stringtranslate.com

1996 Столкновение Чархи Дадри в воздухе.

12 ноября 1996 года рейс 763 авиакомпании Saudia , Boeing 747 , следовавший из Дели , Индия, в Дахран , Саудовская Аравия, и рейс 1907 авиакомпании Kazakhstan Airlines , Ил-76, следовавший из Чимкента , Казахстан, в Дели, столкнулись над городом Чархи Дадри , примерно в 100 км (62 мили; 54 морских мили) к западу от Дели. В результате крушения погибли все 349 человек на борту обоих самолетов, что сделало это самым смертоносным столкновением в воздухе в мире [1] [2] и самой смертоносной авиационной катастрофой в истории Индии . [3] [4] В окончательном отчете расследования установлено, что «[корневой] и приблизительной причиной столкновения» была неспособность казахского экипажа поддерживать правильную высоту. [5] Факторами, способствовавшими этому, стали плохие знания английского языка в казахской кабине экипажа, что привело к неадекватной интерпретации указаний, предоставленных службой управления воздушным движением , а также три конкретных случая сбоев в управлении ресурсами экипажа (CRM) казахским экипажем. [6] В отчете также предлагались технические усовершенствования (включая ACAS и SSR ), которые помогли бы предотвратить возможность неконтролируемых в реальном времени ошибок будущих экипажей. [7]

Самолеты, задействованные

Рейс 763 авиакомпании Saudi Arabian Airlines

Рейс 763 авиакомпании Saudi Arabian Airlines выполнялся на борту Boeing 747-168B с регистрационным номером HZ-AIH, вылетевшего из Дели в рамках регулярного международного пассажирского рейса Дели — Дахран — Джидда с 312 пассажирами на борту. [8] Экипаж этого рейса состоял из капитана Халида аль-Шубайли (44 года), второго пилота Назира Хана (37 лет) и бортинженера Ахмеда Эдриса (33 года). Аль-Шубайли был опытным пилотом с 9837 часами налета. [9]

Существуют некоторые разногласия относительно национальности пассажиров рейса 763. Согласно статье, опубликованной 14 ноября 1996 года, на борт самолета сели 215 индийцев, многие из которых работали в Саудовской Аравии в качестве рабочих, а также 40 непальцев и трое американцев. [ 10] Однако, согласно другой статье, в пассажирском манифесте было 17 человек других национальностей, включая девять непальцев, трех пакистанцев, двух американцев, одного бангладешца, одного британца и одного саудовца. [4] Двенадцать членов экипажа, включая пятерых сотрудников антитеррористической службы, были гражданами Саудовской Аравии. [11]

Рейс 1907 авиакомпании «Казахстанские авиалинии»

Рейс 1907 авиакомпании «Казахстанские авиалинии» , самолет Ил-76ТД с регистрационным номером UN-76435 выполнял чартерный рейс из аэропорта Чимкента в Дели. Экипаж состоял из капитана Александра Робертовича Черепанова (44 года), второго пилота Ермека Кожахметовича Джангирова (37 лет), бортинженера Александра Александровича Чупрова (50 лет), штурмана Жаханбека Дуйсеновича Арипбаева (51 год) и бортрадиста Егора Алексеевича Реппа (41 год). [12] [9] Черепанов имел большой опыт, налетал 9229 часов. [13]

Компания из Кыргызстана зафрахтовала рейс, и пассажирский список в основном включал этнических русских граждан Кыргызстана, планировавших отправиться за покупками в Индию. [4] [12] [10] На борт самолета поднялись тринадцать торговцев из Кыргызстана. [11]

Несчастный случай

Рейс 763 авиакомпании Saudia вылетел из Дели в 18:32 по местному времени (13:02 UTC). Рейс 1907 авиакомпании Kazakhstan Airlines снижался одновременно, чтобы приземлиться в Дели. [8] Оба рейса контролировались диспетчером подхода В. К. Даттой. [9] Сразу после взлета рейсу Saudia было разрешено спуститься на начальную высоту 10 000 футов (3050 м). В 18:34 Датта разрешил самолету авиакомпании Kazah снизиться до 15 000 футов (4550 м), когда он находился в 74 морских милях (137 км) от маяка аэропорта назначения. Две минуты спустя, в 18:36, Датта разрешил самолету Saudia, летевшему по той же воздушной трассе , но в противоположном направлении, подняться на высоту 14 000 футов (4250 м). В 18:38 экипаж SVA сообщил о достижении высоты 14 000 футов и запросил более высокий уровень. Дутта приказал им сохранять высоту и быть в режиме ожидания, на что первый офицер Хан ответил: «Саудовский 763 будет поддерживать один четыре ноль». [9]

