stringtranslate.com

IRT Powerhouse

IRT Powerhouse , также известная как Interborough Rapid Transit Company Powerhouse , является бывшей электростанцией Interborough Rapid Transit Company (IRT), которая управляла первой линией метро Нью-Йорка . Здание занимает квартал, ограниченный 58-й улицей, 59-й улицей , Одиннадцатой авеню и Двенадцатой авеню в районах Адская кухня и Риверсайд-Саут на Манхэттене .

Электростанция IRT была спроектирована в стиле Возрождения Стэнфордом Уайтом , архитектором, работающим с фирмой McKim, Mead & White , и должна была служить надземной точкой фокусировки IRT. Фасад выполнен из гранита, кирпича и терракоты, с обширным орнаментом. Интерьеры были спроектированы инженерами Джоном ван Флеком, Льюисом Б. Стиллвеллом и СЛФ Дейо. На пике своей мощности электростанция могла вырабатывать более 100 000 лошадиных сил (75 000 кВт).

Земля была приобретена в конце 1901 года, а само сооружение строилось с 1902 по 1905 год. В начале и середине 20 века в сооружение было внесено несколько изменений, а в 1950 году была достроена пристройка к западу. Управление транспорта Нью-Йорка взяло на себя эксплуатацию электростанции, когда оно приобрело IRT в 1940 году. Здание продолжало поставлять электроэнергию в систему метрополитена до 1959 года, когда компания Consolidated Edison перепрофилировала здание в часть паровой системы Нью-Йорка . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка признала электростанцию ​​городской достопримечательностью в 2017 году после нескольких десятилетий попыток присвоить зданию статус достопримечательности.

Сайт

IRT Powerhouse находится на границе районов Hell's Kitchen и Riverside South на западной стороне Манхэттена в Нью - Йорке . Он имеет адреса 855–869 Eleventh Avenue, 601–669 West 58th Street и 600–648 West 59th Street. [1] [2] Здание заполняет весь квартал, ограниченный 59th Street на севере, 58th Street на юге, Eleventh Avenue на востоке и Twelfth Avenue и рекой Гудзон на западе. [2] [3] Размеры квартала составляют около 200 на 800 футов (61 на 244 м) [4] и он находится к югу от Waterline Square . [2] Когда IRT Powerhouse открылся, его фасад имел длину 200 футов (61 м) вдоль Одиннадцатой авеню и простирался на 694 фута (212 м) на запад, с временной кирпичной стеной на западном конце. [5] [6]

Архитектура

Электростанция IRT — это тщательно детализированное здание в стиле Возрождения , спроектированное Стэнфордом Уайтом , одним из главных архитекторов фирмы McKim, Mead & White . [7] Интерьеры были спроектированы управляющими инженерами IRT Джоном ван Флеком , Льюисом Б. Стиллвеллом и СЛФ Дейо. [1] Машины и внутренняя планировка были спроектированы инженером IRT Джоном Б. Макдональдом . [8] Структурный проект в значительной степени приписывается Уильяму К. Фелпсу, который также принимал участие в строительстве электростанции на 74-й улице компании Manhattan Railway Company в период с 1899 по 1901 год. [9]

Директора IRT лично участвовали в проектировании фасада IRT Powerhouse. Согласно истории IRT, директора остановились на «изысканном стиле обработки», похожем на стиль других гражданских проектов того времени, а также сделали здание «архитектурно привлекательным». [10] Великолепие здания и изящные детали отражают идеи движения City Beautiful . [11] Электростанция обеспечивала электроэнергией оригинальную линию метрополитена Interborough Rapid Transit Company (IRT). Она служила надземной точкой фокусировки системы, подобно Grand Central Terminal или железнодорожной станции St Pancras . [12]

Форма

В процессе строительства IRT Powerhouse был разделен поперечно на две секции, обе пролегали вдоль западно-восточной длины здания. Котельная находилась на юге, лицом к 58-й улице, в то время как действующая установка с двигателями и генераторами находилась на севере, лицом к 59-й улице. [13] Секция, отведенная под котельную, имела ширину 83 фута (25 м), а отведенная под действующую установку — 117 футов (36 м). [14] Самая западная секция блока занята пристройкой, завершенной в 1951 году. [5]

Крыша над электростанцией IRT находится на высоте 125 футов (38 м) над ее подвалом. [6] Крыша состоит из нескольких меньших скатных фронтонов, отстоящих от улицы. Крыша изначально была облицована терракотой и содержала большой стеклянный фонарь . [15] Здание открывалось пятью кирпичными дымовыми трубами, спроектированными так, чтобы перекликаться с дымовыми трубами на больших пароходах у близлежащих пирсов реки Гудзон . [3] [16] Эти трубы весили 1160 коротких тонн (1040 длинных тонн; 1050 т) каждая и возвышались на 162 фута (49 м) над крышами или на 225 футов (69 м) над решетками в котельных. Дымовые трубы были расположены на расстоянии 108 футов (33 м) друг от друга и были облицованы толстыми слоями кирпича. [17] [18] Диаметр дымоходов составлял 21 фут (6,4 м) на уровне крыши и 15 футов (4,6 м) наверху. [19] Шестая дымовая труба, похожая на другие, была добавлена ​​вскоре после завершения строительства электростанции. [20] [16] [21] Все эти оригинальные дымовые трубы были снесены. Седьмая дымовая труба, построенная в 1967 году, осталась на крыше здания. [22] [23]

Фасад

Пальметты на пилястрах вдоль Одиннадцатой авеню

Фасад электростанции является самонесущим и независимым от интерьера. [24] Основание электростанции облицовано гранитом Милфорд вдоль его северной, южной и восточной сторон . Верхние этажи облицованы кирпичом и терракотой и разделены вертикально на отсеки . [25] На втором и третьем этажах каждого отсека ( за исключением самых крайних отсеков с каждой стороны) имеются двухуровневые круглые арочные оконные проемы, увенчанные декоративными архивольтами и замковыми камнями с завитками . Эти арочные оконные проемы в основном содержат решетчатые оконные рамы. На самых крайних отсеках есть два прямоугольных окна на каждом из второго и третьего этажей. Над первым и третьим этажами проходят орнаментированные горизонтальные фризы, а над четвертым этажом — ряд . Фасад был увенчан карнизом, который позже был удален. [26] [27] Общий дизайн фасада основан на Бостонской публичной библиотеке , но с чрезмерно масштабными элементами дизайна. [27]

