Делавэр , Лакаванна и Западная железная дорога , также известная как DL&W или Лакаванна железная дорога , была железной дорогой США класса 1 , которая соединяла Буффало, штат Нью-Йорк , и Хобокен, штат Нью-Джерси , и на пароме с Нью-Йорком на расстояние 395 миль ( 636 км). Железная дорога была зарегистрирована в Пенсильвании в 1853 году и создана в первую очередь для перевозки антрацитового угля из Угольного региона на северо-востоке Пенсильвании на крупные угольные рынки в Нью-Йорке . Железная дорога постепенно расширялась как на восток, так и на запад и в конечном итоге связала Буффало с Нью-Йорком.
Как и большинство угольных железных дорог на северо-востоке Пенсильвании, включая железную дорогу Лихай-Вэлли , Нью-Йорк, Онтарио и Западную железную дорогу , а также железную дорогу Лихай и Новой Англии , DL&W была прибыльной в первой половине 20-го века, но ее прибыль постепенно снижалась. за счет сокращения перевозок угля в Пенсильвании, особенно после катастрофы на шахте Нокс в 1959 году и конкуренции со стороны грузовиков после расширения системы автомагистралей между штатами в 1960-х и 1970-х годах. В 1960 году DL&W объединилась с конкурирующей компанией Erie Railroad , чтобы сформировать Erie Lackawanna Railroad , которая в 1976 году перешла во владение Conrail .
Железная дорога Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги была впервые зарегистрирована как железная дорога Леггеттс-Гэп 7 апреля 1832 года, хотя в течение нескольких лет после ее регистрации она бездействовала. Компания была зарегистрирована 14 марта 1849 года и организована 2 января 1850 года. 14 апреля 1851 года ее название было изменено на Lackawanna and Western Railroad . Линия открылась 20 декабря 1851 года и шла на север от Скрэнтона, штат Пенсильвания , до Грейт-Бенд, штат Пенсильвания , к югу от границы Пенсильвании со штатом Нью-Йорк . От Грейт-Бенда железная дорога получила права на движение на север и запад по железной дороге Нью-Йорка и Эри до Овего, штат Нью-Йорк , где 21 апреля 1855 года она арендовала железную дорогу Каюга и Саскуэханна до Итаки на озере Каюга .
C&S представляла собой реорганизованную и частично перестроенную железную дорогу Итака и Овего , открывшуюся 1 апреля 1834 года и являвшуюся старейшей частью ее системы. Вся система была построена с широкой колеей 6 футов ( 1829 мм ) , такой же, как в Нью-Йорке и Эри, хотя первоначальный ввод и вывод был построен со стандартной колеей и преобразован в широкую колею при перестройке в C&S.
«Железная дорога Делавэра и Коббс-Гэп» была зафрахтована 4 декабря 1850 года для строительства линии от Скрэнтона на восток до реки Делавэр . Перед открытием 11 марта 1853 года компании Delaware and Cobb's Gap, а также Lackawanna и Western были объединены Lackawanna Steel Company в одну компанию, Delaware, Lackawanna and Western Railroad. На берегу реки Делавэр на берегу реки Делавэр, штат Нью-Джерси , 12 февраля 1851 года была зафрахтована железная дорога Уоррена , которая должна была продолжаться от моста через реку на юго-восток до Хэмптона , на Центральной железной дороге Нью-Джерси . Этот участок получил свое название от округа Уоррен , через который он в основном проходил.
_pg133_DELAWARE,_LACKAWANNA_&_WESTERN_RAILROAD_COMPANY,_GENERAL_OFFICES.jpg/1280px-(King1893NYC)_pg133_DELAWARE,_LACKAWANNA_&_WESTERN_RAILROAD_COMPANY,_GENERAL_OFFICES.jpg)
Остальная часть линии, теперь известная как Южный дивизион, открылась 27 мая 1856 года, включая железную дорогу Уоррена в Нью-Джерси . Третий рельс был добавлен к Центральной железной дороге Нью-Джерси к востоку от Хэмптона со стандартной колеей, чтобы позволить железной дороге идти на восток к Элизабет через права на железнодорожные пути (CNJ была продлена в 1864 году до Джерси-Сити ).
