Линия Стайнинга была железнодорожной веткой, которая соединяла рыночный город Хоршам в Западном Суссексе с портом Шорхэм-бай-Си , с сообщением с Брайтоном . Она была построена железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья и открыта в 1861 году. Ее длина составляла 20 миль (32 км). Она следовала по течению реки Адур на большей части своего протяжения и была также известна как линия долины Адур.
Линия так и не стала сквозным маршрутом и осталась зависимой от сельского хозяйства и местной промышленности. Одно время надеялись, что сквозное движение через Гилфорд может развиться, но, за исключением редких пассажирских экскурсионных поездок, этот бизнес не осуществился. Сельское движение, основанное на сельском хозяйстве, пришло в упадок и оказалось неустойчивым, и линия была закрыта под топором Бичинга 7 марта 1966 года.
В 1830-х годах было выдвинуто несколько предложений по железнодорожному сообщению между Лондоном и Брайтоном . Роберт Стефенсон был связан с железной дорогой Лондона и Саутгемптона , позже переименованной в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу (LSWR). Он выдвинул проект строительства от Уимблдона по линии Саутгемптона до Брайтона, используя Мол-Гэп, где река Мол проложила путь через Северные Даунсы около Доркинга, и Шорхэм-Гэп около Шорхэма, прорезая Саут-Даунс . Маршрут представляет собой почти прямую линию на юг, ведущую в Шорхэм, в шести милях к западу от Брайтона. В то время Шорхэм был важным морским портом. [1] [2]
Это было жизнеспособное предложение, в противовес планам London and Brighton Railway по линии от London and Croydon Railway в Норвуде, проходящей через Редхилл , Три-Бриджес и Хейвордс-Хит . В то время парламент не желал разрешать более одной главной линии в какой-либо конкретной части страны, и фактически именно London and Brighton Railway получила разрешение на строительство своей линии. Ветка от Брайтона до Шорхэма была включена в разрешение, и она была открыта 12 мая 1840 года, раньше главной линии Брайтона, которая последовала 21 сентября 1841 года. [3] Ветка Шорхэма постепенно расширялась на запад, достигнув Портсмута в 1847 году. [1] [4]
В 1846 году парламентские полномочия были получены для ответвления от Шорхэма до Стейнинга, но они не были реализованы, и полномочия прекратили свое действие. [5]
В 1857 году Джозеф Локк и Томас Брассей предложили построить железную дорогу от Шорхэм-Харбор до Хоршема и Доркинга . Доркинг находился на маршруте предлагаемой новой линии от Лезерхеда , а другие железные дороги, фактические или предлагаемые, должны были соединиться с Уимблдоном . Локк был связан с LSWR, преемницей Лондонской и Саутгемптонской железной дороги, и это предложение было явно повторением более раннего плана Стефенсона, следуя большей части первоначального курса на южном конце. LBS&CR была встревожена этим новым вторжением на территорию, которую она считала своей, и быстро подготовила схему соединения Шорхэма с развязкой в Барнс-Грин, на некотором расстоянии к югу от Хоршема. Развязка должна была быть с линией Средне-Сассексской железной дороги , разрешенной в 1857 году, но еще не построенной, от Хоршема до Пулборо и Петворта . Средне-Сассексская железная дорога была филиалом LBSCR. [5]
Оба проекта были представлены парламенту, и именно LBSCR победила, получив свой разрешающий акт 12 июля 1858 года. Его предполагаемая стоимость составила 155 000 фунтов стерлингов. В следующем году было подано заявление об отклонении маршрута, чтобы сделать соединение с линией Petworth в Itchingfield , на некотором расстоянии ближе к Horsham; это было разрешено Актом от 1 августа 1859 года. [1] [5] [6] Бакман предполагает, что это должно было приблизиться к Horsham and Guildford Direct Railway , которая была разрешена 6 августа 1860 года, но, конечно, продвигалась раньше. Линия Guildford должна была обеспечить южную ветку, позволяющую напрямую курсировать между Shoreham и Guildford. [7] [8]
Когда линия была близка к завершению в 1861 году, инспектор Совета по торговле полковник Тайлер осмотрел линию, в частности, проверив прочность нескольких мостов через реку Адур. Для того чтобы проверить мост в Бидинге около цементных заводов (в то время их называли печами для обжига извести), на нем были размещены четыре тендерных паровоза. Проверка прошла успешно, и было получено разрешение на открытие линии для пассажирских перевозок. [9]
