Seattle , Lake Shore and Eastern Railway (SLS&E) была железной дорогой, основанной в Сиэтле, штат Вашингтон , 28 апреля 1885 года, с тремя уровнями целей: построить и запустить начальную линию до города Баллард , принести немедленные результаты и прибыль инвесторам; эксплуатировать ресурсы на востоке в долинах, предгорьях, Каскадных горах и восточной части Вашингтона в стиле 19-го века, привлекая больше венчурного капитала; и усилить связь с трансконтинентальной железной дорогой для Сиэтла, высшим призом для инкорпорации. Историческим достижением линии было соединение Сиэтла с Сумасом на границе с Британской Колумбией , Канада, с трансконтинентальной канадской Тихоокеанской линией на границе в Хантингдоне, Британская Колумбия , ныне являющейся частью города Абботсфорд .
В дополнение к историческому достижению, SLS&E построила и управляла ответвлениями из Сиэтла через Ботхелл , далее в Вудинвилл , в Саллал-Прери (сразу за Норт-Бендом ); Салмон-Бей (промышленный район города Баллард ); и Спокан в Давенпорт . В последнем случае одной из целей было создание железнодорожного сообщения с Северной Дакотой через Валлулу , [1] форпост на реке Колумбия в первые десятилетия железнодорожного бума, недалеко от нынешних Tri-Cities . Местный историк Уильям Шпейдель сообщил, что Генри Виллард , магнат Northern Pacific Railway (NP), имел федеральные права и построил линию через Валлулу. [2] SLS&E была впервые зарегистрирована для строительства линии из гавани Сиэтла в старом центре города , вдоль залива Эллиотт до лесозаготовительного и рыболовецкого города Баллард .
После закрытия в 1971 году южная часть полосы отвода железной дороги была вновь открыта в 1978 году как тропа Берка-Гилмана .
Железнодорожное сообщение в Сиэтле тесно шло параллельно развитию и ранним надеждам на будущее. Как и сегодняшние коммуникационные сети, железнодорожное сообщение 19 века представляло собой нечто большее, чем рельсы, акции и торговля. Романтический и практический потенциал привлекал сообщества по всему Западу, так же как сегодняшняя интернет-коммерция и пропускная способность (пропускная способность была узкой, желание высоким, конкуренция страстной). Путешествие между побережьями Америки занимало месяцы, будь то по суше на фургоне или на парусном судне или пароходе вокруг мыса Горн , пока Union Pacific не достигла Сан-Франциско в 1869 году, а Northern Pacific не открылся до Такомы в 1887 году. [4]
SLS&E была задумана и финансировалась деловыми кругами Сиэтла в ответ на то, что Виллар из НП выбрал своего сильного конкурента Сиэтла Такому в качестве своей трансконтинентальной западной конечной станции, и зарегистрирована 15 апреля 1885 года. [5] Первоначальная схема для SLS&E заключалась в соединении с межконтинентальной железной дорогой где-то, в то время как на самом деле строительство велось к северу и востоку от Сиэтла. [6] К концу 1880-х годов SLS&E потребовалось больше капитала для продолжающегося строительства в направлении Сумаса и расширения в направлении Спокана . Была образована Seattle & Eastern Construction Company со многими из тех же инвесторов, что и SLS&E. Строительство восточной линии началось в Спокане. [7] К концу 1889 года строительство закончилось, достигнув только Саллал-Прери, [8] в нескольких милях от Норт-Бенда и в 63 милях (101 км) от станции Сиэтла [9] на Вестерн-авеню на Колумбия-стрит. [10] В 1890 году планы были изменены, чтобы сосредоточиться на соединении Сиэтла с Канадской Тихоокеанской железной дорогой в Сумасе на границе. [11]
Местный историк Уильям Шпейдель (1967) заметил, что
В лучшем случае инсайдеры- хитеры надеялись, что они смогут добраться до горы Denny's Iron Mountain в перевале Snoqualmie Pass . Хотя SLS&E была спроектирована для соединения с одной из других трансконтинентальных линий, ее основная цель заключалась в промышленном развитии 19 века, эксплуатирующем внутренние районы города: быстро исчезающую легкую древесину, затем в первую очередь уголь и железо. Теория, которая позже стала фактически прибыльной, заключалась в том, что пригородные поезда могли бы ходить по пути SLS&E и находиться всего в двадцати живописных минутах от центра города. С тех пор каждый пригород по периметру города рекламировался как всего в «двадцати живописных минутах от центра города».