В 18:39 казахский рейс сообщил, что достиг назначенной высоты 15 000 футов, но на самом деле он был выше, на 16 348 футах (5000 м), и все еще снижался. [14] [9] В это время Датта сообщил рейсу: «Опознанное движение в 12 часов, обратное, Саудовский Boeing 747 в десяти милях, вероятно, пересечет еще через пять миль. Доложите, если увидите». [9] Радист Репп запросил разъяснений, на что Датта ответил: «Движение... на расстоянии восьми миль, уровень 140». [9] Репп подтвердил получение обновления и закончил с сообщением: «Теперь смотрим 1907» . [9]

Менее чем через минуту, в 18:40, экипаж грузового рейса ВВС США по радио сообщил, что они видели «большой взрыв» в позиции на два часа. [9] Датта попытался связаться с рейсами Saudia и Kazakh, но не получил ответа. Два самолета столкнулись, причем левое крыло казахского рейса разрезало левое крыло Saudia 747, в то время как левый горизонтальный стабилизатор 747 срезал вертикальный стабилизатор (включая горизонтальный стабилизатор) казахского рейса. [ необходима цитата ] Поврежденный Saudi Boeing немедленно потерял управление и вошел в быстро нисходящую спираль с огненным следом от крыла, и развалился в воздухе, прежде чем врезаться в землю на почти сверхзвуковой скорости 1135 км/ч (613 узлов; 705 миль в час). С большей частью левого крыла и вертикального стабилизатора, Ильюшин вошел в плоский штопор и врезался в поле на плоской поверхности около обломков самолета Saudia. Все 312 человек на борту SVA763 и все 37 человек на рейсе 1907 погибли. [15]

Самописец самолета Саудовской Аравии показал, что пилоты произнесли исламскую молитву Истигфар (прощение) и прочитали Шахаду перед ударом о землю. [9]

Столкновение произошло примерно в 100 километрах (60 миль) к западу от Дели. [16] Обломки самолета Саудовской Аравии приземлились около деревни Дхани, округ Бхивани , Харьяна. Обломки казахского самолета упали на землю около деревни Бирохар , округ Рохтак , Харьяна. [13]

Расследование и окончательный отчет

Катастрофа была расследована комиссией Лахоти, возглавляемой тогдашним судьей Высокого суда Дели Рамешем Чандрой Лахоти . Были взяты показания у Гильдии авиадиспетчеров и двух авиакомпаний. Самописцы полетных данных (FDR) были расшифрованы авиакомпаниями «Казахстанские авиалинии» и «Саудиа» под наблюдением следователей по авиакатастрофам в Москве и Фарнборо , Англия, соответственно. [17] Основной причиной было признано невыполнение пилотом рейса 1907 «Казахстанских авиалиний» инструкций диспетчерской службы, будь то из-за турбулентности в облаках или из-за проблем со связью. [9] [18] [19]

Комиссия установила, что авария произошла по вине казахстанского экипажа Ил-76, который (согласно показаниям FDR) снизился с назначенной высоты 15 000 до 14 500 футов (4 550–4 400 м), а затем до 14 000 футов (4 250 м) и даже ниже. В отчете причиной этого серьезного нарушения эксплуатационной процедуры названо незнание английского языка пилотами казахстанских самолетов; они полностью полагались на радиста Реппа для связи с диспетчерской службой. В рамках этого отчета предполагалось, что второй пилот Джангиров (и, возможно, капитан Черепанов) могли неправильно понять последний радиовызов Датты и предположили, что высота саудовского 747 (14 000 футов) была их собственной назначенной высотой. [9] Индийские авиадиспетчеры также жаловались, что казахстанские пилоты иногда путали свои расчеты, поскольку они привыкли использовать метровые высоты и километровые расстояния, в то время как большинство других стран используют футы и морские мили соответственно для воздушной навигации. [20] Хотя экипаж в этом конкретном столкновении, по-видимому, не допустил вычислительной ошибки, у авиакомпании «Казахстанские авиалинии» не было достаточного количества высотомеров с отметками на футах для всех членов экипажа. У Реппа не было собственных пилотажных приборов, и ему приходилось смотреть через плечо пилотов для чтения, что, вероятно, ограничивало его собственную ситуационную осведомленность. [21]

