Канал Стейнфорт и Кидби — судоходный канал в графствах Саут-Йоркшир и Линкольншир , Англия . Он соединяет реку Дон Навигация в Брэмвите с рекой Трент в Кидби , через Стейнфорт , Торн и Иланд , недалеко от Кроула . [1] Он открылся в 1802 году, перешёл под контроль River Don Navigation в 1849 году и в течение года контролировался первой из нескольких железнодорожных компаний. Он стал частью Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигации , попытки вывести несколько каналов из-под контроля железной дороги, в 1895 году. Были планы модернизировать его, чтобы принимать более крупные баржи и улучшить портовые сооружения в Кидби, но завершение строительства канала Нью-Джанкшен в 1905 году сделало это ненужным, так как до Гула можно было легко добраться, и он уже был процветающим портом.
Канал был центром судостроения с 1858 года, когда Ричард Данстон перенес свою верфь в Торн из Торкси , и до 1984 года, когда верфь закрылась. Компания Данстона была пионером в использовании сварных конструкций и инновационных буксирных движительных систем. Операция всегда была ограничена размером шлюза Кидби, хотя суда, длиннее шлюза, могли проходить через него, когда река была на одном уровне с каналом, и оба набора ворот могли быть открыты. Для постройки самого большого судна Данстону пришлось построить плотину через канал, так как компания канала опасалась, что оно может застрять в шлюзе, что приведет к затоплению и осушению канала.
Канал проходит через регион, который в основном является сельским, большая часть которого осушена искусственно. На большей части своей длины он граничит с North Soak Drain и South Soak Drain, поскольку он нарушил установленную схему дренажа. Thorne Moors лежит на севере, а Hatfield Chase — на юге. До его закрытия в 1966 году канал пересекала железная дорога Axholme Joint Railway в Иланде. Разводной мост сохранялся в течение нескольких лет после закрытия, так что статоры с близлежащей электростанции Keadby можно было вывезти для ремонта, поскольку не было автомобильных мостов, которые могли бы выдержать такой вес.
Река Дон , протекающая через Шеффилд и Донкастер , изначально разделялась на два канала ниже Стейнфорта, один из которых впадал в реку Трент около Адлингфлита , недалеко от ее слияния с рекой Уз , в то время как другой направлялся на север, чтобы влиться в реку Эйр около Роклифф . После работы голландского инженера-дренажиста Корнелиуса Вермюйдена по осушению Хэтфилд-Чейз, сток Адлингфлита был закрыт, а канал к реке Эйр, проходящий через Ньюбридж, был улучшен, чтобы принять весь поток. План оказался не совсем успешным, и после сильного наводнения около Сайкхауса , Фишлейка и Снейта , сопровождавшегося беспорядками, был прорыт новый канал между Ньюбриджем и рекой Уз около того, что стало Гулом . Старое русло Дона постепенно заилилось. [2] Навигация по Дону была улучшена за счет строительства прорезей и шлюзов, причем самый нижний шлюз располагался в Стейнфорте. Оттуда до Уз лодки использовали реку Датч , искусственный сток Вермёйдена, [3] что было опасно из-за быстрого течения, приливов и временами мелководья. [4]
Идея воссоединения Дона с Трентом впервые возникла в 1763 году, когда Джеймс Бриндли помогал управляющему судоходной компании River Don Navigation обследовать маршрут канала для этого. В 1772 году было проведено второе обследование, на этот раз Джоном Томпсоном, инженером судоходной компании Don Navigation, для канала от Стейнфорта до Элторпа , примерно в 1,5 милях (2,4 км) выше Кидби на реке Трент. Было достигнуто соглашение о строительстве канала, который должен был иметь три шлюза и стоил бы 14 614 фунтов стерлингов, но никаких дальнейших действий не последовало. План был возрожден в 1792 году, к тому времени стоимость возросла до 24 200 фунтов стерлингов, и парламентский акт, разрешающий работы,Был получен Акт о канале Стейнфорта и Кидби 1793 года (33 Geo. 3. c. 117). Это позволило компании Stainforth and Keadby Canal Navigation Company собрать £24,200 путем выпуска акций и еще £12,000 при необходимости. Работы начались в конце Кидби в конце 1793 года. Второй акт парламента,Акт о канале Стейнфорта и Кидби 1798 года (38 Geo. 3. c. xlvii) позволил компании привлечь дополнительно 20 000 фунтов стерлингов от акционеров вместо первоначальных 12 000 фунтов стерлингов и привлечь 10 000 фунтов стерлингов за счет ипотеки. Канал открылся без церемоний в начале 1802 года.[5]