10 декабря 1868 года компания приобрела подразделение Morris and Essex Railroad , в 1945 году оно было полностью объединено с DL&W. Эта линия проходила с востока на запад через северный Нью-Джерси, пересекая железную дорогу Уоррена в Вашингтоне и обеспечивая доступ к Джерси-Сити, не завися от CNJ. Туннель M&E под Берген-Хилл открылся в 1876 году, освободив железную дорогу Морриса и Эссекса и ее владельцев, Делавэр, Лакаванну и Западную железную дорогу, от необходимости использовать туннели Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги, чтобы добраться до Джерси-Сити. Наряду с арендой M&E появилось несколько веток в Нью-Джерси, в том числе линия Бунтон , которая открылась в 1870 году и обходила Ньюарк для сквозных грузов.
Железная дорога приобрела железную дорогу Сиракьюс, Бингемтон и Нью-Йорк в 1869 году и арендовала железную дорогу Освего и Сиракузы 13 февраля 1869 года. Это дало ей ветку от Бингемтона на север и северо-запад через Сиракузы до Освего , порта на озере Онтарио . «Гринская железная дорога» была организована в 1869 году, открыта в 1870 году и немедленно сдана в аренду компании, обеспечив короткую ветку от линии Освего от Ченанго-Форкс до Грина . Также в 1870 году компания арендовала железную дорогу Ютики, Ченанго и долины Саскуэханна , продолжив эту ветку на север до Ютики , с веткой от Ричфилд-Джанкшен до Ричфилд-Спрингс (полностью открытой в 1872 году).
«Долинная железная дорога» была организована 3 марта 1869 года, чтобы соединить конец первоначальной линии в Грейт-Бенд, штат Пенсильвания , с Бингемтоном, штат Нью-Йорк , избегая зависимости от реки Эри. Новая линия открылась 1 октября 1871 года. К 1873 году компания контролировала железную дорогу Лакаванна и Блумсбург , ветку от юго-запада Скрэнтона до Нортумберленда с правами на движение по Северной центральной железной дороге Пенсильванской железной дороги до Санбери . 15 марта 1876 года вся система за один день была переведена на стандартную колею . Железная дорога Нью-Йорка, Лакаванны и Западной была зафрахтована 26 августа 1880 года и открыта 17 сентября 1882 года, чтобы продолжить железную дорогу от Бингемтона на запад и северо-запад до Буффало. Основная линия вела к Международному мосту в Онтарио , а ответвление обслуживало центр Буффало. Ответвление от Вэйланда служило Хорнеллсвиллю ( Хорнелл ). 1 декабря 1903 года компания начала эксплуатацию железной дороги Эри и Центрального Нью-Йорка , ветки линии Освего от Кортленд-Джанкшен на восток до Цинциннатуса . В том же году он также начал контролировать Бангорско-Портлендскую железную дорогу . К 1909 году компания контролировала Бангорско-Портлендскую железную дорогу . Эта линия ответвлялась от главной линии в Портленде , к юго-западу от Назарета , с ответвлением на Мартинс-Крик .
Основные локомотивы и автомастерские располагались в Скрэнтоне . В 1910 году они были расширены и модернизированы за 2 миллиона долларов, включая огромный механо-монтажный цех размером 582 на 342 фута. Чтобы справиться с растущим количеством угля и других грузовых вагонов, в 1904 году за пределами Скрэнтона в долине Кейзер были построены новые авторемонтные мастерские. В 1906 году был добавлен авторемонтный цех в Кингсленде, штат Нью-Джерси, в девяти милях от Нью-Йорка. [1]
В 1907 году компания построила терминал Beaux-Arts в Хобокене, штат Нью-Джерси , а в следующем году — еще одну пассажирскую станцию Beaux-Arts (ныне отель Radisson ) в Скрэнтоне. Новый терминал был построен на набережной Буффало в 1917 году.