Железная дорога Сиэтла, Лейк-Шор и Восточная железная дорога была довольно слабым звеном для Сиэтла, за которое можно было уцепиться. Городские сторонники потратили много денег на эту железную дорогу, и когда они закончили, она была построена только на востоке до прерии Рэттлснейк [12] выше водопадов Сноквалми и на севере до Арлингтона . Но это была единственная надежда, которую Сиэтл-Нью-Йорк Алки [13] возлагал на соединение с трансконтинентальной системой. С другой стороны, побочные выгоды SLS&E позволили сторонникам сорвать джекпот с Great Northern . [14]
На обороте рекламного плаката, посвященного открытию выставки SLS&E, говорилось:
Компания Seattle Lake Shore and Eastern Railroad была организована 15 апреля 1885 года и финансировалась местными жителями и Jamieson, Smith and Cotting из Нью-Йорка. Первое отделение дороги было в Issaquah , где угольные шахты должны были поставлять грузы. Первое депо дороги было построено у подножия Columbia Street, но поскольку пространство для путей и терминалов было слишком ограничено, город создал Railroad Avenue шириной 120 футов. Город отдал новой дороге тридцать футов Avenue для путей и предложил Northern Pacific такую же сумму, которая не была принята. Вскоре началось строительство с восточного конца Спокана, и было построено сорок миль дороги. Пораженная успехом этой конкурирующей линии, Northern Pacific выкупила контроль и отказалась от борьбы с Сиэтлом в 1890 году. [Цитата является текстом на обороте серебряной гелеобразной печати «Экскурсия по Seattle Lake Shore and Eastern Railroad, nd», A. Curtis 59932.] [15]
SLS&E проложила 126,30 миль (203,26 км) от Сиэтла до Сумаса на границе Канады и США, соединившись с трансконтинентальной канадской тихоокеанской железной дорогой, конец 1880-х - 1892 г.; с ответвлениями примерно в 24,5 мили (39,4 км) от Сиэтла через Ботхелл, 38,45 миль (61,88 км) от перекрестка Вудинвилл до Саллал-Прери (Норт-Бенд) (около 63 миль (101 км) от центра Сиэтла до прерии), 1886–1889 гг.; 5–6 миль (8,0–9,7 км) от центра города до залива Салмон и ответвление к городу Баллард, 1885 г.; [17] ответвление Уинзор (через Ботхелл и вверх по Норт-Крик); [18] и 50,05 миль (80,55 км) от Спокана до Давенпорта в 1888–1889 годах. [16]
«[П]о всем протяжении строительства дороги вызвало огромный переполох... лесозаготовительные лагеря, заводы, шахты и города возникли как по волшебству». SLS&E способствовала развитию не только города Баллард (присоединен в 1886 году), но и новых городов, таких как Росс, Фремонт , Латона (теперь это восточный Уоллингфорд ) , Бруклин (теперь это западный университетский округ ), Йеслер (теперь часть Лорелхерста ), Ботхелл (День благодарения, 1887 год) и городов до Гилмана (теперь Иссакуа ). [19]
На обороте отпечатка из архива Вашингтонского университета отмечено:
20 августа 1894 г. Крушение на Сиэтле, Лейк-Шор и Истерн к западу от Латона [теперь Латона-авеню]. Грузовой поезд из Гилмана [теперь Иссакуа ] сбил корову. [В составе был] [грузовой] поезд с бетоносмесителем, 10 угольных вагонов, брёвна и крытые вагоны. Поезд замедлил ход на Бруклин-авеню из-за коров. Машинист увидел коров на берегу за Латоной, которые смотрели (?) друг на друга[!]. Одна корова была сброшена с [берега] и упала на пути как раз в тот момент, когда [проезжал] паровоз. [Паровоз] был поднят с путей[,], и когда он опустился, [колёса] сошли с рельсов. Машинист дал задний ход, но [было] слишком поздно. [У]гольный тендер вылетел вперед[,], оторвав часть вагона [(кабины паровоза)], обезглавив [кочегара] и убив [тормозчика]. Машинист и угольщик [были] [20] невредимы. Пар и пыль окутали сошедшие с рельсов вагоны. Машинист побежал во Фремонт, чтобы телеграфировать, чтобы остановил [вечерний пассажирский поезд][;] также [неразборчиво] Машинист утверждал, что поезд шел со скоростью 20 миль в час. [21]
Улицы в то время были сельскими, больше рельсов или линий разметки, чем проспектов. Пробег до станции Фремонт составлял более мили (около 1,6 км). Небольшой грузовой склад сохранился и сегодня у подножия Stone Way N.