Наиболее тщательно спроектированная часть фасада здания — восточная часть, обращенная к Одиннадцатой авеню, которая состоит из восьми секций. Шесть центральных секций слегка выступают и обрамлены кирпичными и терракотовыми пилястрами . Внутри этих шести секций верхние части арочных проемов содержат стеклянные фрамуги. Вдоль пилястр на равном расстоянии друг от друга расположены пальметты . [5] Пилястры в точности соответствуют оригинальным дымоходам. [19] Самая северная секция, самая правая вдоль фасада Одиннадцатой авеню, содержит оригинальный главный вход, прямоугольный дверной проем с классически оформленной рамой. [5] [28] [29] Чердак четвертого этажа содержит пары прямоугольных окон в каждой секции, окруженных орнаментированными оконными рамами. [26] [27] Парапет, содержащий табличку со словами Interborough Rapid Transit Company , проходит над центром чердака. Между фасадом и тротуаром находится клумба, окруженная железными перилами; Первоначально в этом пространстве находился заглубленный подвал. [26]

Южный фасад на 58-й улице и северный фасад на 59-й улице имеют ширину девятнадцать пролетов и лишь немного отличаются друг от друга по дизайну. Фасад на 58-й улице имеет подвальные проемы, а верхние части арочных проемов содержат панели ригелей из желтовато-коричневого кирпича. На фасаде на 59-й улице нет подвальных проемов, а арочные проемы увенчаны панелями ригелей с застекленным стеклом. На обоих фасадах каждый пролет разделен парами рустованных кирпичных пилястр, которые содержат простые полосы, размещенные через равные интервалы. Мансарда четвертого этажа содержит тройники прямоугольных окон в каждом пролете, окруженные орнаментированными оконными рамами, за исключением самых дальних пролетов, где окна парные. [26] [27] На самом восточном пролете обоих фасадов есть порталы, которые изначально использовались грузовыми поездами New York Central Railroad, идущими по Одиннадцатой авеню; железнодорожная линия была позже перемещена в линию West Side . [30] Несколько отверстий в основании содержат рулонные металлические ворота. [22]

Конструктивные особенности

Здание поддерживается скелетной стальной надстройкой , которая весит около 12 000 коротких тонн (11 000 длинных тонн; 11 000 т). [6] Полы и угольные бункеры обычно состоят из двутавровых балок , а также плоских балок, похожих на те, которые используются на мостах с плоскими балками . Прочность стальной конструкции потребовала, чтобы в здании использовались балки, которые обычно используются на мостах. [31] [17] [32] Сталь, используемую в надстройке, изготовила компания American Bridge Company. [ 33 ] Балки пола находятся на 3 дюйма (76 мм) ниже поверхности пола, а соединительные балки размещены на 1,5–2 дюйма (38–51 мм) под балками. Балки пола покоятся на «сиденьях», которые приклепаны к стенкам балок. [31] Балки колонн различаются по размеру в зависимости от ожидаемой нагрузки на каждую колонну. Колонны, поддерживающие краны, используемые в здании эксплуатации, поддерживаются консолями. [31]

Сами полы были сделаны из бетонных арок, армированных просечно-вытяжными листами, с толщиной плит пола не менее 24 дюймов (610 мм). [34] [35] Конструкция пола должна была выдерживать испытательные нагрузки 200 фунтов на квадратный фут (980 кг/м 2 ) на всех плоских участках крыши, 500 фунтов на квадратный фут (2400 кг/м 2 ) в машинном отделении и 300 фунтов на квадратный фут (1500 кг/м 2 ) в котельной. [17] [34] В машинном отделении поверх бетонных арок уложена вторичная поверхность пола из сланцевых плит на кирпичных перегородках. Основной рабочий этаж машинного отделения находится на антресоли на высоте 8 футов (2,4 м) над полом котельной. [34] Крыша над зданием оператора поддерживается колоннами, поддерживающими кран, в то время как крыша над котельной поддерживается собственным набором колонн. [31] Первоначальные дымоходы поддерживались платформами из 24-дюймовых (610 мм) двутавровых балок и системой пластинчатых балок глубиной 8 футов (240 см). [36]

Фундамент был построен с использованием различных методов из-за неравномерной глубины подстилающей скальной породы , которая варьировалась от 12 до 35 футов (от 3,7 до 10,7 м). Чугунные основания использовались для распределения веса, переносимого колоннами надстройки. Там , где скальная порода находилась вблизи низа чугунных оснований, под основаниями была залита подушка из бетона толщиной 12 дюймов (300 мм). Некоторые из чугунных оснований покоятся на бетонных фундаментных опорах, увенчанных гранитом. [6] [34] Массивные гранитные основания также были залиты в фундамент под ним, где должен был быть размещен каждый из двенадцати двигателей. [6] [37] Фундамент также поддерживает 397 колонн в надстройке. [6]

Оборудование и операции

Поперечное сечение здания электростанции, изображенное в 1904 году.

Электростанция IRT была похожа по планировке на более крупные электростанции. [31] [38] Котельная и машинно-генераторная были разделены кирпичной перегородкой. [12] [31] Галереи вдоль северной стены генераторной поддерживали электрические выключатели и щит управления, а галереи вдоль южной стены поддерживали вспомогательный паровой трубопровод. В главной северной галерее также размещалось оборудование для ремонтно-механического цеха. [38] Стены котельной были обшиты панелями в нижней части и облицованы кирпичом в верхней части. [31] [29] В случае отказа паропровода в котельной кирпичная стена останавливала распространение пара в генераторную. [31] [17] Несколько передвижных кранов также были установлены по всей электростанции. [39] [40] После строительства электростанция IRT должна была стать крупнейшей генерирующей станцией на Земле. [41]

Котлы

Джон ван Флек спроектировал котельную электростанции в соответствии с планом блока, который разделил установку на шесть независимых функциональных секций, что обеспечивало высокую эксплуатационную гибкость. [42] Каждый блок содержал два ряда по шесть котлов, питающих два паровых двигателя в генераторном зале. Для каждого блока также имелось два конденсатора , два насоса питания котла, две системы дымоходов с экономайзерами и два комплекта вспомогательных устройств. Двенадцать котлов были симметрично расположены вокруг одной из шести дымовых труб. [43] Пять из котлоагрегатов/двигателей были идентичны; шестой имел паротурбинную установку, установленную для питания генератора для освещения туннелей метро. [44] Городские магистрали обеспечивали подачу питательной воды в котел . [45] Расположение котлов на одном уровне и размещение экономайзеров над котлами экономили пространство. Планировка позволяла разместить более высокую, хорошо освещенную котельную, что помогло снизить перепады температур и риски, вызванные утечкой пара. [17] [46] Потолок котельной имел высоту 35 футов (11 м), что обеспечивало пространство для вентиляции. [47] [48]