«Железная дорога Лакаванна в Нью-Джерси», зафрахтованная 7 февраля 1908 года для строительства ветки Лакаванна (также известной как отрезка Нью-Джерси или отрезка Хопатконг-Слейтфорд), открылась 24 декабря 1911 года. Это обеспечило низкосортную отсечку в северо-запад Нью-Джерси. Отключение включало виадук реки Делавэр и виадук Паулинскилл , а также три бетонные башни в Порт-Моррисе и Гринделле в Нью-Джерси и Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании. С 1912 по 1915 год шоссе Саммит-Холлстед (также известное как Пенсильвания-Кутофф или Николсон-Кутофф ) было построено для реконструкции извилистой и холмистой системы между Кларкс-Саммит, штат Пенсильвания , и Холлстедом, штат Пенсильвания . Это изменение маршрута обеспечило еще одну более быструю низкосортную линию между Скрэнтоном и Бингемтоном. Отрезок вершины включал массивный виадук Танханнок и виадук Мартинс-Крик . На развилках Лакаванны не было пересечений с дорогами или автомагистралями, что обеспечивало высокоскоростное движение.
По железной дороге отправлялись поезда от терминала Хобокен , ворот в Нью-Йорк , до станций Скрэнтон , Бингемтон, Сиракьюс , Освего и Буффало , а также до станции Ютика Юнион . [ нужна ссылка ] Среди них следует отметить: [2] [3]
Железная дорога также осуществляла пригородные перевозки из пригородов Северного Джерси в Хобокен на линиях Бунтон , Гладстон , Монклер и Морристаун . [ нужна цитата ] В первой рекламе пассажирских перевозок фигурировала молодая женщина, Фиби Сноу , которая всегда носила белое и содержала свою одежду в чистоте во время поездки по «Дороге Антрацита», работающей на чисто сгорающем угле, известном как антрацит . [4]
Наиболее прибыльным товаром , перевозимым по железной дороге, был уголь антрацит . В 1890 и в течение 1920–1940 годов DL&W отгрузила более 14% производства антрацита в штате Пенсильвания. Другие прибыльные перевозки включали молочные продукты, скот, пиломатериалы, цемент, сталь и зерно. [5] [ нужна страница ] Район гор Поконо был одним из самых популярных мест отдыха в стране, особенно среди жителей Нью-Йорка, и несколько крупных отелей располагались вдоль этой линии в северо-восточной Пенсильвании , создавая большой пассажиропоток для Лакаванны. Все это помогло оправдать расширение двухпутной магистрали железной дороги до трех, а в некоторых местах и до четырех путей. [5] [ нужна страница ]
Однако изменения в экономике региона подорвали железную дорогу. Бум после Второй мировой войны, охвативший многие города США, обошёл Скрэнтон, Уилкс-Барре и остальные округа Лакаванна и Люцерн . Мазут и природный газ быстро стали предпочтительными источниками энергии. Шелковая и другие текстильные отрасли сократились, поскольку рабочие места переместились на юг США или за границу. Появление механического охлаждения вытеснило бизнес из ледяных прудов на вершине Поконоса . Даже молочная промышленность изменилась. Лакаванна уже давно получает доходы от поставок молока ; на многих станциях рядом с путями был маслозавод .