Компания вступила в конкурсное управление 1 июля 1893 года и продолжила работу. Компания была продана 16 мая 1896 года, и активы были разделены между двумя компаниями. Spokane and Seattle Railway приобрела восточную линию между Споканом и Давенпортом, в то время как Seattle and International Railway приобрела западные линии вокруг Сиэтла. [22] [23]
SLS&E планировалось как более крупная железная дорога, чем она в конечном итоге стала. Строительство велось в два этапа: восточная часть Вашингтона начиналась в Спокане и направлялась на запад, начатая в конце 1880-х годов в основном той же группой инвесторов, включавшей Seattle & Eastern Construction Company. [24]
Старая карта показывает предлагаемую линию, проходящую от Давенпорта до Кули-Сити, вверх по Гранд-Кули до Уотервилла, затем до Уэнатчи, затем вдоль реки Уэнатчи и вверх по части перевала Стивенс, а затем по направлению к Эверетту. [25] Учитывая то, что сегодня известно о топографии Каскадных гор, которая была малоизвестна или неизвестна в то время, то, насколько рекламной была эта линия, а насколько она на самом деле ожидалась в соответствии с бизнес-планом инсайдеров, остается частью интриги истории железных дорог.
Паровоз «AM Cannon». SLS&E номер 11 был назван в честь известного жителя Спокана. [26] Кэннон сыграл большую роль в строительстве SLS&E в районе Спокана. [27]
Сообщалось, что Great Northern (GN) использовала мост SLS&E через реку Спокан, пока GN строила свой собственный во время трансконтинентального строительства в 1893 году. [28]
Восточная линия Вашингтона стала железной дорогой Spokane & Seattle, которая была куплена NP двумя частями. Первая — от Medical Lake до Davenport — была куплена в 1899 году. Оставшаяся часть, между Medical Lake и Spokane , была куплена в 1900 году. [29]
Западные линии Вашингтона оставались в довольно интенсивном использовании до 1963 года. К 1970 году большая часть линии была приобретена Burlington Northern Railway , которая годом позже, в 1971 году, подала заявление об отказе от линий. Семь лет спустя, в 1978 году, 12,1 мили (19,5 км) между Gas Works Park в Сиэтле и станцией Tracy Owen в Кенморе были вновь открыты как велосипедная дорожка Burke-Gilman Trail и рекреационная железнодорожная дорожка , названная в честь лидеров группы, основавшей железную дорогу, Томаса Берка и Дэниела Гилмана . [30] Велосипедная дорожка и железнодорожная дорожка были продлены вдоль линии SLS&E на запад через Interbay и простираясь на восток от парка Джерри Уилмота, Саут- Вудинвилл , система региональных троп округа Кинг [31] ведет к пересекающей штат тропе Джона Уэйна Пионера. Участок железной дороги длиной 5,5 миль (8,9 км) между водопадами Сноквалми и Норт-Бендом был сохранен в 1975 году и в настоящее время принадлежит и управляется Музеем северо-западной железной дороги . [32]
В восточной части Вашингтона Northern Pacific отказалась от участка между Споканом и Медикал-Лейк сразу после покупки, предпочтя использовать собственную ветку из Спокана, Central Washington Branch (CW Branch). Участок от Медикал-Лейк до Давенпорта эксплуатировался некоторое время, прежде чем линия была урезана, включив только 18-мильную (29-километровую) ветку от Давенпорта до Элеоноры. Washington Water Power Company выкупила право проезда между Споканом и Медикал-Лейк у Northern Pacific примерно 2 марта 1904 года для использования в качестве междугородней пассажирской железной дороги. Она оставалась в эксплуатации в качестве междугородней до начала 1922 года, пока рельсы снова не были разобраны. Единственным оставшимся участком в восточной части Вашингтона к 1970 году была ветка из Давенпорта, которая шла в Элеонор, заброшенная в 1983 году. [33] По состоянию на май 2019 года единственным оставшимся участком была Уай, идущая к югу от Давенпорта; В настоящее время он используется для разворота локомотивов и хранения на Вашингтонской Восточной железной дороге . [34]
Полоса отвода уже давно вернулась к соседним землевладельцам и использовалась для других целей, будучи заброшенной в 1922–1983 годах. Если бы эти линии эксплуатировались в более городских условиях и в более недавнее время, их, возможно, переоборудовали бы для использования сегодня в качестве тропы. Но в то время, когда эта линия была заброшена, движение рельсов к тропам еще не началось. К настоящему времени большая часть линий в открытой местности Восточного Вашингтона ушла в прошлое, как «исчезающая железнодорожная синь». [35] Некоторые участки все еще можно увидеть, но в остальном большая часть превратилась в дороги или исчезла в истории.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) {{cite news}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) 