Канал имел шлюз в Торне и еще один, где он соединялся с рекой Трент в Кидби. Этот шлюз имел четыре набора ворот, так что его можно было использовать независимо от того, был ли уровень реки выше или ниже уровня канала. Он мог принимать кили размером до 81 на 22,5 фута (24,7 на 6,9 м), которые могли перевозить до 200 тонн. [6]
В 1828 году было предложено построить канал от Уэст-Стоквита на реке Трент до реки Дон в Донкастере, который бы обошел Стейнфорт и Кидби. Также был план объезда нижнего Дона, чтобы напрямую соединиться с каналом Гул, избежав сложной реки Датч. Ни один из планов не получил дальнейшего развития, но конец канала у Кидби был улучшен, и в 1833 году на Тренте был построен новый глубоководный причал. Движение улучшилось, и лодки использовали канал как более легкий способ добраться до Дона, чем реку Датч. [7] Затем в 1836 году Don Navigation Company предложила новый канал от Стейнфорта до реки Уз в Суайнфлите . Им нужно было купить 2 мили (3,2 км) Стейнфорта и Кидби от Дона в сторону Стейнфорта, и они начали переговоры, одновременно подавая заявку на акт парламента. Стейнфорт и Кидби выступили против законопроекта, и в мае 1836 года было достигнуто соглашение о том, что Дон купит весь канал за 48 000 фунтов стерлингов. Законопроект о разрешении продажи был отклонен некоторыми акционерами Стейнфорта и Кидби и был отклонен Палатой лордов. После нескольких неудачных планов по слиянию, когда Стейнфорт и Кидби отказались от него в последнюю минуту, соглашение было наконец достигнуто, и Дон Навигейшн взял под контроль канал 1 января 1849 года. Год спустя, подЗакон о покупке канала Стейнфорт и Кидби 1849 года (12 и 13 Vict.c. xxix) сделал его частью компании South Yorkshire Railway and River Dun Company после слияния Don Navigation и Doncaster and Goole Railway.[8]
В соответствии с положениями Закона о передаче прав собственности South Yorkshire Railway and River Dun Company 1874 года ( 37 & 38 Vict. c.cxxxi), South Yorkshire Company была поглощена Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . Несмотря на железнодорожную конкуренцию, уровень перевозок оставался здоровым, и в 1878 году по водным путям было перевезено в общей сложности 982 000 тонн, но росло недовольство ситуацией, особенно высокими пошлинами по сравнению с железными дорогами и отказом разрешить паровую тягу, которая использовалась на соседнем Aire and Calder Navigation более 50 лет. [9] В попытке улучшить ситуацию в 1888 году была создана Sheffield and South Yorkshire Canal Company Ltd с намерением выкупить каналы у железнодорожной компании и модернизировать их, чтобы составить эффективную конкуренцию железным дорогам. В результате их усилий, актом парламента, Законом о судоходстве Шеффилда и Южного Йоркшира 1889 года ( 52 & 53 Vict. c. cxc), датированным 26 августа 1889 года, была создана Шеффилдская и Южно-Йоркширская навигационная компания с полномочиями собрать 1,5 миллиона фунтов стерлингов для покупки и улучшения четырех каналов. Это были Шеффилдский канал , Речной Дон , канал Дирн и Дав и канал Стейнфорт и Кидби. Целью было модернизировать Дон и Стейнфорт и Кидби, чтобы принимать 300 или 400-тонные баржи, исследовать использование отсековых судов и построить новый портовый комплекс в Кидби, где уголь мог бы перегружаться на морские суда. [10] Переговоры с железнодорожной компанией были долгими и ожесточенными, и навигационной компании удалось собрать только 625 000 фунтов стерлингов из 1,14 миллиона фунтов стерлингов покупной цены, в результате чего, хотя право собственности на водные пути было передано им, железнодорожная компания все равно назначила пятерых из десяти директоров и, таким образом, сохранила значительный контроль. [11]