Однако, пожалуй, самый катастрофический удар по Лакаванне нанесла Мать-Природа . В августе 1955 года наводнение, вызванное ураганом «Диана» , опустошило регион гор Поконо , в результате чего погибло 80 человек. Наводнение перерезало железную дорогу Лакаванна в 88 местах, разрушив 60 миль (97 км) путей, заставив на мель несколько поездов (с большим количеством пассажиров на борту) и остановив железную дорогу почти на месяц (с временными ограничениями скорости на поврежденных участках). железной дороги в течение нескольких месяцев), что привело к убыткам на общую сумму 8,1 миллиона долларов (что эквивалентно 92 128 696 долларам на сегодняшний день) и потере доходов. Один участок, линия Олд-Ривер (бывшая железная дорога Уоррена), был поврежден и не подлежал ремонту, и его пришлось полностью оставить. До тех пор, пока магистральная линия в Пенсильвании не открылась вновь, все поезда отменялись или перенаправлялись по другим железным дорогам. Лакаванна никогда полностью не выздоровеет. [5] [ нужна страница ]
В январе 1959 года последний гвоздь был забит в гроб Лакаванны катастрофой на шахте Нокс , которая затопила шахты вдоль реки Саскуэханна и почти уничтожила то, что осталось от антрацитовой промышленности региона. [6] [7]
Финансовые проблемы Lackawanna Railroad не были уникальными. Железнодорожное движение в США в целом сократилось после Второй мировой войны , поскольку грузовые и пассажирские перевозки заняли грузовые и пассажирские перевозки. [5] [ нужна страница ] Снижение грузовых перевозок привело к прекращению деятельности близлежащих железных дорог Нью-Йорка, Онтарио и Вестерн , а также железных дорог Лихай и Новой Англии в 1957 и 1961 годах соответственно. В течение следующих трех десятилетий почти все крупные железные дороги на северо - востоке США обанкротятся .
После урагана Дайан в 1955 году все признаки указывали на продолжающийся финансовый спад и возможное банкротство DL&W. Среди других факторов, налоги на недвижимость в Нью-Джерси привели к огромным финансовым потерям для Лакаванны и других железных дорог, проходящих через штат: ситуацию, которую невозможно было исправить в течение следующих двух десятилетий. [5] [ нужна страница ]
Чтобы спасти свою компанию, президент Lackawanna Перри Шумейкер добивался слияния с Nickel Plate Road , сделки, в результате которой была бы создана железная дорога протяженностью более 1100 миль (1800 км) от Сент-Луиса, штат Миссури , и Чикаго, штат Иллинойс, до Нью-Йорка и Нью-Йорка. позволило бы Лакаванне сохранить 200 миль (320 км) двухпутной магистрали между Буффало и Бингемтоном, штат Нью-Йорк . Идея изучалась еще в 1920 году, когда Уильям З. Рипли , профессор политической экономики Гарвардского университета , сообщил, что слияние принесло бы пользу обеим железным дорогам. [8] Однако сорок лет спустя Лакаванна стала тенью своего прежнего финансового состояния. Не видя никаких преимуществ в сквозном слиянии, представители Nickel Plate также отвергли попытки DL&W, владевшей значительным пакетом акций Nickel Plate, включить одного из ее директоров в совет директоров Nickel Plate . (Никелевая пластина позже объединилась с Норфолкской и Западной железной дорогой .)
Затем в 1956 году Шумейкер предпринял агрессивные, но безуспешные усилия по заключению соглашений о совместной деятельности и даже к потенциальным слияниям с железной дорогой Лихай-Вэлли и железной дорогой Делавэра и Гудзона .
Наконец, Шумейкер добивался и выиграл соглашение о слиянии с Erie Railroad , давним конкурентом DL&W (и ближайшим географическим конкурентом), образовав Erie Lackawanna Railroad .
Слияние было официально завершено 17 октября 1960 года. Шумейкер вызвал за это много критики и даже сомневался в себе после того, как ушел с железной дороги. Позже он утверждал, что заключил «джентльменское соглашение» с советом директоров EL о том, чтобы занять пост президента новой железной дороги. Однако после того, как его оттеснили в пользу менеджеров Эри, он ушел, разочаровавшись, и стал президентом Центральной железной дороги Нью-Джерси в 1962 году. [5] [ нужна страница ]
Еще до официального слияния растущие связи между Эри и Лакаванной привели к частичному отказу от магистрального пути Лакаванны между Бингемтоном и Буффало. В 1958 году главная линия DL&W от западного Бингемтона до близлежащего Корнинга , которая почти параллельна главной линии Эри, была оставлена в пользу совместных операций, в то время как отсечка Лакаванна в Нью-Джерси была однопутной в ожидании предстоящего слияние. С другой стороны, железная дорога Эри Буффало, Нью-Йорк и Эри была переведена из Корнинга в Ливонию в пользу основной линии DL&W. Большая часть пассажирских перевозок направлялась на DL&W к востоку от Бингемтона, при этом терминал DL&W в Хобокене обслуживал все пассажирские поезда EL. Кроме того, короткий участок Бунтон-Бранч у Гаррет-Маунтин в Патерсоне, штат Нью-Джерси , был продан штату Нью-Джерси для строительства межштатной автомагистрали 80 . В конечном итоге западный конец Бунтон-Бранч был объединен с Эри-Гринвуд-Лейк-Бранч, а восточный конец был объединен с основной линией Эри, которая была заброшена через Пассаик, штат Нью-Джерси . В жертву был принесен Бунтонский филиал, высокоскоростная грузовая линия, которая считалась дублирующей магистраль Эри. Это будет преследовать руководство EL менее десяти лет спустя (и руководство Conrail еще десять лет спустя).