Электростанция потребляла 1000 коротких тонн (890 длинных тонн; 910 т) угля каждый день, вырабатывая 132 000 лошадиных сил (98 000 кВт). [3] Уголь принимался с пирса длиной 700 футов (210 м) на Двенадцатой авеню и доставлялся по конвейерной ленте в юго-западный угол подвала. [49] Уголь хранился в одном из семи угольных бункеров над котлами, причем каждый бункер был отделен дымоходом. [50] [a] Набор вертикальных конвейеров, каждый из которых работал быстрее предыдущего, поднимал уголь в бункеры, равномерно распределяя уголь по каждому бункеру. [54] Из бункеров уголь можно было доставлять по конвейерной системе в любой из котлов. [51] Это позволяло использовать несколько сортов угля в разное время дня; например, высококачественный уголь можно было бы распределять по всем котлам в часы пик, а низкосортный уголь можно было бы использовать в другое время. [55] После того, как уголь был использован в котлах, зола падала в бункеры под котлами. Локомотивы тянули бункеры с золой обратно под Двенадцатую авеню к конвейерам, которые сортировали золу либо на пирс для выгрузки на баржи, либо в бункеры, где зола могла храниться перед последующей выгрузкой. [56]

Двигатели

Пар из каждой группы из шести котлов подавался в паровую магистраль. Оттуда пар мог идти в подвал, чтобы питать цилиндры высокого давления двигателя, или он мог поступать в коллектор , систему 12-дюймовых труб, соединяющих паровые магистрали всех групп котлов. Когда клапаны коллектора были закрыты, каждая группа котлов/двигателей могла работать независимо, а когда клапаны были открыты, 12-дюймовые трубы равномерно распределяли пар от всех котлов к двигателям в генераторной. [57]

Сами двигатели представляли собой поршневые двигатели мощностью 12 000 лошадиных сил (8 900 кВт) , каждая пара которых состояла из цилиндра высокого и низкого давления. [58] Внутри генераторного помещения два барометрических струйных конденсатора обслуживали каждую паровую машину. [59] [60] Конденсирующаяся вода бралась из реки Гудзон и фильтровалась, затем использовалась для конденсации пара из котлов. Конденсирующаяся вода после использования сбрасывалась в реку, поскольку конструкция струйных конденсаторов не позволяла повторно использовать пар в качестве питательной воды для котлов. [61] Каждый из двенадцати конденсаторов мог обрабатывать 10 миллионов галлонов США (37 854 000 л; 8 327 000 имп галлонов) в день. [59]

Генераторы

Генераторы питались напрямую от паровых двигателей. В готовом виде имелось девять генераторов переменного тока маховикового типа, каждый из которых имел мощность 5000 киловатт (6700 л. с.), совершая 75 оборотов в минуту. [62] Стиллвелл и инженеры-электрики выбрали генератор мощностью 5000 кВт, потому что он был большим, но все еще мог быть напрямую соединен с валом двигателя с помощью всего двух подшипников. [63] Более крупные агрегаты требовали большего количества подшипников и были более уязвимы к поломкам, в то время как меньшие агрегаты не могли приспособиться к резким изменениям нагрузки , вызванным изменениями в обслуживании в часы пик. [63] Генераторы вырабатывали 3-фазный, 25-тактный, 11 000- вольтовый переменный ток. [40] [64] Ток проходил от генераторов через распределительные щиты для распределения на любую из восьми подстанций по всему Манхэттену и Бронксу . Высоковольтные переключатели находились на главной галерее вдоль северной стены действующего завода и из-за своих размеров работали в масле, чтобы цепь можно было легче разорвать. [17] [63] Подстанции преобразовывали переменный ток в 600 вольт постоянного тока , [65] тем самым питая третью рельсовую систему, которая питала поезда. [40] [66]

Четыре турбогенератора мощностью 2000 лошадиных сил (1500 кВт) были установлены между рядом генераторов переменного тока; три из них были в эксплуатации, когда завод был завершен. Каждый турбогенератор питался от генератора переменного тока мощностью 1250 киловатт (1680 л. с.). Они обеспечивали освещение станций метрополитена и, наряду с генераторами переменного тока, могли вырабатывать 100 000 лошадиных сил (75 000 кВт). [67] Кроме того, было пять возбудителей , каждый из которых был генератором постоянного тока мощностью 250 киловатт (340 л. с.), обеспечивающим ток возбуждения 250 вольт для вращающихся полей. Три приводились в действие прямым подключением к асинхронным двигателям, остальные — паровыми двигателями морского типа мощностью 400 лошадиных сил. [68]

История

Планирование первой линии метрополитена города датируется Законом о скоростном транзите, утвержденным законодательным собранием штата Нью-Йорк в 1894 году. [69] Планы метрополитена были составлены группой инженеров под руководством Уильяма Баркли Парсонса , главного инженера Комиссии по скоростному транзиту. [70] План был официально принят в 1897 году . [71] Компания по строительству скоростного транзита (RTSCC), организованная Джоном Б. Макдональдом и финансируемая Августом Белмонтом-младшим , подписала Контракт 1 с Комиссией по скоростному транзиту в феврале 1900 года, [72] в котором она должна была построить метро и поддерживать 50-летний операционный лизинг с момента открытия линии. Белмонт зарегистрировал компанию Interborough Rapid Transit Company (IRT) в апреле 1902 года для эксплуатации метро. [73]

Планирование и строительство

Эскиз электростанции IRT после ее завершения

RTSCC, в соответствии с контрактом с городом, должен был построить и эксплуатировать электростанцию ​​для метро. [74] Электростанция должна была работать на пару. Ей требовался легкий доступ к транспортным линиям для доставки угля, а также близлежащий источник воды для котлов и конденсации пара, что делало расположение на берегу реки оптимальным. Кроме того, электростанция должна была находиться недалеко от центра ее распределительной зоны. [75] Однако было доступно мало подходящих крупных участков. Три таких участка вдоль Ист-Ривер на 38-й, 74-й и 96-й улицах уже были заняты электростанциями. [41] [75] [b] Парсонс хотел участок недалеко от Мидтауна на Манхэттене , ближе к распределительному центру метро, ​​и отклонил предложения McDonald's относительно участков в Нижнем Манхэттене и Лонг-Айленд-Сити , [75] а также еще одно предложение о строительстве меньших электростанций под землей. [77] В середине сентября 1901 года RTSCC подписала контракты на сумму 1,5 миллиона долларов с Allis-Chalmers на двигатели и Babcock & Wilcox на котлы. [41] [78] Две недели спустя Макдональд решил купить участок между 58-й улицей, Одиннадцатой авеню, 59-й улицей и Двенадцатой авеню за 900 000 долларов. [4] [79] [80]

