6-я серия) и большой седан (7-я серия) имеют общие основы. [40]
Высокая цена SM и ограниченная полезность конфигурации сидений 2+2 означали, что SM в том виде, в котором он был фактически произведен, не мог отобрать мантию у DS. В то время как вложенные средства на проектирование позволили заменить DS двумя автомобилями, «современным DS» и меньшим CX , только CX было оставлено на усмотрение одного только CX, чтобы обеспечить большой семейный или представительский автомобиль Citroën в модельном ряду. [5] [40]
Последний DS сошел с конвейера 24 апреля 1975 года: Citroën накопил примерно за восемь месяцев запасы версии DS «брейк» / «Safari» (универсал / универсал), чтобы продолжить продажи до осени 1975 года. когда будет представлена версия CX универсал/универсал. [5]
DS сохранил свой размер и форму с легкосъемными ненагруженными панелями кузова, но произошли изменения в конструкции. В течение 20 лет производства на постоянной основе вносились усовершенствования.
DS19 1955 года был на 65% дороже, чем автомобиль, который он заменил, Citroën Traction Avant . [43] Это повлияло на потенциальные продажи в стране, которая все еще экономически восстанавливалась после Второй мировой войны, поэтому в 1957 году была представлена более дешевая подмодель Citroën ID.
ID имел корпус DS, но был менее мощным и роскошным. Хотя он имел такой же объем двигателя, как и двигатель DS (на этом этапе 1911 куб.см), ID обеспечивал максимальную выходную мощность всего 51 кВт (69 л.с.) по сравнению с 56 кВт (75 л.с.), заявленными для DS19. [44] Выходная мощность была дополнительно дифференцирована в 1961 году, когда DS19 приобрел двухкорпусный карбюратор Weber-32, а растущая доступность топлива с более высоким октановым числом позволила производителю увеличить степень сжатия с 7,5: 1 до 8,5: 1. [44] Новый DS19 теперь поставлялся с обещанной мощностью 62 кВт (83 л.с.). [44] ID19 также был более традиционным с механической точки зрения: он не имел гидроусилителя руля и имел обычную трансмиссию и сцепление вместо гидравлической системы DS, как у DS. Первоначально базовый ID19 продавался на французском рынке с экономией более 25% по сравнению с DS, хотя разница была снижена в конце 1961 года, когда производитель отозвал ID19 начального уровня «Normale». [44] Вариант универсала ID Break был представлен в 1958 году.
ID был заменен на D Spécial и D Super в 1970 году, но они сохранили нижнюю позицию по спецификации в линейке. D Super был доступен с двигателем DS21 объемом 2175 куб.см и 5-ступенчатой коробкой передач и получил название D Super 5.
В сентябре 1962 года DS подвергся рестайлингу с более аэродинамически эффективной носовой частью, лучшей вентиляцией и другими улучшениями. Он сохранил внешний вид с двумя открытыми фарами, но был доступен с дополнительным набором фар дальнего света, установленных на передних крыльях. Все модели линейки одновременно изменили дизайн носовой части, включая модели ID и универсал.