Во время затянувшихся переговоров компания также вела переговоры с Aire и Calder о купейных судах, что привело к предложению совместно финансировать и построить канал от Bramwith до Aire и Calder. 5,5-мильный (8,9 км) New Junction Canal был разрешен в 1891 году [11] и окончательно открыт в 1905 году [12]. Это устранило необходимость строительства нового порта в Кидби, а запланированная модернизация для приема более крупных судов также была отложена, поскольку компания не смогла привлечь значительный оборотный капитал. [11] Несмотря на отсутствие инвестиций и трудности Первой мировой войны , водные пути все еще были довольно загружены, с трафиком, восстановившимся с 381 727 тонн в 1926 году, году всеобщей забастовки, до более чем 800 000 тонн в 1937 году. Шлюз Брэмвит, первый на Стейнфорте и Кидби, был удлинен в 1932 году, и был построен новый угольный причал, чтобы позволить отсековым судам достигать Главной угольной шахты Хэтфилда . [13] Шлюз Стейнфорт, который соединял канал с рекой Дон, был закрыт в 1939 году. Зима 1947 года была особенно суровой, и Стейнфорт и Кидби были закрыты на некоторое время из-за льда. После Второй мировой войны каналы Шеффилдской и Южно-Йоркширской навигации были национализированы 1 января 1948 года, вместе с большинством других действующих каналов в Великобритании. [14]
Первоначально они управлялись Британской транспортной комиссией , но контроль перешел к Британским водным путям с принятием Закона о транспорте 1962 года , который также расформировал Транспортную комиссию. [15] Закон о транспорте 1968 года и Закон о транспорте 1983 года разделили британские каналы на коммерческие водные пути , по которым все еще осуществлялось коммерческое движение, круизные водные пути , которые имели потенциал для использования в качестве досуга, и оставшиеся водные пути , для которых в то время не было видно никакого экономического использования. Стейнфорт и Кидби были обозначены как коммерческие водные пути, и движение было ограничено рабочими судами, перевозящими грузы. С неуклонным сокращением грузовых перевозок Британские водные пути поощряли использование каналов для круизов, прогулок и рыбалки, а позже признали их экологическую ценность. [16] После прекращения перевозки угля из угольной шахты Хэтфилд-Мейн и закрытия верфи Данстона в Торне все использование канала теперь осуществляется любителями отдыха на воде. [17] Дальнейшая смена собственника произошла в 2012 году с созданием Canal & River Trust , который взял на себя управление всеми активами British Waterways. [18]
Большое количество лодок было построено рядом с каналом Стейнфорт и Кидби. Ричард Данстон основал верфь в Торне, на северном берегу, чуть ниже шлюза, в 1858 году, после продажи своей предыдущей верфи в Торкси . Первоначально он строил парусные баржи из клинкера , способные перевозить до 80 тонн. Верфь была довольно автономной, использовала древесину, которая выращивалась на месте и распиливалась вручную на верфи. Она включала канатный мостик, который делал канаты для многих отраслей промышленности в этой местности, а также для оснастки лодок и поставлял паруса, мачты и шлюпки для большей части региона Хамбер . Постепенно баржи, построенные из карвелов , с их более гладкими корпусами заменили баржи из клинкера, и размеры лодок стали более стандартными, с килями размером с Шеффилд и более крупными шлюпами. Вскоре после того, как в 1910 году верфь перешла во владение внука Ричарда, она была переоборудована для строительства судов из железа и стали, и впоследствии была построена только одна деревянная лодка. [19]
Одной из проблем верфи было то, что размер лодок, которые можно было построить, был ограничен шлюзами по обе стороны площадки. Лодки размером с Шеффилд были около 61,5 на 15,5 футов (18,7 на 4,7 м) и могли покинуть верфь, либо пройдя через шлюз Торн и далее в Дон Навигейшн, либо отправившись в Кидби и войдя в Трент. Шлюпы были ограничены маршрутом Кидби из-за их большего размера, и самыми большими лодками, построенными в Торне до 1940-х годов, были буксиры мощностью 700 лошадиных сил (520 кВт), 300-тонные каботажные суда и 300-тонные лихтеры. [20] С 1933 года верфь начала экспериментировать со сварной, а не клепаной конструкцией, и их первые цельносварные паровые буксиры были построены для Адмиралтейства в 1942 году. Они продолжали лидировать в области разработок в области движения буксиров в 1960-х годах, и к концу 1970-х годов построили семнадцать буксиров с соплом Корта или рулевым управлением Корта и двадцать буксиров с пропульсивными системами Voith-Schneider в Торне. С верфью в Хессле на Хамбере, купленной у Генри Скарра в 1932 году, они были одним из крупнейших ненационализированных судостроителей в Британии. [21]
Empire Laird , саморегулирующийся дизельный угольщик размером 140 на 21,5 футов (42,7 на 6,6 м) с осадкой 10 футов (3,0 м), был одним из крупнейших судов, когда-либо построенных в Торне. Он был построен для Адмиралтейства в 1943 году для использования в районе Бристоля, доставляя уголь на электростанции. Он был оснащен двигателем Crossley мощностью 275 л. с. (205 кВт) и одним гребным винтом. [22] Шлюз Кидби намного короче судна, поэтому ему приходилось проходить через него, когда река сравнялась с каналом, и оба набора ворот могли быть открыты одновременно. Однако компания канала беспокоилась, что из-за его ширины он может застрять в шлюзе, что приведет к затоплению внутренних районов во время прилива и осушению канала во время отлива. Данстону пришлось построить плотину через канал за шлюзом, чтобы предотвратить оба последствия. После постройки судно успешно прошло через шлюз, и плотина была удалена. [23] Во время Второй мировой войны Данстон спроектировал и построил буксиры TID (Tugs in Dock) . Они были построены из восьми готовых секций, изготовленных компаниями, которые обычно не занимались судостроением. Секции весили менее 6 тонн, имели максимальный размер 10 футов (3,0 м) на 17 футов (5,2 м) на 13 футов (4,0 м) и доставлялись на грузовике на верфь. Там их соединяли сварщики, многие из которых были женщинами, и оснащали паровыми двигателями. Первый буксир TID был закончен в феврале 1943 года, и в течение более года один из них покидал верфь каждые пять дней. [24]
В начале 1980-х годов на верфи Thorne все еще работало 80 рабочих, занятых в строительных работах, и 15 других сотрудников. Всего с 1932 года и до окончания судостроения в 1984 году там было построено 1358 судов. Верфь полностью закрылась в 1987 году и была расчищена к 1993 году. Впоследствии она стала жилым комплексом, [25] где ряд дорог отражает прежнее использование участка, включая Capstan Rope Way и Dunstan Drive, [26] хотя написание «Dunston» не совсем то же самое. [27]
Stainforth and Keadby следует довольно прямому курсу с запада на восток, простираясь на 14,9 миль (24,0 км) от Bramwith Junction, где он встречается с New Junction Canal и River Don Navigation, до Keadby Lock, где он впадает в реку Трент. На обоих концах есть шлюз и один на полпути в Thorne, который меньше двух других. Максимальные размеры лодок на всем канале составляют 61,7 футов (18,8 м) в длину и 17 футов (5,2 м) в ширину. Лодки могут оседать на 7,25 футов (2,21 м), а высота над головой ограничена 10,9 футов (3,3 м). [28]
Канал Нью-Джанкшен и канал Стейнфорт и Кидби выходят из конца судоходной реки Дон и оба направляются на северо-восток, но в то время как канал Нью-Джанкшен продолжается по прямой линии на всем своем протяжении, канал Стейнфорт и Кидби постепенно поворачивают на восток. Вскоре после слияния шлюз Брэмвит понижает уровень канала. Река Дон, протекая под каналом Нью-Джанкшен, впадает в канал и продолжается недалеко от северного берега на протяжении нескольких миль. Разводной мост Брэмвит — первый из нескольких разводных мостов, большинством из которых управляют лодочники. Крошечная деревня Кирк-Брэмвит находится к северу от канала и реки. Среди ее примечательных зданий — церковь Святой Марии, большая часть которой датируется четырнадцатым и пятнадцатым веками, с южным дверным проемом двенадцатого века. Здание является памятником архитектуры II степени* . [29] Деревня Южный Брэмвит находится на юге, с Брэмвит Холлом, 3-этажным, 5-пролетным загородным домом восемнадцатого века, внесенным в список II категории , который был перестроен в начале девятнадцатого века, [30] расположенным недалеко от канала. Канал проходит к северу от Стейнфорта , где есть фиксированный мост. Бассейн, с его бывшим соединением с Доном, теперь используется в качестве причала круизным клубом Торна. Этот первый участок теперь обычно считается частью канала Стейнфорт и Кидби, [31] хотя изначально он был частью Донской навигации до шлюза Стейнфорт. [32]