После покупки земли под электростанцию ​​Белмонт, Дейо, Макдональд и ван Флек отправились на месяц в Европу, чтобы исследовать и наблюдать за железными дорогами и энергетической инфраструктурой там. [81] Впоследствии Стэнфорд Уайт был нанят в качестве архитектора электростанции. [82] [81] [27] [c] Уайт составил планы возвышений станции к февралю 1902 года. [81] Ранний план, вероятно, инженера RTSCC, предусматривал внушительный романский дизайн; единственными вещами, которые у него были общими с планом Уайта, были крыша и фонарь. [84] Первоначально предполагалось, что электростанция будет полностью сделана из бетона, но IRT решила использовать кирпич в марте 1902 года после того, как каменщики пригрозили забастовкой . [85] [86] Первоначально предполагалось, что длина электростанции составит 586 футов (179 м), но подписание IRT Контракта 2 в том же году потребовало удлинения электростанции до 694 футов. [81] [87] Планы были поданы в Департамент строительства города Нью-Йорка в мае 1902 года, и Дейо был архитектором по документам. [88] [89]

Работа продвигалась быстро, несмотря на несколько забастовок в ходе строительства. [81] К концу 1903 года метро было почти завершено, но Совет уполномоченных по скоростным транзитным железным дорогам заявил, что забастовки рабочих задерживают открытие системы. [90] [91] Из-за задержек IRT изначально рассматривала возможность получения электроэнергии от электростанции Metropolitan Street Railway на 96-й улице. [92] Когда субподрядчики, устанавливавшие электрическое и механическое оборудование завода на 59-й улице, наняли рабочих, не состоящих в профсоюзе, профсоюзы пригрозили еще одной забастовкой в ​​январе 1904 года, [93] [94] которая была предотвращена путем переговоров. [95] [96] В апреле 1904 года издание Real Estate Record and Guide сообщило, что, несмотря на забастовку каменщиков, на строительстве электростанции было занято более четырехсот рабочих, и большая часть здания была завершена, за исключением западного конца. [97] Тот же журнал два месяца спустя описал проект как «крупнейший [...] в городе, который сейчас находится в стадии строительства». [98] [99]

Электростанция метро

Электростанция IRT на 59-й улице открылась 27 октября 1904 года вместе с первой линией метро. [98] Завершенная электростанция была одним из последних проектов Уайта, так как он был убит в 1906 году. [100] Самая западная из шести комбинаций котла/двигателя не работала на момент открытия, но была активирована к концу 1904 года [101] или 1905 году. [102] Оставшаяся часть блока, к западу от электростанции, использовалась недостаточно и содержала склад, который работал отдельно. [102] Вскоре после открытия электростанции IRT организовала лабораторию для анализа угля на разгрузочном доке. Уголь отбирался по мере того, как он покидал баржу, и оценивался в соответствии со спецификациями компании. IRT предоставляла поставщикам премию за уголь особенно хорошего качества или штрафовала их за уголь особенно низкого качества. Угольная лаборатория гарантировала, что печи завода получали уголь, наиболее подходящий для условий завода, что повышало эффективность завода. [101]

IRT быстро росла в течение первых десятилетий 20-го века, и к 1907 году мощность завода требовалась для увеличения. Соответственно, были установлены дополнительные кочегары , чтобы увеличить мощность каждого котла на пятьдесят процентов, и восемнадцать котлов получили дополнительное оборудование. [103] Дальнейшая работа была проделана в рамках подготовки к широкомасштабному расширению системы IRT в соответствии с Двойными контрактами , [102] которые были подписаны в 1913 году. [104] Между 1909 и 1910 годами IRT установила пять вертикальных турбогенераторов мощностью 7500 киловатт (10 100 л. с.) производства General Electric , а также поверхностные конденсаторы для каждой турбины; это добавило 15 000 киловатт (20 000 л. с.) генерирующей мощности без необходимости дальнейшего нагрева пара. [105] IRT постепенно заменила кочегаров на электростанции между 1913 и 1917 годами, сделав котлы еще более эффективными. В 1917 году компания установила три горизонтальных турбогенератора General Electric мощностью 35 000 киловатт (47 000 л. с.) и добавила пароперегреватели к 30 котлам. Кроме того, в 1915 году на заводе на 59-й улице была активирована центральная служба управления; она управляла работой электростанций на 59-й и 74-й улицах, а также несколькими подстанциями в сети IRT. [106] После отключения электроэнергии в метро IRT в 1917 году, вызванного нехваткой угля на заводе на 59-й улице, Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка потребовала, чтобы IRT поддерживала резерв угля на заводах на 59-й и 74-й улицах. [107] [108] После того, как в 1924 году IRT добавила четыре котла с нижней подачей топлива на завод на 59-й улице, в течение следующих шестнадцати лет не проводилось никаких серьезных модернизаций. [106]

В 1940 году Нью -Йоркское управление транспорта (BOT) приобрело IRT, объединив его с двумя другими крупными системами метрополитена города — Brooklyn–Manhattan Transit Corporation и Independent Subway System . [109] [110] Электростанция IRT на 59-й улице перешла в компетенцию BOT. [3] К тому времени устаревшие котлы на заводе на 59-й улице стали причиной снижения скорости движения поездов из-за снижения производительности. [111] В октябре 1946 года совет директоров принял решение о расширении завода на запад до Двенадцатой авеню. [112] : 18  В январе 1948 года Harris Structural Steel Company получила контракт на строительство на сумму 655 000 долларов. [113] Пристройка, завершенная в 1950 году, [114] увеличила мощность завода на 62 500 киловатт (83 800 л. с.) с одним более эффективным котлом, потреблявшим в три раза меньше угля, чем старые котлы. [112] : 18  [115] Кроме того, на заводе было заменено существующее распределительное устройство. [112] : 18–19  Когда в 1951 году на электростанции испытывали одну из новых цепей, она временно отключила обслуживание системы метрополитена. [116] В 1951 году Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA) приняло на себя управление заводом на 59-й улице от BOT. [117]