В конце 1967 года, для модели 1968 года, DS и ID снова подверглись рестайлингу Робертом Опроном , который также разработал стили SM 1970 года и CX 1974 года. Эта версия имела более обтекаемый дизайн фар . Эта конструкция имела четыре фары под гладким стеклянным колпаком, а внутренний комплект поворачивался вместе с рулевым колесом. Это позволяло водителю видеть повороты «по кругу», что особенно ценно на извилистых дорогах, движущихся на высокой скорости в ночное время. Фары направленного света были связаны с колесами тросом. [45] [46]
За каждой стеклянной крышкой встроенная фара дальнего света поворачивается на угол до 80° по мере того, как водитель поворачивает, направляя луч по намеченному пути водителя, а не бесполезно поперек извилистой дороги. Внешние фары ближнего света автоматически выравниваются в ответ на качку, вызванную ускорением и торможением. [47]
Поскольку эта функция не была разрешена в США (см. Всемирный форум по гармонизации правил использования транспортных средств ), для рынка США была изготовлена версия с четырьмя открытыми и не поворотными фарами. [48]
Хотя направленная фара ранее была замечена на Tucker 48 «Torpedo» 1948 года, Citroën был первым, кто выпустил на массовый рынок адаптивные фары. [49]
В первоначальной гидропневматической системе использовалось растительное масло ( Liquide Hydraulique Végétal , LHV), но позже перешло на синтетическое ( Liquide Hydraulique Synthétique , LHS). [50] Оба имели тот недостаток, что были гигроскопичными . [51] [52] Неиспользование приводит к попаданию воды в гидравлические компоненты, что приводит к их износу и необходимости дорогостоящего обслуживания. Трудности с гигроскопичной гидравлической жидкостью усугублялись в DS/ID из-за резкого повышения и падения уровня жидкости в резервуаре, который переходил от почти полного до почти пустого, когда подвеска выдвигалась на максимальную высоту и шесть аккумуляторов в системе заполнен жидкостью. С каждым «вдыханием» свежего влажного (и запыленного) воздуха жидкость поглощала все больше воды. [51]
В 1967 модельном году компания Citroën представила новую жидкость LHM на основе минерального масла ( Liquide Hydraulique Minéral ). Эта жидкость была гораздо менее агрессивной по отношению к системе. [51] [53]
Компания LHM потребовала для уплотнений совершенно другие материалы. [53] Использование любой жидкости в неправильной системе может очень быстро полностью разрушить гидравлические уплотнения. Чтобы избежать этой проблемы, Citroën добавил в жидкость LHM ярко-зеленый краситель , а также покрасил все гидравлические элементы в ярко-зеленый цвет. [ нужна цитация ] Более ранние части LHS были окрашены в черный цвет. [54]
Все модели, включая универсал и ID, были модернизированы одновременно. [ нужна цитата ] Гидравлическая жидкость была заменена на технически более совершенную LHM на всех рынках, кроме США и Канады, где замена не произошла до января 1969 года из-за местных правил. [55]
DS в основном производился на набережной Андре-Ситроена в районе Жавель в Париже, а также на других производственных предприятиях в Великобритании, Южной Африке, бывшей Югославии (в основном машины скорой помощи Break) и Австралии.
Австралия построила свой собственный вариант D в 1960-х годах в Гейдельберге, штат Виктория , идентифицированный как ID 19 «Parisienne». [56] Автомобили на австралийском рынке были оснащены опциями в качестве стандартного оборудования, такими как «DSpecial DeLuxe», которые не были доступны на отечественных европейских моделях.
До 1965 года британские автомобили собирались на заводе производителя в Слау , к западу от Лондона, с использованием комплектов для разборки французского производства и компонентов местного производства, некоторые из которых обрабатывались на месте. [57] Французская электрическая система заменила британскую систему на автомобилях Слау в 1962 году, что привело к переходу на отрицательное заземление «континентального типа». Промежуточная модель между DS и ID, названная DW , была представлена на рынке Великобритании в 1963 году с механической коробкой передач и более простым ножным сцеплением, сохранив при этом силовой агрегат DS, гидроусилитель руля и усилитель тормозов; за пределами Великобритании эта модель была известна как DS19M . [58] [59] Когда в сентябре 1965 года двигатель объемом 1985 куб.см заменил оригинальный двигатель объемом 1911 куб.см, DS с ручным управлением, построенные в Слау, были переименованы в DS19A . Завод в Слау закрылся 18 февраля 1966 года, после чего автомобили для британского рынка импортировались в полностью собранном виде с французского завода компании. [57] [59] Автомобили британского производства отличаются кожаными сиденьями, деревянными (ранние модели ID19) или цельными пластиковыми (ранние модели DS19) приборными панелями, хромированным креплением номерного знака, установленным в переднем бампере, и (на до -автомобили 1962 года) Электрика - производство Lucas . Все это были автомобили с правым рулём .