Линия Петворт открылась 15 октября 1859 года [10]. Сама линия Стайнинг открылась от Партридж-Грин до Шорхэм-Джанкшен 1 июля 1861 года, а от Итчингфилд-Джанкшен до Партридж-Грин 16 сентября 1861 года. [11] [6] [8] [12]
После открытия второй очереди линии 16 сентября 1861 года ежедневное пассажирское сообщение между Брайтоном и Хоршемом состояло из четырёх останавливающихся поездов и одного экспресса. [13] Линия между Итчингфилд-Джанкшен и Шорхэмом была удвоена в 1878–1879 годах. [14] [13] [15]
Согласно Course, в последние годы линия обслуживалась исключительно местными поездами между Хоршемом и Брайтоном, но она была проложена как двухпутная главная линия, чтобы сформировать часть альтернативного маршрута между Лондоном и Брайтоном. Промежуточный трафик был определенно скромным; трафик из Хоршема в Брайтон был недостаточным для поддержки железной дороги... В мае 1962 года все товарные депо были закрыты, а в марте 1966 года пассажирские поезда прекратили ходить. Двухпутная линия просуществовала до конца, но к 1964 году все сигнальные будки были закрыты, кроме Стайнинга. Однако одним из важных источников грузопотока был цементный завод Beeding, ныне закрытый, который отправлял цемент по поезду по оставшемуся ответвлению железной дороги в Шорхэм до 1981 года." [16]
Была надежда, что Adur Valley Line и Guildford Direct Line вместе могли бы обеспечить сквозное движение между LBSCR в Шорхэме и Брайтоне, а также населенными пунктами дальше на север и запад. Однако LSWR контролировала железнодорожную сеть вокруг Гилфорда и препятствовала развитию этого движения. Ветка оставалась малоиспользуемой, и LBSCR решила закрыть ее с 1 августа 1867 года; компания Brighton была обеспокоена тем, что LSWR может воспользоваться ею, чтобы получить больший доступ к южному побережью. [17] Ход ветки можно увидеть на спутниковых снимках.
Движение состояло в основном из сельскохозяйственной продукции, товары отправлялись на рынки Брайтона и Стайнинга, а также на аукцион. Еженедельный рынок Стайнинга переехал с Хай-стрит в место, прилегающее к железнодорожной станции, и скот, овцы, птица и другие продукты перевозились туда и обратно более века. [18]
Некоторые экскурсии начали работать вскоре после открытия линии до Партридж-Грин. Одна из первых была в июле 1861 года в Портсмут ; стоимость проезда составляла два шиллинга, и на поезде было 185 пассажиров. Другая экскурсия последовала в августе, в Кристал-Пэлас через Хоув . [19]
С 1923 года линия стала частью Южной железной дороги после объединения железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Объединение бывшей LBSCR и LSWR устранило любые трудности с сквозным движением через Гилфорд и внутренними экскурсиями в Брайтон и Хоув из таких отдаленных мест, как Вулверхэмптон и Банбери , через Гилфорд и Хоршам. [19]
Линия активно использовалась во время двух мировых войн, перевозя войска и боеприпасы в порт Ньюхейвен . Во время Второй мировой войны линия обеспечивала доступ к Martin Lodge в Хенфилде, который использовался Королевской канадской конной полицией ; 1-я канадская пехотная дивизия имела большой лагерь недалеко от аэродрома в Шорехэме и на игровых полях колледжа Лансинг. [20]
Линия обслуживала два важных промышленных предприятия — цементный завод в Бидинге и кирпичный завод в Саутуотере . Цементный завод получал гипс из Робертсбриджа и уголь из угольного месторождения Кент ; еженедельно ходил маршрутный поезд в британский портлендский цементный склад в Саутгемптоне через Шорхэм и главную линию Портсмута. Например, в 1960 году цементный завод получил 7000 угольных вагонов, 2300 гипсовых вагонов и 100 вагонов с товарами общего назначения; он отправил 7670 цементных вагонов и 240 кремневых вагонов. Движение продолжалось и после закрытия сквозной линии до 1981 года; для этой цели была сохранена одна линия из Шорхэма. [21]
Перевозки по линии снизились, поскольку автомобильный транспорт стал более эффективным, а после 1945 года потери возросли. В 1963 году в докладе Бичинга «Реформирование британских железных дорог» линия Стайнинга была включена в список для закрытия. После 18 месяцев работы дизельного транспорта пассажирские перевозки были прекращены с понедельника 7 марта 1966 года. [22] [15] Участок от Шорхэм-бай-Си до подъездных путей цементного завода Бидинг оставался открытым для грузовых перевозок до 1981 года. После закрытия большая часть маршрута была преобразована в пешеходную/велосипедную дорожку под названием « Даунс Линк ».
Downs Link — это пешеходная и конная тропа, соединяющая национальные тропы North Downs Way и South Downs Way . [24]