Распродажа

Несмотря на расширение, к середине 1950-х годов старое оборудование регулярно создавало большие объемы загрязнения. Часть оборудования никогда не заменялась с момента открытия здания, а в отчете 1954 года завод описывался как «инженерный музейный экспонат». [106] [117] NYCTA подсчитало, что модернизация его трех транзитных электростанций, включая завод на 59-й улице, обойдется в 200 миллионов долларов. [117] [118] Были призывы к NYCTA продать заводы. [119] [120] Мэр Роберт Ф. Вагнер-младший предложил в ноябре 1956 года, чтобы Consolidated Edison , также известный как Con Ed, сделал предложение о покупке трех заводов, хотя это предложение встретило сопротивление со стороны Профсоюза транспортных рабочих Америки . [121] В феврале 1957 года NYCTA настоятельно рекомендовала Вагнеру отклонить предложение в размере 90 миллионов долларов, сославшись на то, что, помимо прочего, низкая цена продажи может заставить NYCTA поднять плату за проезд в транспортной системе. [122]

В апреле 1958 года Вагнеру была сделана еще одна рекомендация, согласно которой Con Ed купит заводы за 123 миллиона долларов, [123] и NYCTA сняла свое возражение, получив заверения в том, что плата за проезд будет сохранена. [124] Con Ed сделала еще одно предложение в феврале 1959 года, согласно которому она заплатит около 126 миллионов долларов за заводы; [125] сделка была одобрена Нью-Йоркским советом по сметам в следующем месяце. [126] Неназванная группа инвесторов также выразила заинтересованность в покупке заводов. [127] В мае 1959 года Con Ed купила три завода на аукционе, став единственным участником торгов на этом аукционе. [128] Это позволило NYCTA приобрести дополнительные вагоны метро на 9,26 миллиона долларов, которые были бы использованы для поддержания заводов. [129]

Поздние годы

Вид с 58-й улицы

Вскоре после покупки транзитных электростанций Con Ed запустила программу их модернизации. [130] Завод на 59-й улице вскоре был полностью перестроен, став заводом для паровой системы Нью-Йорка . [131] Баржи доставляли нефть на близлежащий пирс 98 по баржам; нефть использовалась для питания бывшей электростанции IRT. [132] В 1960 году Con Ed закрыла старые котлы низкого давления и установила современные котлы высокого давления. Были установлены взаимосвязи между электростанцией IRT и другими транзитными и Con Ed заводами. Рабочая сила была сокращена с 1200 до менее чем 700 человек, и были установлены турбины верхнего давления. В 1962 году было запущено больше установок высокого давления для замены котлов низкого давления. [133] За этим в 1966 году последовала установка двух котлов и турбогенератора, а также замена западных четырех дымовых труб на одну дымовую трубу высотой 500 футов (150 м). [133] [134] К 1968 году завод на 59-й улице использовал исключительно нефть и газ в качестве топлива. [133] [135]

Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC) впервые рассмотрела возможность придания IRT Powerhouse статуса городской достопримечательности в 1979 году. Историк Джон Торанак был одним из двух человек, высказавшихся в пользу присвоения статуса, но Con Ed выступил против присвоения статуса зданию, за исключением фасада, выходящего на Одиннадцатую авеню. [136] Уокер О. Кейн , архитектор, выступавший от имени Con Ed, дал показания о том, что неясно, участвовала ли фирма Стэнфорда Уайта в строительстве других фасадов. [3] LPC провела еще одно слушание по вопросу о достопримечательностях в 1990 году, на котором несколько групп по сохранению и Manhattan Community Board 4 поддержали присвоение статуса. Con Ed снова выступила против, заявив, что здание было сильно изменено, и LPC отказалась присваивать статус зданию. [3] [136] [137]

Вопрос сохранения вновь возник в середине 2007 года, когда городские планировщики Джимми Финн и Пол Келтерборн основали Hudson River Powerhouse Group, чтобы отстаивать статус достопримечательности для IRT Powerhouse. [138] Это привело к тому, что LPC снова пересмотрел статус IRT Powerhouse как городской достопримечательности в 2009 году. [138] [139] LPC получил сотни комментариев или письменных обозначений в поддержку обозначения достопримечательности, но отказался снова предоставить сооружению статус достопримечательности из-за противодействия Con Ed. [140] В том же году была удалена последняя оригинальная электростанция электростанции, что вызвало обеспокоенность у защитников памятников архитектуры. [11] [141] Вопрос был возобновлен в конце 2015 года, LPC отдал приоритет обозначению электростанции как городской достопримечательности. [137] [142] Это было частью обзора списков достопримечательностей, которые были запланированы LPC на несколько десятилетий, но так и не были одобрены в качестве городских достопримечательностей. [143] [144] Во время публичных слушаний представители Con Ed снова были единственными противниками обозначения достопримечательности. [140] [145] Соответственно, LPC внес обозначение, работая с Con Ed, чтобы определить, как можно сохранить здание, оставаясь при этом в эксплуатации. [146] [147] Электростанция IRT была объявлена ​​городской достопримечательностью 5 декабря 2017 года. [148] В следующем месяце LPC одобрил план реставрации старой электростанции. [149]

Хотя IRT Powerhouse больше не производила электроэнергию, она была частью сети, которая обслуживала 1500 зданий в Манхэттене; паровая электростанция на 59-й улице обеспечивала около 12 процентов мощности пара сети по состоянию на 2022 год . [150] Поставки нефти на пирс 58 сократились за эти годы, и паровая электростанция на 59-й улице все больше полагалась на трубопровод природного газа. [132] [150] К 2022 году паровая сеть получала 3 процента своей электроэнергии из нефти и 97 процентов из природного газа. [150]

Прием

После открытия метро один инженер сказал, что дизайн напоминает публичную библиотеку или художественный музей. [151] [152] Критическая похвала продолжалась и в последующие годы. В 1990-х годах один из авторов The New York Times охарактеризовал IRT Powerhouse как «совершенно классическое колоссальное здание». [21] Клифтон Худ, автор книги 2004 года об истории метрополитена Нью-Йорка , описал его как «классический храм, который воздал должное современной промышленности». [153] Несколько художников, историков и архитекторов также похвалили здание в письмах в LPC. Среди них были архитектор Роберт А. М. Стерн , профессор истории искусств Барри Бергдолл , профессор сохранения исторического наследия Эндрю Долкарт и художник Чак Клоуз . [154]

Смотрите также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ По разным данным, вместимость бункеров составляла 16 000 тонн; [51] 18 000 тонн; [52] или 25 000 тонн. [53]
  2. ^ Заводы на 38-й и 96-й улицах были снесены. Завод на 74-й улице, обслуживающий Manhattan Railway Company , все еще существует. [76]
  3. ↑ IRT заявила, что он «предоставлял свои услуги добровольно». [39] [76] [27] Однако записи его компании показывают, что ему заплатили 3000 долларов за комиссию за проектирование здания, [27] и что он был нанят директором IRT Чарльзом Т. Барни . [76] [83]

