Уильям Джон Стрэнг (29 июня 1921 — 14 сентября 1999) — британский аэрокосмический инженер [1] , наиболее известный своим вкладом в проектирование ряда британских самолетов, включая « Конкорд» .
Стрэнг был техническим директором (коммерческие самолеты) British Aerospace до выхода на пенсию в 1983 году. С 1983 по 1990 год он был председателем Совета по требованиям к летной годности гражданской авиации. В 1973 году он был назначен CBE , а в 1997 году он был избран членом Королевской инженерной академии . В 1977 году он был назначен членом Королевского общества . [1]
Стрэнг родился в Торки , Англия , 29 июня 1921 года. Он получил образование в гимназии Торки и получил стипендию округа в 1939 году. Он оставил школу, чтобы присоединиться к Bristol Aeroplane Company в Филтоне, Бристоль, где он проработал до 1946 года. После этого он получил стипендию в Королевском колледже Лондона и получил диплом с отличием по математике, а затем степень доктора философии.
С 1939 по 1946 год Стрэнг работал в отделе аэродинамики компании Bristol Aeroplane Company . Позже он присоединился к Stress and Project Offices на самолетах Beaufort , Beaufighter , Bristol Buckingham и Brabazon, чтобы работать над орудийными башнями Bristol. Он внес существенный вклад в аэродинамику и конструкцию Brabazon.
В 1948 году Стрэнг и его жена Маргарет переехали в Мельбурн, Австралия, чтобы работать в Исследовательской лаборатории самолетов (ARL). Он развил свой интерес к сверхзвуковому полету и опубликовал несколько статей о сверхзвуковом потоке в Proceedings of The Royal Society и в отчетах Аэронавигационной лаборатории. Примечательно, что одна из них, ARL Report A.69, была посвящена порывистым нагрузкам сверхзвуковых самолетов с треугольным крылом.
Стрэнг вполне мог бы остаться в ARL. Однако в 1951 году доктор Арчибальд Рассел отправился в Австралию и убедил Стрэнга сосредоточиться на дизайне, а не на исследованиях, и вернуться в Соединенное Королевство (UK), чтобы присоединиться к команде Рассела в Филтоне.
Вскоре после возвращения в Великобританию Стрэнг был назначен ответственным за департаменты аэродинамики и летных исследований и разработок. В 1955 году он был назначен главным конструктором Bristol Britannia , большого самолета, предназначенного для трансатлантических перевозок. Было построено лишь ограниченное количество Britannia, но они оказались очень прочными. Britannia была примечательна первым гражданским использованием чистых сервоприводов для приведения в действие поверхностей управления.
Таланты Стрэнга как главного конструктора были быстро признаны. В 1956 году он начал заниматься другими проектами, включая Bristol Belvedere . В 1956 году, когда был сформирован STAC (Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам), Стрэнг сыграл значительную роль в формировании окончательного заключения о возможности создания сверхзвукового транспортного самолета с тонким треугольным крылом и аэродинамикой, основанной на принципе отрывного потока, разработанном Дитрихом Кюхеманном и другими в Королевском авиационном учреждении в 1950–54 годах.
Команде Филтона было предоставлено частичное финансирование для изучения возможности создания самолета, способного перевозить 130 пассажиров на расстояние 3000 миль (4800 км) со скоростью 2,2 Маха, в сотрудничестве с Францией и/или Соединенными Штатами Америки (США). Филтон уже получил контракт на полностью стальной сверхзвуковой исследовательский самолет, известный как Тип 188, который впервые поднялся в воздух в апреле 1962 года. Этот опыт убедил команду, что гражданский сверхзвуковой транспорт должен быть ограничен скоростью, соответствующей использованию алюминиевых сплавов. Более ранние исследования Стрэнга в области сверхзвукового потока в Австралии стали идеальной подготовкой к этой работе и предоставили бесценные знания и опыт управления для новых задач, связанных с Конкордом.
В 1960 году Стрэнг был назначен директором и главным инженером (подразделение Filton) компании Bristol Aeroplane Co. Ltd. В том же году Стрэнг вместе с (сэром) Арчибальдом Расселом и Миком Уайлдом начал участвовать в переговорах с представителями Sud Aviation , французской аэрокосмической компании, базирующейся в Тулузе, Франция. Французы изучали меньший самолет, перевозящий 60–70 пассажиров на дальность полета 1900 морских миль (3500 км), тогда как британская команда предполагала гораздо более длинный трансатлантический самолет, перевозящий 130 пассажиров. Это были существенные различия. Тем не менее, сотрудничество продолжалось, и Билл Стрэнг играл значительную роль.
К концу 1961 года французское и британское правительства были готовы поручить BAC и Sud Aviation сформулировать совместный проект. Эти исследования, завершенные в январе 1962 года, показали, что возможно иметь два проекта самолетов с большой степенью общности в исследовательских и опытно-конструкторских испытаниях, структурных компонентах, приспособлениях и инструментах, а также двигателях. Были представлены два чертежа общего расположения, оба подписанные Стрэнгом и его французским коллегой Серванти.
Четверо мужчин, наиболее тесно связанных с совместными обсуждениями дизайна, были, с британской стороны, д-р А. Э. Рассел (позднее сэр Арчибальд Рассел), технический директор Филтонского отделения BAC, и д-р У. Дж. Стрэнг (Билл Стрэнг), главный инженер Филтонского отделения, и, с французской стороны, Пьер Сатр и Люсьен Серванти , технический директор и главный инженер Sud-Aviation соответственно. Каждый из четверых был авиационным инженером международного уровня.