DS производился и продавался в Южной Африке с 1959 по 1975 год. [60]
DS продавался в Японии, но модели были построены во Франции и имели левосторонний руль . [61]
DS продавался в Северной Америке с 1956 по 1972 год. Несмотря на свою популярность в Европе и признание его дизайна американской автомобильной прессой, [14] он не очень хорошо продавался в Соединенных Штатах и немного лучше в Канаде. Хотя он рекламировался как роскошный автомобиль, он не имел основных функций, которые американские покупатели ожидали найти в таком автомобиле, таких как автоматическая коробка передач , кондиционер , электрические стеклоподъемники или мощный двигатель. [62] DS был разработан специально для французского рынка с карательным налогом на мощность больших двигателей и очень плохими дорогами, а не для рынка, где эти ограничения были устранены. [63]
Дальнейшему ущербу перспективам DS на другой стороне Атлантики нанесло недостаточное снабжение деталями для автомобиля. Джей Лено описал спорадические поставки запасных частей как проблему для клиентов эпохи 1970-х годов, основываясь на своем раннем опыте работы у дилера Citroën в Бостоне . [64] Кроме того, DS был дорогим: в 1969 году автомобиль мощностью 115 л.с. (86 кВт) стоил 4170 долларов, [65] тогда как за 4500 долларов можно было купить Buick Electra 225 Custom мощностью 360 л.с. (268 кВт) . [66] Electra была доступна с автоматической коробкой передач, электрическими стеклоподъемниками и гораздо более мощным двигателем (7040 куб.см V8), и это был далеко не единственный конкурент DS, который имел эти функции в качестве опций или в стандартной комплектации.
Из-за недостаточного предложения запасных частей, неспособности конкурировать с более крупными и роскошными автомобилями, продаваемыми по той же цене, а также из-за того, что DS просто не был разработан для рынка Северной Америки, продажи DS на рынке Северной Америки были посредственными. , в конечном итоге достигнув в общей сложности 38 000 человек.
Правила США в то время также запретили одну из наиболее продвинутых функций автомобиля: композитные фары с аэродинамическими закрытыми линзами. Согласно законодательству, принятому в 1940 году, все автомобили, продаваемые в США, должны были иметь круглые фары с закрытым светом, вырабатывающие мощность 75 000 свечей. [67] Кварцево-йодные поворотные фары DS, разработанные для модели 1968 года, не были разрешены правилами. Даже аэродинамические крышки фар, установленные на других автомобилях, таких как Jaguar E-Type, были незаконными и их пришлось снять. Только в 1983 году, когда компания Ford Motor Company лоббировала разрешение использования композитных фар, требования к фарам с закрытым светом были окончательно отменены.
Однако европейские лампы были законны в Канаде, включая фары направленного света . [68]
Замена гидравлической жидкости в 1967 году также не соответствовала американским правилам. NHTSA следует принципу предосторожности , который также используется Управлением по контролю за продуктами и лекарствами , согласно которому новые инновации запрещены до тех пор, пока их разработчики не докажут регулирующим органам их безопасность. [69] Касторовые жидкости LHV и синтетические жидкости LHS, используемые в DS на европейском рынке, не были сертифицированы для использования в Северной Америке, поэтому в продаваемых там автомобилях вместо них использовалась обычная тормозная жидкость . Тормозная жидкость (а также LHV и LHS) гигроскопична и легко смешивается, легко впитывает и смешивается с влагой. Идея состоит в том, что в замкнутом гидравлическом контуре эти свойства гарантируют, что не образуются карманы нерастворимой воды, вызывающие коррозию системы. изнутри. Конструкция гидравлической системы DS использовала гораздо больше жидкости и пропускала в систему гораздо больше влажного воздуха, чем простой гидравлический тормозной контур, поэтому гигроскопические свойства жидкости не предотвращали коррозию, как предполагалось. Тормозная жидкость также не обеспечивала вязкость и смазывающую способность, подходящие для использования в подвеске, сцеплении и механизме переключения передач. Жидкость LHM на минеральной основе была разработана для решения этих проблем, но компания Citroen была обязана продемонстрировать, что новая жидкость безопасна для автомобильного использования, прежде чем ее можно будет устанавливать на автомобили американского рынка. На одобрение этого решения NHTSA потребовалось до января 1969 года, поэтому на рынке США около половины производства автомобилей 1969 модельного года использует старую красную жидкость LHS, а половина - новую зеленую жидкость LHM, ни одна из которых не совместима с другой. [70]
В 1965 году была представлена роскошная модернизация DS Pallas (в честь греческой богини Афины Паллады ). Сюда вошли такие функции комфорта, как лучшая шумоизоляция, более роскошная (и опциональная кожаная) обивка и украшения внешней отделки. С 1966 года модель «Паллада» получила водительское сиденье с регулировкой по высоте.