Цитаты

  1. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 4.
  2. ^ abc "NYCityMap". NYC.gov . Департамент информационных технологий и телекоммуникаций города Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Получено 20 марта 2020 года .
  3. ^ abcdef Грей, Кристофер (17 ноября 1991 г.). «Уличные пейзажи: электростанция IRT на 59-й улице; сила дизайна против силы Con Ed». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 февраля 2018 г. Получено 28 декабря 2020 г.
  4. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 14–15.
  5. ^ abcd Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 8.
  6. ^ abcdef Engineering Record 1904, стр. 98.
  7. ^ Framberger 1978, стр. 15; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 4; Lowe 1992, стр. 194; Roth 1983, стр. 313.
  8. ^ Рот 1983, стр. 313.
  9. ^ Киммельман 1978, стр. 309.
  10. ^ Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 74; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 18; Roth 1983, стр. 314.
  11. ^ ab Baldock, Melissa (19 марта 2009 г.). "IRT Powerhouse: Hoping Third Time's A Charm for Landmarking". Муниципальное художественное общество Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 26 марта 2009 г. Получено 23 марта 2009 г.
  12. ^ Фрамбергер 1978, стр. 15.
  13. ^ American Electrician 1904, стр. 501; Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Framberger 1978, стр. 15; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 8.
  14. ^ Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 67; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 16.
  15. ↑ American Electrician 1904, стр. 501; Framberger 1978, стр. 17; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 8–9.
  16. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 9.
  17. ^ abcdef "Новая электростанция Interborough Rapid Transit Company". The New York Times . 30 октября 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  18. ↑ American Electrician 1904, стр. 508–509; Engineering Record 1904, стр. 99; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 75–76.
  19. ^ ab Roth 1983, стр. 314.
  20. ^ Фрамбергер 1978, стр. 17.
  21. ^ ab Glueck, Grace (18 апреля 1997 г.). «Оценивая дворцы роскошного прошлого». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 31 августа 2019 г. Получено 28 февраля 2020 г.
  22. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 10.
  23. ^ Погребин, Робин (11 мая 2009 г.). «Спустя 2 года встреча по достопримечательностям деревни». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 31 августа 2019 г. Получено 28 февраля 2020 г.
  24. ^ American Electrician 1904, стр. 503; Framberger 1978, стр. 15; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 72; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 8.
  25. ^ Framberger 1978, стр. 16; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 74–75; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 8–9; Roth 1983, стр. 314.
  26. ^ abcd Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 8–9.
  27. ^ abcdefg Фрамбергер 1978, с. 16.
  28. ^ Фрамбергер 1978, стр. 16–17.
  29. ^ ab Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 75.
  30. ↑ Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Engineering Record 1904, стр. 98; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 67; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 8–9.
  31. ^ abcdefgh Американский электрик 1904, стр. 501.
  32. ↑ Interborough Rapid Transit Company, 1904, стр. 72.
  33. ↑ Электрический мир и инженер 1904, стр. 603.
  34. ^ abcd Американский электрик 1904, стр. 502.
  35. ↑ Interborough Rapid Transit Company, 1904, стр. 69.
  36. ↑ American Electrician 1904, стр. 502; Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Engineering Record 1904, стр. 98; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 74.
  37. ↑ Мир электричества и инженер 1904, стр. 603–604.
  38. ^ Киммельман 1978, стр. 310.
  39. ^ ab Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 74.
  40. ^ abc Electrical World and Engineer 1904, стр. 608.
  41. ^ abc Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 14.
  42. ↑ American Electrician 1904, стр. 501; Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Engineering Record 1904, стр. 99; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 67; Kimmelman 1978, стр. 310; Roth 1983, стр. 313.
  43. ↑ American Electrician 1904, стр. 501; Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Engineering Record 1904, стр. 99; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 67; Kimmelman 1978, стр. 310.
  44. ↑ Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 69; Kimmelman 1978, стр. 310.
  45. ↑ American Electrician 1904, стр. 510; Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Kimmelman 1978, стр. 311.
  46. ^ Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 69; Kimmelman 1978, стр. 311; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 16–17.
  47. ↑ Электрический мир и инженер 1904, стр. 606.
  48. ↑ Interborough Rapid Transit Company, 1904, стр. 81.
  49. ^ Electrical World and Engineer 1904, стр. 604; Engineering Record 1904, стр. 98; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 76; Kimmelman 1978, стр. 310; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 16.
  50. ↑ American Electrician 1904, стр. 501; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 72; Kimmelman 1978, стр. 310; Roth 1983, стр. 313–314.
  51. ^ ab American Electrician 1904, стр. 506.
  52. ↑ Электрический мир и инженер 1904, стр. 604.
  53. ↑ Инженерные записи 1904, стр. 98–99.
  54. ↑ American Electrician 1904, стр. 503; Electrical World and Engineer 1904, стр. 604–605; Engineering Record 1904, стр. 98–99; Kimmelman 1978, стр. 310; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 16.
  55. ↑ American Electrician 1904, стр. 503; Electrical World and Engineer 1904, стр. 603; Engineering Record 1904, стр. 98–99; Kimmelman 1978, стр. 310.
  56. ↑ American Electrician 1904, стр. 503; Electrical World and Engineer 1904, стр. 605; Engineering Record 1904, стр. 98–99; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 77; Kimmelman 1978, стр. 310.
  57. ↑ American Electrician 1904, стр. 509; Electrical World and Engineer 1904, стр. 606; Kimmelman 1978, стр. 312.
  58. ^ Киммельман 1978, стр. 312.
  59. ^ ab Electrical World and Engineer 1904, стр. 607.
  60. ^ Киммельман 1978, стр. 313.
  61. ^ American Electrician 1904, стр. 510; Electrical World and Engineer 1904, стр. 607; Engineering Record 1904, стр. 99; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 72; Kimmelman 1978, стр. 313; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 16.
  62. ↑ American Electrician 1904, стр. 511; Engineering Record 1904, стр. 100; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 84–85; Kimmelman 1978, стр. 314.
  63. ^ abc Kimmelman 1978, стр. 314.
  64. ^ Киммельман 1978, стр. 330.
  65. ↑ Киммельман 1978, стр. 330, 332.
  66. ^ Киммельман 1978, стр. 341.
  67. ↑ American Electrician 1904, стр. 511; Electrical World and Engineer 1904, стр. 607; Engineering Record 1904, стр. 99; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 86.