В октябре 1962 года в небольшом офисе в Париже был сделан последний шаг в затянувшихся переговорах. Проект рисковал застрять, и были важные вопросы, которые все еще требовали решения. Тупик необходимо было преодолеть, и решение требовало укрепления особых отношений, а также технической экспертизы. Билл Стрэнг и Люсьен Серванти уединились на целый день, с одним чертежником и чертежной доской, и с пониманием того, что они не выйдут, пока не достигнут соглашения (и согласованного чертежа) по общему расположению дальне- и среднемагистрального самолета.
Им это удалось, хотя трудно представить себе двух людей, более непохожих по темпераменту, происхождению и личности. Серванти был сильным и вспыльчивым человеком, который не терпел дураков. Стрэнг был спокойным, тихим человеком, который скорее руководил, чем управлял своей командой. Можно было бы подумать, что они были довольно маловероятной парой для совместной работы в качестве соавторов над самым сложным технологическим проектом, когда-либо затеянным в Европе. Тем не менее, это партнерство, как и многие другие в организации Concorde, росло и процветало на прочной основе взаимного уважения интеллекта и честности друг друга.
К ноябрю 1962 года в Лондоне было подписано подробное англо-французское правительственное соглашение о разработке и производстве гражданского сверхзвукового транспортного самолета, а также было дополнительное соглашение между BAC и Sud Aviation. Поскольку Британия с французским заместителем должна была взять на себя руководство по двигателям, Bristol Siddeley Olympus, Франция должна была взять на себя руководство по планеру с британским заместителем. Таким образом, Серванти был назначен директором по инжинирингу, а Стрэнг — его заместителем. Они работали с командой из шести человек — трех британцев (Мик Уайлд, Дуг Торн и Дуг Викери) и трех французов (Жильбер Кормери, Этьен Фаге и Жан Реш).
К счастью, французская и британская команды независимо друг от друга пришли к одним и тем же общим принципам проектирования, а именно к конструкции из алюминиевого сплава, которая диктовала максимальную крейсерскую скорость около M=2, и тонкой форме дельта-крыла, основанной на принципе раздельного потока. Однако все еще существовала значительная разница в дальности: французы предложили версию средней дальности, а британцы — версию с большей трансатлантической дальностью, что привело к более крупному, тяжелому и дорогостоящему самолету. В этой ситуации характеристики Стрэнга оказались бесценными.
Один из его коллег сказал, что работать с Биллом Стрэнгом и под его руководством было большой привилегией. Он мог быстро выделить существенные части любой проблемы и прийти к правильному выводу. Хотя он был очень эффективным, даже безжалостным, в выявлении любых недостатков в деле, он делал это максимально вежливо. Его решения и советы уважались всеми, кто с ним контактировал, включая французов.
К 1964 году, после обсуждений с авиакомпаниями, хотя французской команде было поручено руководить разработкой планера, Стрэнг и его британские коллеги убедили их отказаться от версии с малой дальностью полета и принять более тяжелую трансатлантическую версию с большей дальностью полета, которая требовала увеличения площади крыла на 20%. К апрелю 1965 года металл уже резали для прототипов.
Несмотря на все технические проблемы и международные дебаты, после обширных наземных испытаний первый прототип «Конкорда» (001) поднялся в воздух 2 марта 1969 года в Тулузе, а второй, 002, поднялся в воздух 9 апреля 1969 года из Филтона.
В июне 1969 года оба прототипа впервые появились на публике на Парижском авиасалоне. Позже в том же году был достигнут показатель M=1. На нем полетали первые пилоты авиакомпаний, и правительство дало разрешение еще на три самолета.
К ноябрю 1970 года оба прототипа успешно летали при М=2 и продемонстрировали, что главная цель проекта достигнута, но многое еще предстояло сделать, поскольку прототипам все еще требовались промежуточные остановки для достижения нормальных трансатлантических секторов с достаточным запасом топлива. В конце года доктор Рассел, изначальный вдохновитель проекта (и тот, кто убедил Билла Стрэнга вернуться из своих исследований в Австралии), ушел на пенсию.
В 1971 году, хотя Конгресс США отменил сверхзвуковую программу страны, были заказаны еще четыре Конкорда, а также материалы с большим сроком годности для еще шести. Эта вера могла быть оправдана, поскольку был зарегистрирован сотый полет на М=2, в том числе с пилотами авиакомпаний, а 001 совершил межконтинентальный перелет в Дакар и завершил тур по Южной Америке. В декабре Concorde 01, заказанный в конце 1969 года, совершил свой первый полет из Филтона в Фэрфорд, что стало очень хорошим достижением Билла Стрэнга и его коллег.
Учитывая, что они более чем удвоили крейсерскую скорость гражданских самолетов за один шаг, партнеры Concorde продолжали добиваться хорошего прогресса, так что к концу 1975 года Concorde получил как британские, так и французские сертификаты летной годности, и начались поставки авиакомпаниям. Самолет продолжал совершать множество примечательных полетов, в основном вдвое сокращая время трансокеанских перелетов. К январю 1976 года пассажирские перевозки уже осуществлялись.
В знак признания его работы над «Конкордом» в 1973 году Стрэнг был награждён орденом Британской империи, а в 1977 году был избран членом Королевского общества [1] , и эту честь он очень ценил.
В 1978 году Стрэнг был назначен заместителем технического директора всего авиационного подразделения, военного и гражданского, недавно созданной British Aerospace , охватывающей все значимые британские самолеты с фиксированным крылом.
В 1983 году Управление гражданской летной годности назначило его председателем ARB (Совет по требованиям летной годности), для чего он идеально подходил и который они держали открытым для него в течение года (до его выхода на пенсию). Он был одним из основателей с 1972 года и оставался председателем до 1990 года.