Вскоре после слияния новое руководство EL перевело большинство грузовых поездов на «сторону Эри», бывшие линии железной дороги Эри, оставив только пару грузовых поездов в день, курсирующих по стороне Лакаванны. Пассажирское движение поездов не пострадает, по крайней мере, не сразу. Эта схема движения будет действовать более десяти лет - после прекращения пассажирских перевозок 6 января 1970 года - и полностью зависела от прибыльной развязки с железной дорогой Нью-Хейвен в Мейбруке, штат Нью-Йорк . Слияние 1 января 1969 года железной дороги Нью-Хейвена с Центральной железной дорогой Пенсильвании изменило все это: ворота Новой Англии были понижены и закрыты 8 мая 1974 года из-за пожара на мосту Покипси в Нью-Хейвене, что привело к резким изменениям в движении транспорта по Сторона Лакаванны. Действительно, поскольку со стороны Эри (маршрут, который был более чем на 20 миль длиннее, чем маршрут DL&W до Бингемтона) отправлялось очень мало онлайн-грузов, как только шлюз был закрыт (устранив первоначальное обоснование переноса движения на сторону Эри) практически все грузовые поезда EL были переведены обратно на сторону Лакаванны. После закрытия Ворот Новой Англии руководство EL было вынуждено понизить рейтинг стороны Эри и даже рассматривало возможность ее отказа к западу от Порт-Джервиса. Тем временем EL была вынуждена перевозить свои длинные грузы по реконфигурированной линии Бунтон, которая к востоку от Маунтин-Вью в Уэйне, штат Нью-Джерси, означала прохождение через ветку озера Эри-Гринвуд, линию, которая никогда не предназначалась для перевозки грузов такого уровня. которому EL подвергнет его.
[9]
В 1972 году Центральная железная дорога Нью-Джерси прекратила все свои операции в Пенсильвании (которые к тому времени были только грузовыми), в результате чего ежедневно осуществлялись дополнительные сквозные грузовые перевозки между Элизабет, штат Нью-Джерси , по CNJ и Скрэнтоном по EL. Поезда, получившие обозначение SE-98 восточного направления и ES-99 западного направления, следовали через разъезд Лакаванна и следовали через ветку Высокого моста CNJ . Эта договоренность закончилась с созданием Conrail 1 апреля 1976 года. [10]
За это время EL диверсифицировала свои поставки из растущей долины Лихай , а также заключила выгодный контракт с Chrysler на поставку автокомпонентов из Маунт-Поконо, штат Пенсильвания . EL также настойчиво добивалась заключения новых контрактов с поставщиками в этом районе, став пионером в так называемых интермодальных перевозках. Однако ничто из этого не могло компенсировать снижение поставок угля, и по мере роста затрат на рабочую силу и налогов финансовое положение железной дороги становилось все более шатким, хотя она была сильнее, чем у некоторых железных дорог на востоке США.
Открытие межштатных автомагистралей I-80 , I-380 и I-81 в начале 1970-х годов, которые, по сути, проходили параллельно большей части бывшей магистрали Лакаванна к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк , привело к тому, что больше трафика было перенаправлено на грузовики. Это только помогло ускорить упадок EL. К 1976 году стало очевидно, что EL подошла к концу, и она подала прошение о присоединении к Conrail : новой региональной железной дороге, которая была создана 1 апреля 1976 года из остатков семи обанкротившихся грузовых железных дорог на северо-востоке США.
