Speedlink — это служба повагонных грузовых перевозок , которая использовала вагоны с пневматическими тормозами и эксплуатировалась British Rail с 1977 по 1991 год.
В конце 1960-х годов British Rail (BR) была убыточной и поддерживалась правительством; правительство и руководство British Rail искали решения и средства для решения проблемы снижения повагонного бизнеса; в 1968 году «План грузовых перевозок» обязал компанию продолжать повагонные перевозки; была исследована возможность сокращения масштабов грузовой сети, и были введены компьютерное моделирование и компьютерное планирование маршрутов для поиска повышения эффективности. Кроме того, в 1972 году BR начала осуществлять относительно высокоскоростные грузовые перевозки ( Бристоль - Глазго ) с использованием вагонов с воздушными тормозами , [примечание 1] предшественника службы Speedlink. [2] Дополнительные грузовые перевозки с воздушными тормозами были введены в начале 1970-х годов, и были запрошены инвестиции в 650 вагонов. [2]
В 1970-х годах BR существенно сократила свой подвижной состав и инфраструктуру для повагонных перевозок, а общее количество вагонов сократилось до 137 000 в 1979 году с более чем 400 000 в 1968 году; с 1973 по 1979 год треть сортировочных станций системы была закрыта, а грузовые депо сократились почти на одну пятую; за тот же период общее количество вагонов с пневматическими тормозами почти удвоилось. [3]
К 1977 году пилотная служба поездов с воздушным тормозом 1972 года увеличилась до 29 поездов в день. Служба Speedlink была официально запущена в сентябре 1977 года. [1] [примечание 2]
Система Speedlink была более ограничительной, чем традиционная повагонная служба с использованием сортировочных станций , но использовала фиксированные расписания между более ограниченным количеством пунктов назначения — в результате обслуживание было более быстрым, с более высокой надежностью по срокам доставки. [5] В 1984 году Speedlink обслуживала 150 магистральных служб в день с пиковым объемом перевозок 8 миллионов тонн в год, с двумя десятками основных и второстепенных распределительных станций с примерно 800 потенциальными запасными путями в качестве пунктов назначения — было заявлено (1983), что служба была прибыльной. [6] [примечание 3]
В 1988 году служба Speedlink стала частью нового операционного сектора BR, Railfreight Distribution (RfD) вместе с Freightliner , интермодальным контейнерным дочерним предприятием BR по железнодорожным грузоперевозкам. [6] Слияние должно было принести дополнительный бизнес за счет синергии между двумя дочерними компаниями. [7] Незначительные различия в тормозных системах, используемых двумя компаниями, помешали достижению экономии при эксплуатации поездов. [6]
Будущее компании находилось под вопросом на протяжении 1980-х годов; одной из причин сохранения сервиса было потенциальное увеличение трафика после открытия туннеля под Ла-Маншем . [примечание 4] Попытки сделать Speedlink безубыточной к 1992/3 году были заблокированы рецессией начала 1990-х годов , так как в 1989/90 году компания потеряла 28 миллионов фунтов стерлингов при выручке в 42 миллиона фунтов стерлингов; обзор операций показал, что «грузовые» перевозки были прибыльными только на поездках на расстояние более 500 миль, со значительной загрузкой (10 вагонов в день). [9] Консервативное правительство , впервые избранное в 1979 году , находившееся у власти в течение всего периода (см. министерство Тэтчер и министерство First Major ), стремилось улучшить финансовые показатели BR, что контрастировало с обширными государственными субсидиями, предоставляемыми предыдущими лейбористскими правительствами. [10]
Попытки превратить British Rail в полностью коммерчески жизнеспособный бизнес до приватизации прекратились, когда служба Speedlink закрылась в 1991 году. [11] За время своего существования она получила государственные субсидии в размере 69 миллионов фунтов стерлингов, [12] и на момент закрытия перевозила около 3 миллионов тонн грузов в год, что приводило к убыткам более 30 миллионов фунтов стерлингов в год при доходе в 45 миллионов фунтов стерлингов. [13] После закрытия приблизительно 70% перевозимых грузов изначально удерживалось BR, что составляло 125 поездов в день; [14] любые грузы, жизнеспособные в качестве услуг по отправке поездов, которыми управляло подразделение, были переданы в региональные секторы отправки поездов British Rail Mainline Freight , Loadhaul и Transrail Freight . [15]
После закрытия службы Speedlink в 1991 году был инициирован ряд других служб в попытке охватить потенциальный рынок железнодорожных грузоперевозок повагонными отправками:
Railfreight Distribution (RfD) создала службу повагонных перевозок для грузовых перевозок через туннели Ла-Манша , названную Connectrail ; операции этого бизнеса были включены в EWS после того, как она приобрела RfD в 1997 году и объединила ее со своей службой «Enterprise». [6] [16]
В 1990 году была создана интермодальная служба автомобильно-железнодорожных перевозок Charterail для обслуживания потенциальных клиентов после Speedlink с использованием контрейлерных вагонов из Tiphook . Компания была ликвидирована в 1992 году, заявив, что высокие ставки на локомотивные перевозки сделали предприятие нежизнеспособным. [17]
В переходный период приватизации BR (1994–1996 гг.) компания Transrail Freight запустила услугу дальних перевозок под названием «Enterprise»; эта услуга продолжила работу после того, как компания вошла в состав English Welsh & Scottish под названием «EWS Enterprise».
EWS интегрировала европейские услуги RfD по повагонным перевозкам, продаваемые как Connectrail, в свою сеть Enterprise повагонных перевозок
...Charterail, совместное предприятие частного сектора и British Rail [..] Charterail пытается заполнить часть пробела, образовавшегося после прекращения работы службы Speedlink компании BR...