  68. ↑ American Electrician 1904, стр. 511; Electrical World and Engineer 1904, стр. 607; Engineering Record 1904, стр. 100; Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 86.
  69. ↑ Уокер 1918, стр. 139–140.
  70. ^ "Interborough Rapid Transit System, Underground Interior" (PDF) . New York City Landmarks Preservation Commission . 23 октября 1979 г. стр. 3. Архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2020 г. . Получено 19 ноября 2019 г. .
  71. ↑ Уокер 1918, стр. 148.
  72. ↑ Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 г., с приложением отчетов главного инженера и аудитора. Совет комиссаров скоростных железных дорог. 1905. С. 229–236.
  73. ↑ Уокер 1918, стр. 182.
  74. ↑ Уокер 1918, стр. 185.
  75. ^ abc Kimmelman 1978, стр. 308.
  76. ^ abc Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 28.
  77. ^ «Участки для электростанций; Заявка подрядчика Макдональдса на использование городской собственности отклонена». The New York Times . 6 июня 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  78. ^ «Tunnel Contracts Prived; Rapid Transit Company Makes a Number for Engines and Balers Aggregating $1,500,000». The New York Times . 12 сентября 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  79. ^ "Power House Site for Rapid Transit; Great Purchase of the Subway Construction Company". The New York Times . 27 сентября 1901 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  80. ^ "Gossip of the Week". The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . Том 68, № 1750. 28 сентября 1901 г. стр. 373. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 г. Получено 5 мая 2022 г. – через columbia.edu .
  81. ^ abcde Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 15.
  82. ^ Лоу 1992, стр. 194.
  83. ^ Лоу 1992, стр. 194–196.
  84. ^ Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 18–19.
  85. ^ «Спор о труде в туннеле завершен; Международный профсоюз каменщиков и каменщиков достиг соглашения с подрядчиками». The New York Times . 9 марта 1902 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  86. ↑ Скотт 1978, стр. 266–267.
  87. ↑ Interborough Rapid Transit Company, 1904, стр. 67, 69.
  88. ^ "Строительный департамент: список планов, поданных на новые сооружения и изменения". The New York Times . 10 мая 1902 г. стр. 14. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 1 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  89. ^ "Projected Buildings". The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . Том 69, № 1782. 10 мая 1902 г. стр. 876. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 г. Получено 5 мая 2022 г. – через columbia.edu .
  90. ↑ Уокер 1918, стр. 186.
  91. ^ «Первые испытания метро; экспериментальные поезда Вест-Сайда будут запущены к 1 января». The New York Times . 14 ноября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  92. ^ «Metropolitan May Supply Power for the Subway.; Negotiations in Progress Because of Delays Caused From Interborough’s Labor Trouble». The New York Times . 27 сентября 1903 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  93. ↑ Скотт 1978, стр. 267.
  94. ^ «Работы метро могут быть задержаны из-за забастовки; плиточники выходят на работу, а за ними могут последовать 3000 других сотрудников». The New York Times . 14 января 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  95. ^ «No Subway Strike: Differences Settled at a Conference — Statement by Mr. McDonald». New-York Tribune . 16 января 1904 г. стр. 6. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 1 января 2021 г. — через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  96. ^ «Против забастовки в метро; делегаты профсоюзов после бурных дебатов решили за мир. Трудовые органы, теперь в соглашении работодателей, одерживают победу, несмотря на более радикальные взгляды лидеров». The New York Times . 1 февраля 1904 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  97. ^ "Представляет интерес для строительных профессий". The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . Том 73, № 1882. 9 апреля 1904 г. стр. 793. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 г. Получено 5 мая 2022 г. – через columbia.edu .
  98. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 16.
  99. ^ "Изменение денежной ситуации". The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . Том 73, № 1891. 11 июня 1904 г. стр. 1372. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 г. Получено 5 мая 2022 г. – через columbia.edu .
  100. ^ Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 22.
  101. ^ Киммельман 1978, стр. 315.
  102. ^ abc Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 17.
  103. ^ Киммельман 1978, стр. 315–316.
  104. ^ «Деньги выделены на новые метро; Сметная комиссия утверждает городские контракты, которые будут подписаны сегодня с Interboro и BRT» (PDF) . The New York Times . 19 марта 1913 г. ISSN  0362-4331. Архивировано (PDF) из оригинала 7 июля 2021 г. . Получено 10 ноября 2017 г. .
  105. ^ Interborough Rapid Transit Company 1904, стр. 86–87; Kimmelman 1978, стр. 316; Landmarks Preservation Commission 2017, стр. 17.
  106. ^ abc Kimmelman 1978, стр. 316.
  107. ^ «Чтобы предотвратить заторы в метрополитене.; Большой резервный запас угля будет храниться на электростанциях». The New York Times . 5 сентября 1917 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 октября 2020 г. Получено 1 января 2021 г.
  108. ^ "PSC Orders a New IRT Coal Reserve". Brooklyn Daily Eagle . 4 сентября 1917 г. стр. 7. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 1 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  109. ^ "Celebrating 100 Years of the BMT". mta.info . Архивировано из оригинала 17 апреля 2021 г. . Получено 1 декабря 2020 г. .
  110. ^ Спарберг, А. Дж. (2014). От никеля до жетона: путешествие от Совета по транспорту до MTA. Издательство Фордхэмского университета. стр. 1. ISBN 978-0-8232-6192-5. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 г. . Получено 1 декабря 2020 г. .
  111. ^ «Холод в поездах метро IRT из-за устаревших котлов, говорит Делани; станции работают на 8 лет дольше, чем разрешено нормами, сообщает комиссия по оценке». The New York Times . 26 октября 1945 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  112. ^ Отчет abc за три с половиной года, закончившиеся 30 июня 1949 года . Управление транспорта города Нью-Йорка. 1949. hdl :2027/mdp.39015023094926.
  113. ^ "Низкая цена на стальные работы на заводе IRT $654,955". The New York Times . 17 января 1948 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  114. ^ «Огромная новая турбина для питания метро; завод на Вест-Сайде, напоминающий высокий механизированный арсенал, скоро вступит в строй». The New York Times . 9 сентября 1950 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 22 ноября 2021 г. Получено 2 января 2021 г.