После большого трубчатого моста канал расширяется, образуя погрузочную площадку, где уголь из шахты Хэтфилд-Майн перегружался на баржи. Железная дорога, которая сейчас демонтирована, соединяла участок с шахтой. [33] Примерно в 1 миле (1,6 км) от Стейнфорта Дон поворачивает на север, в то время как канал продолжается на восток, проходя под автомагистралью М18 . [34] Приближаясь к Торну , он проходит под железнодорожной веткой Халл и Донкастер возле железнодорожной станции Торн-Норт . Сразу за мостом находится пристань Станилендс, за которой следует шлюз Торн с разводным мостом, пересекающим его верхушку. Канал ненадолго поворачивает на юг, чтобы пройти под дорогой A614 и железной дорогой Донкастер - Клитхорпс возле железнодорожной станции Торн-Саут . Железная дорога остается близко к северному берегу большую часть пути до Кидби. Возле подъемного моста Уайквелл есть еще одна пристань, а после разводного моста Мура канал пересекает открытую местность. [35]
Земля за пределами канала низменная, и есть свидетельства полосового земледелия с серией ферм, каждая с длинной тонкой полосой земли позади нее. В этом случае полосы были полосами в 1 акр (0,4 га), размером приблизительно 220 на 22 ярда (201 на 20 м). Землю пересекают дренажные канавы. На севере находятся канавы Торн-Мурс , в то время как на юге стоки включают в себя Боутинг-Дайк, который использовался для экспорта торфа в семнадцатом и восемнадцатом веках. Сеть торфяных каналов была в значительной степени разрушена при прокладке канала в 1802 году, [36] и Боутинг-Дайк теперь впадает в Норт-Энджин-Драйн, который пересекает Хэтфилд-Чейз и впадает в реку Трент в Кидби. После моста Мод-Свинг-Бридж идет длинный прямой участок с железной дорогой на северном берегу. Северный и Южный дренажные каналы обрамляют канал с обеих сторон и были построены, потому что канал нарушил естественный дренаж местности. [37] Рядом с разводным мостом Крук-о'Мур находился торфяной завод Medge Hall, который экспортировал торф с болот по железной дороге, пока не был закрыт в 1966 году. [38]
Непосредственно перед разводным мостом Годнау северный дренажный канал переходит на северную сторону железной дороги. По мере приближения канала к Иланду на севере есть несколько крупных озер, которые сейчас используются для парусного спорта. Мост Кроул несет дорогу A161 по железной дороге и каналу, а железнодорожная станция Кроул зажата между каналом и Норт-Стоком. Немного восточнее находятся остатки железнодорожного моста Кроул. Он нес железную дорогу Axholme Joint Railway по каналу и состоял из четырех арок, построенных из кирпича, с центральной качающейся секцией, чтобы позволить килям плыть по каналу. [39] Мост был сохранен после закрытия железной дороги в 1966 году, потому что статоры с электростанции Кидби были слишком тяжелыми для перевозки по автомобильному мосту A161. Статоры были доставлены по дороге в Иланд, погружены на железную дорогу и переправлены по мосту в Белтон, где их снова перегрузили на дорожное транспортное средство. Этот процесс стал ненужным, когда Совет округа Линдси перестроил мост A161 в 1970 году, а железнодорожный мост был снесен в 1972 году. [40]
На окраине Кидби есть еще два моста. Разводной мост Вазон — это обычный разводной мост, но железная дорога переходит на южную сторону канала по раздвижному мосту. Настил моста находится всего на 2 фута (0,6 м) выше уровня воды. Когда лодкам нужно пройти, настил отводится вбок и очищает водный путь, поскольку пересекает его под углом. Мост был построен в 1925–1926 годах и перестроен в 2004 году, и управляется с сигнальной будки неподалеку. За мостом на северном берегу расположена газовая электростанция Кидби. Последний мост — разводной мост Кидби, расположенный в начале шлюза Кидби. Шлюз контролирует проход в реку Трент, которая в этом месте приливная, и поэтому имеет четыре набора ворот. Основная конструкция шлюза датируется открытием канала и относится к категории II. Ворота и пороги были заменены в 1932 году. На реке есть причалы для более крупных судов, [39] а насосная станция Кидби расположена чуть южнее. Она была построена в 1930-х годах и перекачивает воду из Хэтфилд-Чейз в Трент. С 1945 года она также перекачивает воду из Северного и Южного дренажей. [41] Когда Южно-Йоркширская железная дорога открыла свою линию вдоль берегов канала в 1859 году, она заканчивалась рядом со шлюзом, но была отклонена на юг, чтобы пересечь Трент по мосту Кидби в 1864 году. [42]
53°35′47″с.ш. 0°51′10″з.д. / 53,5965°с.ш. 0,8528°з.д. / 53,5965; -0,8528