Версия универсал была представлена в 1958 году. На отдельных рынках она была известна под разными названиями (Break во Франции, Safari и Estate в Великобритании, Wagon в США, а Citroën Australia использовала термины Safari и Station-Wagon). У него была стальная крыша, поддерживающая стандартный багажник на крыше. У «Familiales» заднее сиденье было установлено дальше в салоне, а между передними и задними подушками располагались три складных сиденья. Стандартный Break имел два сиденья, обращенных по бокам, в основном грузовом отсеке сзади.
Конфигурация Ambulance была аналогична конфигурации Break, но с задним складным сиденьем, разделенным в соотношении 60/30 для размещения носилок. Какое-то время также была доступна коммерческая версия.
Safari использовался в качестве камеры для съемки, в частности, BBC . [71] Гидропневматическая подвеска обеспечивает необычайно устойчивую платформу для съемок во время вождения. [72]
Заводской кабриолет предлагался с лета 1960 по лето 1971 года. Décapotable Cabriolet d'Usine (заводской кабриолет) был построен французским автоперевозчиком Анри Шапроном для дилерской сети Citroën. Это была дорогая машина, было продано всего 1365 экземпляров. [73] В этих кабриолетах DS использовалась специальная рама, усиленная на лонжеронах и коробке подшипников маятника задней подвески, аналогичная, но не идентичная раме Break (универсал).
Дизайн заводского кабриолета разработал Фламинио Бертони, который первоначально начал рисовать кабриолеты в 1954 году. [74] Серийная версия была разработана совместно с Chapron. Производство было передано Анри Шапрону, который уже с 1958 года переоборудовал небольшое количество DS в кабриолеты на своем парижском заводе. Шапрон продолжал выпускать свои собственные версии наряду с заводскими автомобилями для тех, кто хотел чего-то особенного или позволял переоборудовать автомобиль. существующий седан. После того, как официальное производство закончилось в августе 1971 года, Chapron продолжала производить небольшое количество заводских моделей для индивидуальных клиентов до 1977 года.
Кроме того, Chapron также выпустила несколько купе, непроизводственные кабриолеты и специальные седаны (в том числе «Prestige» [75] с той же колесной базой, но с центральным разделителем, и хэтчбек «Lorraine» ). Шапрон также построил впечатляющий DS Présidentielle в 1967–1968 годах по проекту, разработанному дизайнерским отделом Citroën. Этот автомобиль имел длину 6,53 м (21,4 фута), специально для того, чтобы быть длиннее, чем автомобили, используемые президентами США Джонсоном и Никсоном . [76] По приказу президента Шарля де Голля он не любил автомобиль из-за его разделителя и продолжал в основном использовать либо ландоле DS, либо два более ранних Citroën 15/6 H со специальным кузовом , построенных Франэ и Шапроном. [77]
В период с 1959 по 1964 год Гектор Боссарт выпускал купе на укороченном на 470 мм шасси DS ( 18+1 ⁄ дюйма ). [78] В то время как передняя часть осталась неизменной, задняя часть имела стиль седан . [78]
В 1965 году американский автомастер Джин Уинфилд создал The Reactor , шасси Citroën DS, с шестицилиндровым оппозитным двигателем с турбонаддувом мощностью 180 л.с. (130 кВт) от Corvair , приводящим в движение передние колеса. [79] Поскольку у DS уже был двигатель позади передних колес , более длинный двигатель означал только один ряд сидений. Он был заключен в обтекаемый алюминиевый корпус с низкой посадкой.