  115. ^ "Новый транзитный завод на 12-й авеню". The New York Times . 26 июня 1949 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  116. ^ "Отключение электроэнергии останавливает работу метрополитена на час, поскольку $13,000,000, подразделение проходит испытание". The New York Times . 29 ноября 1951 г. ISSN  0362-4331 . Получено 1 января 2021 г.
  117. ^ abc Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 23.
  118. ^ «Дым от энергоблока останется; Транспортному управлению на 59-й улице нужны новые котлы». The New York Times . 18 сентября 1954 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  119. ^ «Продажа электростанции связана с загрязнением». The New York Times . 28 ноября 1956 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  120. ^ "Queens Chamber Urges City Sell Power Plants to Con Edison Company". Greenpoint Weekly Star . 15 августа 1957 г. стр. 3. Получено 1 января 2021 г. – через newspapers.comЗначок открытого доступа.
  121. ↑ Леви, Стэнли (27 января 1957 г.). «Con Edison предлагает купить городские электростанции; указывает цену на 3 транзитные электростанции». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  122. ↑ Levey, Stanley (22 февраля 1957 г.). «Transit Unit запрещает предложение о 90 миллионах на электростанции; просит мэра отклонить предложение Con Edison, заявляет, что оно принесет 72-миллионные убытки». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 17 марта 2018 г. Получено 2 января 2021 г.
  123. ↑ Беннетт, Чарльз Г. (9 апреля 1958 г.). «Preusse предлагает городу продать 3 электростанции Con Edison; комитет поддерживает новое предложение в размере 123 миллионов для передачи объектов метрополитена». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  124. ↑ Леви, Стэнли (7 мая 1958 г.). «Власти оценивают предложение о строительстве электростанции; опасаются повышения платы за проезд; совет не борется с продажей компании Con Edison, но предлагает условия для более выгодной сделки». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  125. ↑ Levey, Stanley (5 февраля 1959 г.). «Con Edison повышает свое предложение городу по электростанциям; платеж в размере 125 690 000 долларов и предлагаются новые условия для трех транзитных единиц». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  126. ↑ Crowell, Paul (13 марта 1959 г.). «Город голосует за сделку по электростанциям с Con Edison; но контракт изменен, чтобы разрешить новые ставки, когда состоится финальный аукцион». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  127. ^ «Предложение о строительстве электростанции может быть улучшено; группа инвесторов заявила, что планирует более выгодную сделку для города, чем для Con Edison». The New York Times . 11 марта 1959 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  128. ↑ Кац, Ральф (20 мая 1959 г.). «Con Edison покупает заводы, поставляющие электроэнергию метрополитену; предложение компании на 125 миллионов — единственное, предложенное для мест размещения транзитных щитов». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  129. ^ «Экономия на транспорте для покупки новых автомобилей; 9 256 300 долларов, не нужных для улучшения электростанций, перенесены в бюджет». The New York Times . 16 июля 1959 г. ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 декабря 2021 г. Получено 30 декабря 2020 г.
  130. ^ Беннетт, Чарльз Г. (26 июля 1959 г.). «Con Ed излагает план борьбы с дымом; надеется сократить загрязнение на трех заводах, которые она приобретет у города в субботу». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  131. ^ Киммельман 1978, стр. 317.
  132. ^ ab McGeehan, Patrick; Barnard, Anne (23 августа 2022 г.). «Con Ed Dumps Hot, Dirty Water From River Park Pier, Records Show». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 15 марта 2023 г.
  133. ^ abc Kimmelman 1978, стр. 328.
  134. ^ "Con Ed Planning New Smokestacks For 2 City Plants". The New York Times . 14 мая 1966 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  135. ^ Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 24.
  136. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 27.
  137. ^ ab "LPC размышляет о Powerhouse to the People". amNewYork . 19 ноября 2015 г. Архивировано из оригинала 12 апреля 2021 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  138. ^ ab Nelson, Libby (9 июля 2009 г.). «Попытка сделать паровую электростанцию ​​Con Ed достопримечательностью». City Room . Архивировано из оригинала 22 апреля 2021 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  139. ^ Pillifant, Reid (13 апреля 2009 г.). «Атака дымовой трубы! Двигайтесь, чтобы сохранить электростанцию ​​на реке Гудзон». Observer . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  140. ^ ab Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 4–5.
  141. ^ Бакли, Кара (15 января 2010 г.). «Рецессия, но угрозы сохраняются». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 11 февраля 2010 г. Получено 2 января 2021 г.
  142. ^ Хоган, Гвинн (23 октября 2015 г.). «Момент „Сделай или умри“ для сохранения West Side IRT Powerhouse: Активисты». DNAinfo . Архивировано из оригинала 25 февраля 2018 г. . Получено 2 января 2021 г. .
  143. ^ "IRT Powerhouse, Still in Use, Among Those Headed for Preservation". amNewYork . 10 марта 2016 г. Архивировано из оригинала 22 апреля 2021 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  144. ^ Чабан, Мэтт АВ (23 февраля 2016 г.). «Статус достопримечательности необходим для 30 объектов недвижимости в Нью-Йорке». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 г. . Получено 29 декабря 2020 г. .
  145. ^ Bindelglass, Evan (6 ноября 2015 г.). «Public Strongly Supports Landmarking The Former IRT Powerhouse On The Far West Side». New York Yimby . Архивировано из оригинала 22 декабря 2017 г. Получено 5 мая 2022 г.
  146. ^ Чабан, Мэтт АВ (14 декабря 2016 г.). «10 объектов в Нью-Йорке получают статус знаковых, поскольку группа устраняет отставание». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 г. Получено 29 декабря 2020 г.
  147. ^ Раджамани, Майя (15 декабря 2016 г.). «IRT Powerhouse все еще может стать первой в истории достопримечательностью электростанции, говорят в городе». DNAinfo . Архивировано из оригинала 20 января 2021 г. . Получено 2 января 2021 г. .
  148. ^ Warerkar, Tanay (5 декабря 2017 г.). «Электростанция IRT Стэнфорда Уайта Beaux Arts теперь является достопримечательностью Нью-Йорка». Curbed NY . Архивировано из оригинала 16 декабря 2017 г. . Получено 17 декабря 2017 г. .
  149. ^ «Утвержден генеральный план будущих адаптаций электростанции West Side». CityLand . 29 января 2018 г. Архивировано из оригинала 2 декабря 2020 г. Получено 2 января 2021 г.
  150. ^ abc Katzive, Daniel (2 июня 2022 г.). «Не все пирсы предназначены для игр: поддержание потока и включение света». West Side Rag . Получено 15 марта 2023 г.
  151. ^ Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 18.
  152. ^ "Новая электростанция Interborough Rapid Transit Company". The New York Times . 30 октября 1904 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 января 2021 г.
  153. ^ Худ 2004, стр. 94.
  154. ^ Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017, стр. 20, 29.

Источники

Внешние ссылки