Железнодорожная собственность EL была законно передана Conrail 1 апреля 1976 года. Трудовые контракты ограничили немедленные изменения в графике грузовых перевозок, но в начале 1979 года Conrail приостановила грузовые перевозки на стороне Лакаванны. Железная дорога удалила грузовые перевозки с магистрали Хобокен-Бингемтон и консолидировала эту услугу на других своих маршрутах. Представители железной дороги заявили, что основными причинами стали разрывы EL в начале 1960-х годов на ветке Бунтон недалеко от Патерсона, штат Нью-Джерси , и на участках над горами Поконо.
Линия Морристаун — единственный участок многопутной железной дороги во всей 900-мильной системе Лакаванны, который за прошедшие годы не сократился до меньшего количества путей. [ нужна цитация ] Он был трехгусеничным почти столетие назад [ когда? ] и остается таковым по сей день.
Развязка Лакаванна была заброшена в 1979 году, а ее рельсы были сняты в 1984 году. Линия между Слейтфорд-Джанкшен и Скрэнтоном оставалась в юридическом подвешенном состоянии почти десять лет, но в конечном итоге была куплена, оставив на месте только один путь. С другой стороны, полоса отчуждения Лакаванны была куплена штатом Нью-Джерси в 2001 году из фондов, одобренных в рамках выпуска облигаций на сумму 40 миллионов долларов в 1989 году. (Позже суд установил окончательную цену в 21 миллион долларов, выплачено владельцам Джерри Турко из Кирни, штат Нью-Джерси, и Бертону Голдмайеру из Хопатконга, штат Нью-Джерси.) По оценкам компании NJ Transit, восстановление сообщения со Скрэнтоном после развязки обойдется в 551 миллион долларов: цена, которая включает стоимость новых составов поездов. . Строительство 7,3-мильного участка отсечки между Порт-Моррисом и Андовером, штат Нью-Джерси , которое находилось в стадии строительства, было отложено до 2021 года из-за экологических проблем на территории станции в Андовере ; Пересечение пути между Порт-Моррисом и Андовером планируется вновь открыть для железнодорожных пассажирских перевозок не ранее 2025 года. [11]
В 1979 году Conrail продала большую часть DL&W в Пенсильвании, при этом часть основной линии DL&W между Скрэнтоном и Бингемтоном (включая участок Николсона ) была куплена Делавэрской и Гудзонской железной дорогой . D&H была куплена Канадской Тихоокеанской железной дорогой в 1991 году. CPR продолжала управлять этой частью основной линии DL&W до 2014 года, когда она продала ее компании Norfolk Southern .
Филиалы в Сиракузах и Ютике к северу от Бингемтона были проданы Conrail компании Delaware Otsego Corp., которая управляет ими как северным подразделением Нью- Йоркской, Саскуэханны и Западной железной дороги .
В 1997 году Conrail приняла предложение о покупке от компаний CSX Transportation и Norfolk Southern Railway . 1 июня 1999 года компания Norfolk Southern взяла на себя управление многими линиями Conrail в Нью-Джерси, включая большую часть бывшей DL&W. Он также приобрел остатки бывшего филиала в Бангоре и Портленде в Пенсильвании. Norfolk Southern продолжает осуществлять местные грузовые перевозки на линиях. В 2014 году она приобрела бывшую магистраль DL&W от Тейлора, штат Пенсильвания, до Бингемтона, штат Нью-Йорк, у Канадской Тихоокеанской железной дороги, которой продолжает управлять по сей день.
NJ Transit Rail Operations взяла на себя пассажирские перевозки в 1983 году. Штат Нью-Джерси субсидировал маршруты, обслуживаемые Erie Lackawanna, а затем Conrail . NJ Transit работает по бывшим путям DL&W на большей части бывшей железной дороги Моррис и Эссекс до Гладстона и Хакеттстауна. В 2002 году транзитное агентство объединило ветку Монклер и линию Бунтон, чтобы создать линию Монклер-Бунтон . NJ Transit также работает на оставшейся части (к югу от Патерсона) первоначальной линии Бунтон, известной как Главная линия . Хаб NJ Transit находится на терминале Хобокен.