Казахские чиновники посчитали такое недоразумение неправдоподобным, поскольку их записи показали, что Джангиров достаточно бегло говорил по-английски, чтобы обучать других казахских пилотов в то время. Вместо этого они пришли к выводу — из вводящих в заблуждение записей полетных данных казахстанского самолета — что самолет снизился, пока их пилоты боролись с турбулентностью внутри кучевых облаков . [9] [18] Метеорологические отчеты, [21] показания экипажа Lockheed C-141B Starlifter , который наблюдал за крушением, [17] [22] и окончательный анализ следователей — показывающий, что конкретная запись полетных данных, на которой сосредоточились казахские чиновники, доказывала только то, что запись была основана на неисправном записывающем оборудовании на самолете [23]  — опровергли казахскую теорию о том, что виновата турбулентность.

Однако независимо от того, понимали ли отдельные члены экипажа радиопередачи полностью или отвлекались на атмосферные условия, экипаж из пяти человек был достаточно большим, чтобы ему, вероятно, было трудно поддерживать общую ситуационную осведомленность и координировать действия экипажа.

Всего за несколько секунд до столкновения Репп понял, что пилоты летят ниже требуемых 15 000 футов, и сообщил об этом. Черепанов отдал приказ дать полный газ, и самолет набрал высоту, но врезался в приближающийся самолет Саудовской Аравии. Хвост казахстанского самолета задел левое крыло самолета Саудовской Аравии, отделив обе части от своих самолетов.

Кроме того, расследование отметило, что в международном аэропорту имени Индиры Ганди не было вторичного радара наблюдения , который предоставляет дополнительную информацию, такую ​​как идентификация и высота самолета, путем считывания сигналов транспондера ; вместо этого в аэропорту был первичный радар , который выдает показания расстояния и пеленга, но не высоты. Кроме того, вылеты и прибытия разделяли один коридор в гражданском воздушном пространстве вокруг Нью-Дели. В то время как в большинстве районов есть отдельные коридоры: один для вылетов и другой для прилетов, воздушное пространство Дели в 1996 году имело только один гражданский коридор как для вылетов, так и для прилетов, поскольку большая часть воздушного пространства была занята индийскими ВВС . [17]

В связи с авиакатастрофой в отчете по расследованию авиакатастрофы рекомендовано внести изменения в процедуры воздушного движения и инфраструктуру в воздушном пространстве Нью-Дели: [9]

Последствия

Генеральный директорат гражданской авиации впоследствии сделал обязательным для всех самолетов, летающих в Индию и из Индии, быть оборудованными бортовой системой предотвращения столкновений . Это создало всемирный прецедент обязательного использования системы предотвращения столкновений на дорогах . [24]

По состоянию на 2021 год администрация округа Чархи Дадри продолжает прилагать усилия по созданию мемориала в честь жертв столкновения в воздухе. Предлагаемый мемориал, который будет состоять из имен и другой информации о жертвах, будет расположен в мемориальном парке, который будет построен в округе. Однако администрация округа ждет одобрения проекта от правительства Харьяны и планирует включить в разработку мемориала участие Министерства гражданской авиации Индии , Управления аэропортов Индии и посольств Саудовской Аравии и Казахстана. [25]

Документальные фильмы

Компания Miditech , базирующаяся в Гургаоне , штат Харьяна, сняла документальный фильм о катастрофе под названием « Головой об стену!» , который был показан на канале National Geographic . [17]

Столкновение также стало темой эпизода 2009 года « Sight Unseen » канадского документального сериала Mayday , распространявшегося по всему миру . [23]