Реактор был замечен в американских телевизионных программах той эпохи, таких как « Звездный путь: Оригинальный сериал» (серия 54, «Хлеб и зрелища»), эпизодах 110 « Бэтмена » («Забавные кошачьи преступления») и 111 (которых ведет Женщина- кошка Эрта Китт ). , [80] и Bewitched , эпизод 3.19 которого («Суперкар») посвятил Реактору. [81]
Michelin PLR — это мобильная машина для оценки шин, созданная на базе DS Break, построенная в 1972 году и позже использованная для продвижения.
Для фильма 1989 года «Назад в будущее , часть II» продюсеры создали летающую машину, чтобы изобразить типичное такси в мире будущего 2015 года. Это такси было основано на DS. [82]
В системе гидропневматической подвески каждое колесо соединено не с металлической пружиной, а с узлом гидравлической подвески, состоящим из сферы гидроаккумулятора диаметром около 12 см, содержащей сжатый азот , цилиндра с гидравлической жидкостью, привинченного к сфере подвески, поршень внутри цилиндра, соединенный рычагами с самой подвеской, и демпферный клапан между поршнем и сферой. [83] Мембрана в сфере препятствовала выходу азота. Движение колес переводится в движение поршня, который воздействует на масло в азотной подушке и обеспечивает пружинящий эффект. Демпферный клапан заменил амортизатор в обычных подвесках. В гидроцилиндр подавалась гидравлическая жидкость из главного напорного резервуара через корректор высоты — клапан, управляемый средним положением стабилизатора поперечной устойчивости, соединенного с осью. Если подвеска была слишком низкой, корректор высоты подавал жидкость под высоким давлением; если он был слишком высоким, жидкость возвращалась в резервуар для жидкости. Таким образом поддерживалась постоянная высота дорожного просвета. Органы управления в кабине позволяли водителю выбирать одну из пяти высот : нормальную высоту посадки, две чуть более высокие для бездорожья и два крайних положения для смены колес. (Правильный термин «олеопневматический» («масло-воздух») никогда не получил широкого распространения. Подавляющее большинство по-прежнему отдает предпочтение гидропневматическому (вода-воздух).
У DS не было и не требовалось домкрата, чтобы поднять машину с земли. Вместо этого гидравлическая система позволяла заменять колеса с помощью простой регулируемой стойки. Чтобы заменить колесо в случае спущенной шины, нужно отрегулировать подвеску в крайнее верхнее положение, вставить подставку в специальный штифт рядом со спущенной шиной, а затем отрегулировать подвеску в крайнее нижнее положение. Затем спущенное колесо втягивалось вверх и зависало над землей, готовое к замене. [84] Эта система, использовавшаяся также на SM, была заменена на CX винтовым домкратом, который после поднятия подвески в верхнее положение поднимал шину над землей. Система DS, хотя и впечатляет в использовании, иногда совершенно внезапно роняла машину, особенно если подставка была установлена неправильно или земля была мягкой или неровной.
Центральной частью гидросистемы был насос высокого давления, поддерживавший давление от 130 до 150 бар в двух гидроаккумуляторах . Эти аккумуляторы по конструкции были очень похожи на подвесные сферы. Один был предназначен для передних тормозов , а другой управлял другими гидравлическими системами. (На более простых моделях ID передние тормоза работали от главного аккумулятора.) Таким образом, в случае отказа гидравлики первым признаком будет то, что рулевое управление станет тяжелым, а затем перестанет работать коробка передач; только позже тормоза отказали.
Использовались два разных гидравлических насоса. В DS использовался семицилиндровый аксиально-поршневой насос с двумя ремнями, обеспечивающий давление 175 бар (2540 фунтов на квадратный дюйм). ID19 с его более простой гидравлической системой имел одноцилиндровый насос, приводимый в движение эксцентриком на распределительном валу .
Первоначально DS предлагался только с четырехступенчатой полуавтоматической коробкой передач Hydraulique (BVH — Boîte de Vitesses Hydraulique ). [83]
Это была четырехступенчатая коробка передач и сцепление, управляемое гидравлическим контроллером. Чтобы переключить передачу, водитель перевел рычаг за рулем в следующее положение и ослабил педаль акселератора. Гидравлический контроллер выключил сцепление , выключил предыдущую передачу, затем включил назначенную передачу и снова включил сцепление. Скорость включения сцепления контролировалась автоматически в зависимости от гидравлического измерения оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки в карбюраторе (т. е. положения акселератора) и тормозного контура. При нажатии на тормоз частота вращения холостого хода двигателя падала до оборотов ниже скорости включения сцепления, что предотвращало трение при остановке на передаче на светофоре. При отпускании тормоза обороты холостого хода увеличивались до скорости торможения сцепления. Тогда автомобиль будет ползти вперед, как автомобили с автоматической коробкой передач. Такое положение дроссельной заслонки на холостом ходу также приводило к увеличению сопротивления двигателя при включении тормозов даже до того, как автомобиль замедлился до скорости холостого хода на передаче, что не позволяло двигателю тянуться к тормозам. В случае потери гидравлического давления (вследствие потери жидкости в системе) сцепление отключится, чтобы предотвратить движение, а резервы тормозного давления позволят безопасно затормозить до полной остановки.
В отличие от автоматической коробки передач, в трансмиссии нет положения парковки, при котором колеса блокируются. Кроме того, гидравлическое сцепление отключалось при остановленном двигателе, поэтому автомобиль нельзя было оставить включенным при парковке. Единственный способ предотвратить скатывание автомобиля (например, если он припаркован на уклоне) – задействовать стояночный тормоз .
Более поздний и более простой ID19 имел такую же коробку передач и сцепление с ручным управлением. Эта конфигурация предлагалась как более дешевый вариант для DS в 1963 году. Механические аспекты коробки передач и сцепления были полностью традиционными, и те же элементы использовались в ID 19. В сентябре 1970 года Citroën представил пятиступенчатую механическую коробку передач, в дополнение к оригинальному четырехступенчатому агрегату. [86] Во всех механических трансмиссиях использовался переключатель, установленный на рулевой колонке.
В сентябре 1971 года Citroën представил трехступенчатую полностью автоматическую коробку передач Borg-Warner 35 на моделях DS 21 и более поздних моделях DS 23 . [87] Полностью автоматическая коробка передач DS никогда не продавалась на рынке США, где этот тип трансмиссии настолько быстро завоевал долю рынка, что к этому времени стал большей частью рынка. Многие автоматические DS, седаны DS 23 с впрыском топлива и кондиционером, были проданы в Австралии .
Первоначально DS был разработан на базе оппозитного шестицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением , основанного на конструкции 2-цилиндрового двигателя 2CV, аналогичного двигателю Porsche 911 . Технические и финансовые проблемы вынудили отказаться от этой идеи.
Таким образом, для столь современного автомобиля двигатель оригинального DS 19 был старомоден. Он был создан на основе двигателя 11CV Traction Avant (модели 11B и 11C). [88] Это был четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, тремя коренными подшипниками и мокрыми гильзами, диаметром цилиндра 78 мм (3,1 дюйма) и ходом поршня 100 мм (3,9 дюйма), что давало объемный рабочий объем 1911 куб.см. Головка блока цилиндров была переработана; Модель 11C имела чугунную головку блока цилиндров с обратным потоком и развивала мощность 60 л.с. (45 кВт) при 3800 об/мин; Напротив, DS 19 имел алюминиевую головку поперечного потока с полусферическими камерами сгорания и развивал мощность 75 л.с. (56 кВт) при 4500 об / мин.
Как и в Traction Avant, в DS коробка передач была установлена перед двигателем, а дифференциал находился между ними. Таким образом, некоторые считают DS переднеприводным автомобилем со средним расположением двигателя. [88]
Двигатели DS и ID развивались на протяжении 20 лет производства. Автомобиль был недостаточно мощным и постоянно подвергался механическим изменениям, направленным на повышение производительности четырехцилиндрового двигателя. Первоначальный трехопорный двигатель объемом 1911 куб.см (перенесенный с Traction Avant ) DS 19 был заменен в 1965 году пятиопорным двигателем с мокрым цилиндром объемом 1985 куб.см, став DS 19a (с сентября 1969 года называвшимся DS 20).
DS 21 также был представлен в 1965 модельном году. Это был двигатель объемом 2175 куб.см с пятью основными подшипниками; мощность составляла 106 л.с. по DIN [23]. Этот двигатель получил существенное увеличение мощности с введением электронного впрыска топлива Bosch в 1970 году, что сделало DS одним из первых автомобилей массового рынка, в которых использовался электронный впрыск топлива. В то же время мощность карбюраторной версии также немного увеличилась за счет использования впускных клапанов большего размера.
Наконец, в 1973 году был представлен двигатель DS 23 объемом 2347 куб. См и мощностью 115 л.с. (86 кВт; 115 л.с.) как с карбюратором, так и с впрыском топлива. DS 23 с электронным впрыском топлива был самой мощной серийной моделью, производившей 141 л.с. (105 кВт) [89] SAE (130 л.с. DIN).
ID и их варианты прошли аналогичную эволюцию, обычно отставая от DS примерно на один год. Модели седанов ID никогда не получали двигатель DS 23 или систему впрыска топлива, хотя версии Break/Familiale получили карбюраторную версию двигателя DS 23, когда он был представлен, дополняющий DS20 Break/Familiale.
Лучшая модель ID, DSuper5 (DP), получила двигатель DS21 (единственная модель, в которой этот двигатель сохранился) в 1973 модельном году и была соединена с пятиступенчатой коробкой передач. Его не следует путать с DSuper 1985 куб.см, оснащенным дополнительной пятиступенчатой коробкой передач с низким передаточным числом, или с предыдущей пятиступенчатой коробкой передач DS21M (DJ).
Президент Шарль де Голль пережил покушение в Ле-Пти-Кламар под Парижем 22 августа 1962 года, запланированное ветераном алжирской войны Жан-Мари Бастьен-Тири . План состоял в том, чтобы устроить засаду на кортеж с применением пулеметов, вывести из строя машины, а затем приблизиться и убить. Де Голль похвалил необычные способности своего небронированного Citroën DS, спасшего ему жизнь: машина, изрешеченная пулями и с двумя пробитыми шинами, все же смогла уйти на полной скорости. После этого де Голль поклялся никогда не ездить на автомобилях других марок. [90] Это событие было точно воссоздано в фильме « День Шакала» (1973). [ нужна цитата ]
Citroën DS 19 Décapotable Usine 1961 года работы Анри Шапрона привлек внимание к новой модели благодаря ее заметному размещению в фильме, когда сам Кэри Грант «позвонил во французскую автомобильную компанию Citroën, чтобы заказать новый автомобиль для использования в фильме «Прикосновение норки». (1962)». [91] [92]
Стоимость Citroën DS растет [94] : DS 23 Injection Electronique «Decapotable» (Capron Convertible) 1973 года выпуска был продан за 176 250 евро (209 738 долларов США) на аукционе Christie's Rétromobile в феврале 2006 года. [95] Аналогичный автомобиль был продан Bonhams в феврале 2009 года. принес 343 497 евро (440 436 долларов США). [96] 18 сентября 2009 года DS21 Decapotable Usine 1966 года был продан Bonhams по молотковой цене в 131 300 фунтов стерлингов. 23 января 2010 года Bonhams продала еще один DS21 Decapotable (1973) за 189 000 евро. [97]
Citroën был главным экспонатом Автомобильного музея Маллина в 2017/8 году, а DS впервые появился на лужайке на Конкурсе элегантности в Пеббл-Бич в 2018 году .
Место DS во французском обществе было продемонстрировано в Париже 9 октября 2005 года на праздновании 50-летия его запуска. 1600 автомобилей DS проехали процессией мимо Триумфальной арки . [99]
В 2009 году Groupe PSA создала новый бренд — DS Automobiles , который представляет собой высококачественную вариацию существующих моделей с высокими техническими характеристиками, с другой механикой и кузовом. [100] Этот бренд был представлен в трех моделях: DS 3 , DS 4 и DS 5 . Модель DS 3, выпущенная в марте 2010 года, основана на новом Citroën C3, но является более настраиваемой и уникальной, имея некоторое сходство с оригинальным DS с боковой стойкой «Акулий плавник».
[...] в 1956 году [...] Peugeot 403 стоил 780 000 фр., [...] а Citroen "Deesse" с гидропневматикой и всем остальным - 1 109 000.