Поезда линии Морристаун идут прямо до станции Пенсильвания в Нью-Йорке через Kearny Connection , открытую в 1996 году. Это облегчает часть популярной услуги Midtown Direct компании NJ Transit . Раньше линия вела исключительно до исторического терминала DL&W в Хобокене, и для перехода под рекой Гудзон на Манхэттен или на паром требовалась пересадка на подземный скоростной транспорт. Это единственный участок бывшей железнодорожной пути Лакаванны, на котором сейчас больше сквозных путей, чем когда-либо прежде.
После распада Conrail в 1999 году бывшая главная линия DL&W от юго-востока Скрэнтона до Слейтфорда в округе Монро принадлежала Управлению северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании (PNRRA). Железная дорога Делавэр -Лакаванна и Национальный исторический комплекс Стимтаун обслуживают грузовые и туристические поезда на этом участке пути, получившем название магистрали Поконо (или главной линии Поконо). В соответствии с соглашением о перевозках с Norfolk Southern, DL управляет единичными канадскими поездами с зерном между Скрэнтоном и зерновой мельницей Harvest States в Поконо-Саммите, штат Пенсильвания, а также доставляет древесину компании Bestway Enterprises в Креско. Среди других коммерческих клиентов — компания Keystone Propane в Тобиханне. Экскурсионные поезда, перевозимые при посещении Nickel Plate 765 и других локомотивов, курсируют из Стимтауна в Москву и Тобиханну (с нечастыми продлениями до Ист-Страудсбурга или станции Делавэр-Уотер-Гэп, обе на магистральной линии Поконо). [12] [13]
DL также управляет туристическими троллейбусами округа Лакаванна из Музея троллейбусов Electric City под воздушной электрифицированной проводкой, установленной на первоначальных участках железной дороги долины Лакаванна и Вайоминг, которая также была куплена округом Лакаванна. Он также обслуживает поезда на остатках филиала DL&W Diamond в Скрэнтоне.
В 2006 году железнодорожные власти округов Монро и Лакаванна сформировали Северо-восточное региональное железнодорожное управление Пенсильвании, чтобы ускорить возобновление движения пассажирских поездов между Нью-Йорком и Скрэнтоном.
Большая часть главной линии к западу от Бингемтона в штате Нью-Йорк была заброшена в пользу линии Эри-Баффало через Хорнелл . Самый длинный оставшийся участок магистральной линии - Painted Post -Wayland, с услугами короткой линии, предоставляемыми B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , подразделением железной дороги Ливонии , Эйвона и Лейквилля ). Более короткие остатки основной линии: Гроувленд -Грейгсвилл (Дженеси и Вайоминг) и Ланкастер - Депью (Депью, Ланкастер и Вестерн). Филиал в Ричфилд-Спрингс был закрыт в 1998 году после того, как несколько лет не работал; большая часть права отвода была куплена в 2009 году компанией Utica, Chenango and Susquehanna Valley LLC из Ричфилд-Спрингс, штат Нью-Йорк, которая с 2022 года управляет узкоколейной туристической железной дорогой Richfield Springs Scenic Railway на участке линии и пешеходной тропе. на другом разделе. Филиал Кортленд- Цинциннат , заброшенный Эри Лакаванной в 1960 году, был частично перестроен для промышленного развития примерно в 1999 году.
По состоянию на 2018 год компания Reading Blue Mountain and Northern управляет бывшим филиалом в долине Кейзер от Скрэнтона до Тейлора, а также бывшим филиалом в Блумсбурге от Тейлора до Кокстон-Ярд в Дурье . Железная дорога Люцерна и Саскуэханны управляет бывшей веткой Блумсбурга от Дурьи до Кингстона . North Shore Railroad (Пенсильвания) управляет бывшей веткой Блумсбурга от Нортумберленда до Хикс-Ферри.
_(cropped).jpg/1280px-Four_Photos_at_Hoboken_Terminal_in_September_1965_(24011223286)_(cropped).jpg)