Смотрите также

Ссылки

Цитаты

  1. ↑ Купер, Кеннет Дж. (13 ноября 1996 г.). «По меньшей мере 349 человек погибли в результате столкновения». The Washington Post . Архивировано из оригинала 26 июня 2013 г.
  2. ^ Ашраф, Сайед Фирдаус. «Сообщение о столкновении Чархи Дадри ожидается в эти выходные». Rediff . Нью-Дели. Архивировано из оригинала 10 апреля 2014 г.
  3. ^ "Профиль безопасности полетов в Индии". Aviation Safety Network . Получено 10 апреля 2014 г.
  4. ^ abc Бернс, Джон Ф. (13 ноября 1996 г.). «Два авиалайнера столкнулись в воздухе, погибли все 351 человек на борту в Индии». The New York Times . Архивировано из оригинала 6 марта 2014 г.
  5. ^ Лахоти 1997, стр. VII
  6. ^ Лахоти 1997, стр. VII
  7. ^ Лахоти 1997, стр. VIII, XIII
  8. ^ ab Kingsley-Jones, Max; Learmount, David (20 сентября 1996 г.). "Столкновение вызывает сомнения в маршрутах УВД". Flightglobal . Flight International . Архивировано из оригинала 1 января 2015 г.
  9. ^ abcdefghijklmn Лахоти 1997
  10. ^ ab Бернс, Джон Ф. (14 ноября 1996 г.). «Индийские официальные лица собирают доказательства столкновения в воздухе». The New York Times . Архивировано из оригинала 3 января 2015 г.
  11. ^ ab "Ошибка пилота в центре внимания расследования столкновения в Индии". Нью-Дели: CNN . 14 ноября 1996 г. Архивировано из оригинала 28 января 2000 г.
  12. ^ ab Burns, John F. (5 мая 1997 г.). «Один самолет, потерпевший крушение над Индией, сбился с курса». The New York Times . Архивировано из оригинала 3 марта 2018 г.
  13. ^ ab Сводка авиационных происшествий в гражданской авиации за 1996 год (PDF) (Отчет). Генеральный директорат гражданской авиации . стр. 8/18. Архивировано из оригинала (PDF) 3 января 2015 г.
  14. ↑ Описание катастрофы рейса 1907 авиакомпании «Казахстанские авиалинии» на сайте Aviation Safety Network
  15. ↑ Job, Macarthur (ноябрь–декабрь 2006 г.), «Катастрофы в воздухе» (PDF) , Flight Safety Australia , стр. 42, архивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2008 г. , извлечено 10 сентября 2009 г.
  16. ↑ Беллами, Кристофер (13 ноября 1996 г.). «В катастрофе виновата человеческая ошибка». The Independent . Архивировано из оригинала 26 февраля 2014 г.
  17. ^ abcd Head On – AirCrash (телевизионный документальный фильм). Miditech . Архивировано из оригинала 23 марта 2007 г.
  18. ^ ab "Казахский самолет признан ответственным за аварию в Чархи-Дадри". rediff.com . 1997. Архивировано из оригинала 23 мая 2020 года.
  19. ^ Моррис, Хью (12 июля 2017 г.). «Правда о 10 самых смертоносных авиакатастрофах всех времен». The Daily Telegraph . Лондон. Архивировано из оригинала 23 мая 2020 г.
  20. ^ Макгирк, Тим (14 ноября 1996 г.). «ИНДИЙСКАЯ АВИАКАТАСТРОФА: записи указывают на виновного казахского пилота». The Independent . Архивировано из оригинала 1 мая 2019 г.
  21. ^ ab "Пробел в коммуникации стал причиной несчастья в Чархи Дадри". Rediff . 26 мая 1997 г. Архивировано из оригинала 7 октября 1999 г. Получено 4 июля 2006 г.
  22. ^ "Столкновение Чархи Дадри произошло в "тяжелых облаках": пилот США". Rediff . Архивировано из оригинала 11 октября 1999 года . Получено 4 июля 2006 года .
  23. ^ ab " Sight Unseen ". Mayday . Сезон 7. Эпизод 4. Монреаль: Cineflix . 11 ноября 2009 г. Discovery Channel Canada и др.
  24. ^ "История и будущее предотвращения столкновений в воздухе". Евроконтроль . 9 марта 2012 г. Архивировано из оригинала 4 февраля 2018 г. Получено 6 мая 2019 г.
  25. ^ "Чархи Дадри из Харьяны планирует мемориал жертвам столкновения самолетов в воздухе 1996 года". The Times of India . 4 марта 2021 г. Архивировано из оригинала 18 февраля 2024 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки