Конкорд ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) — вышедший из эксплуатации франко-британский сверхзвуковой авиалайнер , совместно разработанный и производимый компаниями Sud Aviation (позже Aérospatiale ) и Британской авиастроительной корпорацией (BAC). Исследования начались в 1954 году, а 29 ноября 1962 года Франция и Великобритания подписали договор о создании проекта развития, поскольку стоимость программы оценивалась в 70 миллионов фунтов стерлингов (1,39 миллиарда фунтов стерлингов в 2021 году). Строительство шести прототипов началось в феврале 1965 года, а первый полет вылетел из Тулузы 2 марта 1969 года. Рынок прогнозировался на 350 самолетов, и производители получили до 100 дополнительных заказов от многих крупных авиакомпаний . 9 октября 1975 года он получил французский сертификат летной годности , а 5 декабря — от ВГА Великобритании . [4]
Concorde представляет собой бесхвостый самолет с узким фюзеляжем , позволяющим разместить от 92 до 128 пассажиров по 4 в ряд, стрельчатым треугольным крылом и опущенным носом для обеспечения видимости при посадке. Он оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 с регулируемыми скоростями впуска двигателя и возможностью прогрева для взлета и разгона до сверхзвуковой скорости. Построенный из алюминия , это был первый авиалайнер с аналоговым электродистанционным управлением полетом. Авиалайнер мог поддерживать суперкрейсерский режим до 2,04 Маха (2170 км / ч; 1350 миль в час) на высоте 60 000 футов (18,3 км).
Задержки и перерасход средств увеличили стоимость программы до 1,5–2,1 миллиарда фунтов стерлингов в 1976 году (9–13,2 миллиарда фунтов стерлингов в 2021 году). Конкорд поступил в эксплуатацию 21 января того же года с Air France из Парижа-Руасси и British Airways из лондонского аэропорта Хитроу . Трансатлантические рейсы были основным рынком сбыта: в Вашингтон Даллеса с 24 мая и в Нью-Йорк (JFK) с 17 октября 1977 года. Air France и British Airways оставались единственными клиентами с семью планерами каждый , всего было произведено двадцать. Сверхзвуковой полет более чем вдвое сократил время путешествия, но звуковые удары над землей ограничили его только трансокеанскими полетами.
Его единственным конкурентом был Ту-144 , перевозивший пассажиров с ноября 1977 года до крушения в мае 1978 года , в то время как потенциальный конкурент, Боинг 2707 , был отменен в 1971 году до того, как были построены какие-либо прототипы.
25 июля 2000 года рейс 4590 авиакомпании Air France разбился вскоре после взлета, в результате чего все 109 пассажиров и четверо находившихся на земле погибли. Это был единственный фатальный инцидент с участием Конкорда; коммерческое обслуживание было приостановлено до ноября 2001 года. Самолеты Concorde были сняты с эксплуатации в 2003 году, через 27 лет после начала коммерческой эксплуатации. Большая часть самолетов остается выставленной в Европе и Северной Америке.
Истоки проекта «Конкорд» относятся к началу 1950-х годов, когда Арнольд Холл , директор Королевского авиационного завода (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет для изучения концепции сверхзвукового транспортного средства (SST). Группа встретилась впервые в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года. [5] В то время было известно, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях сильно зависит от размаха крыла. [N 1] Это привело к использованию тонких трапециевидных крыльев с коротким размахом, подобных тем, которые можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или в самолетах, таких как перехватчик Lockheed F-104 Starfighter или планируемый стратегический бомбардировщик Avro 730 , который команда училась. Команда наметила базовую конфигурацию, напоминающую увеличенный Avro 730. [6]
Тот же самый короткий размах создавал очень небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к чрезвычайно длинным разбегам и высокой скорости приземления. [7] В конструкции SST для взлета с существующих взлетно-посадочных полос потребовалась бы огромная мощность двигателя, и для обеспечения необходимого топлива в результате возникло бы «несколько ужасно больших самолетов». [6] На основании этого группа сочла концепцию SST неосуществимой и вместо этого предложила продолжить исследования сверхзвуковой аэродинамики на низком уровне. [6]
Вскоре после этого Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн из RAE опубликовали серию отчетов о новой форме крыла в плане , известной в Великобритании как концепция «тонкой дельты». [8] [9] Команда, в том числе Эрик Маскелл, чей доклад «Разрыв потока в трех измерениях» способствовал пониманию физической природы отрывного потока, [10] работала над тем фактом, что дельта-крылья могут создавать сильные вихри на своих верхних частях. поверхности под большими углами атаки . [6] Вихрь снизит давление воздуха и приведет к значительному увеличению подъемной силы. Этот эффект был замечен ранее, в частности, Чаком Йегером в Convair XF-92 , но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что это не просто любопытство, и этот эффект можно намеренно использовать для улучшения характеристик на низкой скорости. [9] [6]
Работы Кюхемана и Вебера практически в мгновение ока изменили всю природу сверхзвуковой конструкции. Хотя до этого момента дельта-крыло уже использовалось на самолетах, в этих конструкциях использовались формы в плане, мало чем отличавшиеся от стреловидного крыла того же размаха. [N 2] Вебер отметил, что подъемная сила от вихря увеличивалась за счет длины крыла, над которым он должен был работать, что предполагало, что эффект будет максимальным за счет удлинения крыла вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка по-прежнему будет обладать хорошими сверхзвуковыми характеристиками, присущими короткому размаху, а также обеспечивать разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихрей. [9] Единственным недостатком такой конструкции является то, что самолету придется взлетать и приземляться очень высоко, чтобы создать необходимую вихревую подъемную силу , что привело к вопросам об управляемости такой конструкции на низкой скорости. [11] Ему также потребуется длинное шасси , чтобы обеспечить необходимый угол атаки, находясь на взлетно-посадочной полосе.
Кюхеманн представил эту идею на встрече, на которой также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу же ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент настоящим рождением проекта «Конкорд». [11]
1 октября 1956 года Министерство снабжения попросило Моргана сформировать новую исследовательскую группу, Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам ( STAC ) [12] (иногда называемый Консультативным комитетом по сверхзвуковым транспортным самолетам ), с явной целью разработки практической конструкции SST. и поиск отраслевых партнеров для его создания. На первой встрече, 5 ноября 1956 года, было принято решение профинансировать разработку испытательного самолета для изучения низкоскоростных характеристик «тонкой дельты» - контракт, в результате которого в конечном итоге был создан Handley Page HP.115 . [11] В конечном итоге этот самолет продемонстрирует безопасное управление на скорости всего 69 миль в час (111 км/ч), что составляет около1/3что у истребителя F-104. [13]
STAC заявил, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные существующим дозвуковым типам. [6] Серьезной проблемой является то, что подъемная сила создается по-разному на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, при этом коэффициент подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению для сверхзвуковых конструкций составляет примерно половину от дозвуковых конструкций. [14] Это означает, что самолету придется потреблять больше мощности, чем дозвуковому самолету того же размера. Но хотя в крейсерском режиме они будут сжигать больше топлива, они смогут совершить больше боевых вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута потребуется меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным до тех пор, пока топливо будет составлять небольшой процент эксплуатационных расходов, как это было в то время. [6]
STAC предположил, что два проекта естественным образом выпали из их работы: трансатлантическая модель, летающая со скоростью около 2 Маха, и версия с меньшей дальностью полета, летающая, возможно, со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка трансатлантического SST на 150 пассажиров обойдется примерно в 75–90 миллионов фунтов стерлингов и будет введена в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая версия ближнего рейса на 100 пассажиров будет стоить, возможно, 50–80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова к обслуживание в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработку необходимо начать в 1960 году, а контракты на производство должны быть заключены в 1962 году. [6] Морган настоятельно предположил, что США уже участвуют в аналогичном проекте и что, если Великобритания не ответит, это будет лишен доступа на рынок авиалайнеров, на котором, по его мнению, будут доминировать самолеты SST. [15] [Н 3]
В 1959 году контракт на исследование был заключен с компаниями Hawker Siddeley и Bristol на предварительные проекты, основанные на концепции «тонкого треугольника» [16] , которая получила развитие как HSA.1000 и Bristol 198 . Армстронг Уитворт также ответил внутренней конструкцией M-Wing для категории низкоскоростных самолетов с меньшей дальностью полета. Даже на этом раннем этапе и группа STAC, и правительство искали партнеров для разработки проектов. В сентябре 1959 года Хокер обратился к Lockheed , а после создания в 1960 году British Aircraft Corporation бывшая команда Bristol немедленно начала переговоры с Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft и Sud Aviation . [16]
Кюхеманн и другие сотрудники RAE продолжали работу над тонкой дельтой на протяжении всего этого периода, рассматривая три основные формы; классическая дельта с прямым краем, «готическая дельта», которая была закруглена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка , и « оживальное крыло», которое было сложно закруглено в форме гусеницы . Каждая из этих форм в плане имела свои преимущества и недостатки с точки зрения аэродинамики. Когда они работали с этими формами, практические соображения стали настолько важными, что заставили выбрать один из этих дизайнов. [17]
Обычно желательно, чтобы центр давления крыла (CP, или «точка подъема») был близок к центру тяжести самолета (CG, или «точка баланса»), чтобы уменьшить величину управляющей силы, необходимой для тангажа самолета. Поскольку компоновка самолета меняется на этапе проектирования, центр тяжести обычно перемещается вперед или назад. При нормальной конструкции крыла эту проблему можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад. [N 4] Поскольку треугольное крыло занимало большую часть фюзеляжа, это было уже непросто; при перемещении крыла оно останется перед носом или позади хвоста. При изучении различных компоновок с точки зрения изменений ЦТ, как при проектировании, так и изменений, связанных с расходом топлива во время полета, на первый план сразу вышла форма плана огги. [17]
По мере развития формы крыла развивалась и базовая концепция SST. Первоначальный Бристольский Тип 198 представлял собой небольшую конструкцию с почти тонким треугольным крылом, [18] но затем превратился в более крупный Тип 223 .
Чтобы протестировать новое крыло, НАСА в частном порядке помогло команде, модифицировав Douglas F5D Skylancer с помощью временных модификаций крыла, чтобы имитировать выбор крыла. В 1965 году испытательный самолет НАСА успешно испытал это крыло и обнаружил, что оно заметно снижает посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. Испытательный центр НАСА в Эймсе также провел моделирование, которое показало, что самолет может подвергнуться внезапному изменению тангажа при вхождении в зону влияния земли. Летчики-испытатели Эймса позже приняли участие в совместных испытаниях с французскими и британскими летчиками-испытателями и обнаружили, что моделирование было правильным, и эта информация была добавлена к обучению пилотов. [19]
К этому времени аналогичные политические и экономические проблемы во Франции привели к появлению собственных планов SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственных компаний Sud Aviation и Nord Aviation , а также у Dassault . [N 5] Все три возвращенных проекта основаны на тонкой дельте Кюхемана и Вебера; Норд предложил конструкцию с прямоточным воздушно -реактивным двигателем, летающую на скорости 3 Маха, а два других были конструкциями с реактивным двигателем со скоростью 2 Маха, которые были похожи друг на друга. Из этих трех самолетов Sud Aviation Super-Caravelle выиграла конкурс проектов, представив конструкцию средней дальности, размер которой был специально выбран, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими американскими проектами, которые, как они предполагали, уже находились на чертежной доске. [20]
Как только проектирование было завершено, в апреле 1960 года Пьер Сатр , технический директор компании, был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Sud спроектировала аналогичный самолет после рассмотрения проблемы SST и пришла к тем же выводам, что и команды Бристоля и STAC, с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что первоначальный отчет STAC с пометкой «Только для глаз Великобритании» был тайно передан Франции, чтобы завоевать политическую благосклонность. Суд внес в статью незначительные изменения и представил ее как свою собственную работу. [21]
Неудивительно, что обе команды нашли много точек соприкосновения. Франция не имела современных больших реактивных двигателей и уже пришла к выводу, что в любом случае купит британскую разработку (как это было на более ранней дозвуковой « Каравелле» ). [22] Поскольку ни одна из компаний не имела опыта использования жаропрочных металлов для планеров, максимальная скорость около 2 Маха была выбрана, чтобы можно было использовать алюминий - выше этой скорости трение с воздухом нагревает металл настолько сильно, что алюминий начинает смягчаться. Эта более низкая скорость также ускорит разработку и позволит их конструкции летать раньше американцев. В конце концов, все участники согласились, что крыло Кюхемана в форме гусеницы было правильным. [20]
Единственные разногласия касались размера и дальности действия. Британская команда по-прежнему сосредоточивалась на проекте на 150 пассажиров, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как Франция намеренно избегала этого. Однако это оказалось не тем препятствием, как могло показаться; В обеих конструкциях можно было использовать общие компоненты: в версии с меньшей дальностью полета использовался обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, а в более длинной - с удлиненным фюзеляжем и шестью двигателями, при этом пришлось серьезно перепроектировать только крыло. [23] Команды продолжали встречаться до 1961 года, и к этому времени стало ясно, что два самолета будут значительно более похожими, несмотря на разную дальность полета и расположение сидений. Возникла единая конструкция, отличавшаяся главным образом топливной загрузкой. Более мощные двигатели Bristol Siddeley Olympus , разработанные для TSR-2 , позволяли использовать любую конструкцию только с четырьмя двигателями. [24]
Пока команды разработчиков встречались, министр общественных работ и транспорта Франции Роберт Бюрон встречался с министром авиации Великобритании Питером Торникрофтом , и вскоре Торникрофт сообщил кабинету министров, что Франция гораздо серьезнее относится к партнерству, чем любая из компаний США. [25] Различные компании США оказались не заинтересованы в таком предприятии, вероятно, из-за убеждения, что правительство будет финансировать разработки и не одобрит любое партнерство с европейской компанией, а также из-за риска «отдать» технологическое лидерство США в пользу Европейский партнер. [16]
Когда планы STAC были представлены кабинету министров Великобритании, это вызвало негативную реакцию. Экономические соображения считались весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на затратах на разработку, которые сейчас оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 3,09 миллиардам фунтов стерлингов или 3,94 миллиарда долларов США в 2019 году) [26] , которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов, в частности, высказало весьма негативную точку зрения, заявив, что проект никоим образом не принесет никакой положительной финансовой выгоды правительству, особенно в свете того, что «прошлый опыт чрезмерно оптимистичных оценок отрасли (включая недавнюю историю TSR.2) предполагает, что было бы разумно считать, что «затраты» окажутся слишком низкими. [25]
Эта обеспокоенность привела к независимому рассмотрению проекта Комитетом по гражданским научным исследованиям и разработкам, который собирался по этой теме в период с июля по сентябрь 1962 года. В конечном итоге комитет отклонил экономические аргументы, включая соображения поддержки отрасли, выдвинутые Торникрофтом. В их октябрьском отчете говорилось, что маловероятно, что будет какой-либо прямой положительный экономический результат, но что проект все равно следует рассматривать по той простой причине, что все остальные развиваются сверхзвуковыми темпами, и они обеспокоены тем, что будут лишены доступа на будущие рынки. И наоборот, казалось, что проект вряд ли существенно повлияет на другие, более важные исследовательские усилия. [25]
После долгих споров решение продолжить в конечном итоге было вызвано маловероятной политической целесообразностью. В то время Великобритания настаивала на приеме в Европейское экономическое сообщество , и это стало основным обоснованием продвижения самолета. [27] Проект развития обсуждался как международный договор между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и включал в себя пункт, первоначально запрошенный правительством Великобритании, о наложении тяжелых штрафов за отмену. Этот договор был подписан 29 ноября 1962 года. [28] Шарль де Голль вскоре наложил вето на вступление Великобритании в Европейское сообщество в своей речи 25 января 1963 года. [29]
Впервые самолет был назван «Конкорд» на пресс-конференции Шарля де Голля в январе 1963 года. [30] Название было предложено восемнадцатилетним сыном Ф. Г. Кларка, менеджера по рекламе на заводе BAC в Филтоне. [30] Отражая договор между британским и французским правительствами, который привел к строительству «Конкорда», название « Конкорд» происходит от французского слова «concorde» ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), которое имеет английский эквивалент « concord» . Оба слова означают согласие , гармонию или союз . Название было официально изменено на Конкорд Гарольдом Макмилланом в ответ на предполагаемое пренебрежение Шарля де Голля. Во время французского внедрения в Тулузе в конце 1967 года [31] министр технологий британского правительства Тони Бенн объявил , что он изменит написание обратно на Concorde . [32] Это вызвало националистический резонанс, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «е» представляет собой «Совершенство, Англию, Европу и Антанту (Cordiale) ». В своих мемуарах он рассказал историю о письме разгневанного шотландца, в котором утверждалось: «Вы говорите об «Е» для Англии, но часть его сделана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в создание носового обтекателя для самолета, Бенн ответил: «Это также буква «Е» для «Écosse» (французское название Шотландии) – и я мог бы добавить «е» для экстравагантности и «е» для эскалации. также!" [33]
Concorde также приобрел необычную номенклатуру самолета. В обычном использовании в Соединенном Королевстве этот тип известен как «Конкорд» без артикля , а не « Конкорд » или « Конкорд ». [34] [35]
Описанный Flight International как «икона авиации» и «один из самых амбициозных, но коммерчески несовершенных проектов в аэрокосмической отрасли», [36] [37] Concorde не смог достичь своих первоначальных целей продаж, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.
Сначала новый консорциум намеревался производить одну дальнобойную и одну ближнемагистральную версии. Однако потенциальные клиенты не проявили интереса к версии ближнего действия, от которой отказались. [28]
Двухстраничная реклама Concorde была опубликована в выпуске журнала Aviation Week & Space Technology от 29 мая 1967 года, в котором прогнозировалось, что к 1980 году на рынке будет 350 самолетов, и хвасталось преимуществом Concorde над американским проектом SST. [38]
У Concorde были серьезные трудности, которые привели к удручающим показателям продаж. Во время разработки затраты выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув в 1977 году себестоимости единицы в 23 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 152,02 миллиона фунтов стерлингов в 2021 году). [39] Его звуковой удар сделал невозможным сверхзвуковое путешествие по суше, не вызвав при этом жалоб со стороны граждан. [40] Мировые события также снизили перспективы продаж Concorde; Крах фондового рынка 1973–74 годов и нефтяной кризис 1973 года заставили многие авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высокими показателями расхода топлива, а новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Боинг 747 , недавно сделали дозвуковые самолеты значительно более эффективными и показали низкую -опция риска для авиакомпаний. [41] При полной загрузке «Конкорд» достиг скорости 15,8 пассажиро-миль на галлон топлива, в то время как Боинг 707 достиг скорости 33,3 пм/г, Боинг 747 — 46,4 пм/г, а McDonnell Douglas DC-10 — 53,6 пм/г. [42] Возникающая в отрасли тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила такие авиакомпании, как Qantas, усомниться в пригодности Concorde для рынка. [43]
Консорциум получил заказы, т.е. необязательные опционы, на более чем 100 дальнемагистральных версий от крупнейших авиакомпаний того времени: стартовыми заказчиками были Pan Am , BOAC и Air France, по шесть Concords каждая. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines . и TWA . [28] [44] [45] На момент первого полета список опций содержал 74 варианта от 16 авиакомпаний: [46]
_-_53Fi1931_-_cropped.jpg/1280px-02.03.69_1er_vol_de_Concorde_(1969)_-_53Fi1931_-_cropped.jpg)
Проектные работы были поддержаны предыдущей исследовательской программой по изучению летных характеристик треугольных крыльев с малым передаточным числом . Сверхзвуковой Fairey Delta 2 был модифицирован для установки в плане ogee и переименован в BAC 221 и использовался для летных испытаний режима высокоскоростного полета; [50] Handley Page HP.115 также предоставил ценную информацию о характеристиках на низких скоростях. [51]
Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный компанией Aérospatiale в Тулузе, и 002, построенный компанией BAC в Филтоне , Бристоль. Конкорд 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года под управлением Андре Тюрката [52] и впервые перешел на сверхзвуковой уровень 1 октября. [53] [54] Первый построенный в Великобритании «Конкорд» вылетел из Филтона в Королевские ВВС Фэрфорд 9 апреля 1969 года, пилотируемый Брайаном Трубшоу . [55] [56] Оба прототипа были впервые представлены публике 7–8 июня 1969 года на Парижском авиасалоне . По мере реализации программы полетов 4 сентября 1971 года 001 отправился в торгово-демонстрационный тур, который также стал первым трансатлантическим перелетом Конкорда. [57] [58] Concorde 002 последовал этому примеру 2 июня 1972 года, совершив тур по Ближнему и Дальнему Востоку. [59] Конкорд 002 совершил первый визит в Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись в новом региональном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт в ознаменование открытия этого аэропорта. [60]
Хотя изначально Concorde вызывал большой интерес у клиентов, проект пострадал из-за большого количества отмен заказов. Крушение конкурирующего советского Ту-144 на авиашоу в Париже в Ле-Бурже шокировало потенциальных покупателей, а обеспокоенность общественности по поводу экологических проблем, связанных с сверхзвуковым самолетом (звуковой удар , шум при взлете и загрязнение окружающей среды), привела к изменению общественного мнения. мнение ССТ. К 1976 году оставшиеся покупатели были из четырех стран: Великобритании, Франции, Китая и Ирана. [40] Только Air France и British Airways (преемница BOAC) выполнили их заказы, причем оба правительства взяли на себя часть полученной прибыли. [61]
Правительство Соединенных Штатов сократило федеральное финансирование Boeing 2707 , своей конкурирующей программы сверхзвуковых транспортных средств, в 1971 году; Boeing не завершил строительство двух прототипов 2707. США, Индия и Малайзия исключили сверхзвуковые полеты «Конкорда» из-за проблем с шумом, хотя некоторые из этих ограничений позже были смягчены. [62] [63] Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные на деятельность «Конкорда» администрацией президента Джимми Картера, как акт протекционизма американских производителей самолетов. [64]
Первоначальная смета стоимости программы до 1962 года составляла 70 миллионов фунтов стерлингов [65] (1,39 миллиарда фунтов стерлингов в 2019 году). [26] Программа столкнулась с огромным перерасходом средств и задержками, и в конечном итоге стоимость программы составила от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов в 1976 году, [66] (9,44–13,2 миллиарда фунтов стерлингов в 2019 году). [26] Эта чрезвычайная стоимость была основной причиной того, что производственный цикл оказался намного меньшим, чем ожидалось. [67] Затраты на единицу было невозможно окупить, поэтому французское и британское правительства взяли на себя затраты на разработку.
Concorde — это самолет с оживальным треугольным крылом и четырьмя двигателями Olympus , созданными на основе тех, которые используются на стратегическом бомбардировщике ВВС Великобритании Avro Vulcan . Это один из немногих коммерческих самолетов, использующих бесхвостую конструкцию ( второй пример - Туполев Ту-144 ). Конкорд был первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления полетом (в данном случае аналоговую); Система авионики , которую использовал Конкорд, была уникальной, поскольку это был первый коммерческий самолет, в котором использовались гибридные схемы . [68] Главным проектировщиком проекта был Пьер Сатр, а его заместителем - сэр Арчибальд Рассел . [69]
Concorde стал пионером в использовании следующих технологий:
Для высокой скорости и оптимизации полета:
Для снижения веса и повышения производительности:
8 декабря 1960 года Королевское авиационное общество провело симпозиум под названием «Последствия сверхзвукового транспорта». Были высказаны различные мнения относительно вероятного типа силовой установки для сверхзвукового транспорта, например, гондолы или подземная установка, а также турбореактивные или канальные вентиляторные двигатели. . [86] [87] Управление пограничным слоем в капсульной установке было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из RAE видел «будущее в более сложной интеграции форм» в заглубленной установке. Другая проблема связана с ситуацией, когда два или более двигателей расположены за одним воздухозаборником. Отказ впуска может привести к двойному или тройному отказу двигателя. Преимущество канального вентилятора перед турбореактивным двигателем заключалось в снижении шума в аэропорту, но со значительными экономическими потерями, поскольку его большее поперечное сечение приводило к чрезмерному лобовому сопротивлению. [88] В то время считалось, что шум турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно снизить до приемлемого уровня с помощью глушителей шума, которые используются на дозвуковых самолетах.
Конфигурацию силовой установки, выбранную для Конкорда, и ее разработку до сертифицированной конструкции можно рассматривать в свете вышеупомянутых тем симпозиума (в которых особое внимание уделялось шуму аэродрома, управлению пограничным слоем и взаимодействию между соседними двигателями) и требованию, чтобы силовая установка на скорости 2 Маха , выдерживать комбинации толчков, боковых скольжений, подтягиваний и резкого нажатия дроссельной заслонки без помпы. [89] Обширные опытно-конструкторские испытания с изменениями в конструкции и изменениями в законах впуска и управления двигателем позволили бы решить большинство проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Конкорд «должен был быть сертифицирован по аэродинамике как твин-двигатель». самолет с двигателем выше 1,6 дюйма. [90]
На момент первоначального проектирования Конкорда у компании Rolls-Royce было проектное предложение RB.169 для самолета [91] , но «разработка совершенно нового двигателя для Конкорда была бы непомерно дорогой» [92], поэтому существующий двигатель , уже летавший на прототипе сверхзвукового ударного бомбардировщика BAC TSR-2 . Это был турбореактивный двигатель BSEL Olympus Mk 320 , развитие двигателя Bristol, впервые использованного на дозвуковом бомбардировщике Avro Vulcan .
Была высказана большая уверенность в возможности снижения шума турбореактивного двигателя, и в ходе программы сообщалось о значительных успехах SNECMA в конструкции глушителей. [93] Однако к 1974 году лопастные глушители, выступающие в выхлопную систему, были признаны неэффективными, но «вступающие в эксплуатацию самолеты, вероятно, будут соответствовать своим гарантиям по шуму». [94] Для снижения шума был предложен Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью струи [95] , но он не был разработан.
Расположенный за передней кромкой крыла воздухозаборник двигателя имел перед собой пограничный слой крыла. Две трети были отведены, а оставшаяся треть, попавшая во впускное отверстие, не оказала отрицательного влияния на эффективность всасывания [96], за исключением случаев отталкивания, когда пограничный слой утолщался перед водозаборником и вызывал помпаж. Обширные испытания в аэродинамической трубе помогли определить передовые модификации перед воздухозаборниками, которые решили проблему. [97]
Каждый двигатель имел свой собственный воздухозаборник, а гондолы двигателей были соединены разделительной пластиной между ними, чтобы свести к минимуму неблагоприятное поведение одной силовой установки, влияющее на другую. Только при скорости выше 1,6 Маха (1960 км / ч; 1220 миль в час) помпаж двигателя мог повлиять на соседний двигатель. [90]
Конкорду нужно было летать на большие расстояния, чтобы быть экономически жизнеспособным; это требовало высокой эффективности от силовой установки. Турбореактивные двигатели были отвергнуты из-за их большего сечения, создающего чрезмерное сопротивление и, следовательно, непригодности для сверхзвуковых скоростей. Была доступна разработка турбореактивной технологии Olympus, отвечающей проектным требованиям самолета, хотя турбовентиляторные двигатели будут изучаться для любого будущего SST. [98]
Самолет использовал догрев (форсажные камеры) только при взлете и для перехода через верхний околозвуковой режим на сверхзвуковые скорости от 0,95 до 1,7 Маха. В остальное время подогрев был отключен. [99] Из-за того, что реактивные двигатели были крайне неэффективны на низких скоростях , «Конкорд» сжег две тонны (4400 фунтов) топлива (почти 2% от максимальной загрузки топлива) при выруливании на взлетно-посадочную полосу. [100] Используемое топливо — Jet A-1 . Из-за высокой тяги, создаваемой даже при работе двигателей на холостом ходу, после приземления работали только два крайних двигателя для облегчения руления и меньшего износа тормозных колодок - при небольшом весе после приземления самолет не мог оставаться на месте, когда все четыре двигателя работали на холостом ходу, что требовало тормоза должны быть задействованы постоянно, чтобы предотвратить скатывание самолета.
Особенно важна была конструкция воздухозаборника двигателей Concorde. [101] Воздухозаборники должны были замедлять сверхзвуковой впускной воздух до дозвуковых скоростей с восстановлением высокого давления, чтобы обеспечить эффективную работу на крейсерской скорости, обеспечивая при этом низкие уровни искажений (для предотвращения помпажа двигателя) и сохраняя высокую эффективность для всех возможных температур окружающей среды, которые должны быть соблюдены. в круизе. Они должны были обеспечить адекватные дозвуковые характеристики для отводного крейсерского полета и низкую деформацию двигателя при взлете. Им также пришлось предусмотреть альтернативный путь для избыточного забора воздуха во время дросселирования или остановки двигателя. [102] Переменные элементы впуска, необходимые для удовлетворения всех этих требований, включали переднюю и заднюю рампы, разгрузочную дверь, вспомогательный впуск и выпускной патрубок к выхлопному соплу. [103]
Помимо подачи воздуха в двигатель, воздухозаборник также подавал воздух через отводной патрубок к маршевому соплу. Эжекторная (или аэродинамическая) конструкция сопла с изменяемой площадью выхода и вторичным потоком на впуске способствовала хорошей эффективности расширения от взлета до крейсерского полета. [104]
В блоках управления воздухозаборником (AICU) Concorde использовался цифровой процессор, обеспечивающий необходимую точность управления впуском. Это было первое в мире использование цифрового процессора, которому был предоставлен полный контроль над важной системой пассажирского самолета. Он был разработан подразделением Electronics and Space Systems (ESS) Британской авиастроительной корпорации после того, как стало ясно, что аналоговые AICU, установленные на прототипе самолета и разработанные Ultra Electronics , оказались недостаточно точными для поставленных задач. [105]
Отказ двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковых самолетах ; Мало того, что самолет теряет тягу с этой стороны, но двигатель создает сопротивление, заставляя самолет отклоняться от курса и крениться в направлении отказавшего двигателя. Если бы это произошло с «Конкордом» на сверхзвуковой скорости, это теоретически могло бы привести к катастрофическому выходу из строя планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало серьезные проблемы, на практике «Конкорд» мог отключить оба двигателя на одной стороне самолета на скорости 2 Маха без предсказанных трудностей. [106] Во время отказа двигателя требуемый воздухозаборник практически равен нулю. Так, на «Конкорде» отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной люка и полным выдвижением аппарелей, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, увеличивая подъемную силу и сводя к минимуму сопротивление. Пилотов «Конкорда» регулярно обучали тому, как справляться с отказом двух двигателей. [107]
Электромеханическая система управления двигателем Concorde была разработана компанией Ultra Electronics. [108]
Сжатие воздуха на внешних поверхностях приводило к нагреву кабины во время полета. К концу полета все поверхности, такие как окна и панели, были теплыми на ощупь. [109] Помимо двигателей, самой горячей частью конструкции любого сверхзвукового самолета является носовая часть из -за аэродинамического нагрева . Инженеры использовали Hiduminium RR 58, алюминиевый сплав, во всем самолете из-за его привычности, стоимости и простоты конструкции. Самая высокая температура, которую алюминий мог выдержать в течение срока службы самолета, составляла 127 ° C (261 ° F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха. [110] Во время полета «Конкорд» прошел два цикла нагрева и охлаждения: сначала охлаждение по мере набора высоты, затем нагревание после перехода на сверхзвук. Обратное происходило при спуске и замедлении. Это необходимо было учитывать при металлургическом и усталостном моделировании. Был построен испытательный стенд, который неоднократно нагревал полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждал ее, и периодически отбирали образцы металла для испытаний. [111] [112] Планер Конкорда был рассчитан на срок службы 45 000 летных часов. [113]
Из-за сжатия воздуха перед самолетом, когда он двигался со сверхзвуковой скоростью, фюзеляж нагрелся и расширился на целых 300 мм (12 дюймов). Самым очевидным проявлением этого стала образовавшаяся в кабине экипажа щель между пультом бортинженера и переборкой. На некоторых самолетах, выполнявших сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали свои колпачки в этот расширенный зазор, заклинивая колпачок, когда планер снова сжимался. [114] Чтобы сохранить прохладу в салоне, Concorde использовал топливо в качестве радиатора для тепла от кондиционера. [115] Таким же методом охлаждалась и гидравлика. Во время сверхзвукового полета поверхности перед кабиной нагревались, и использовался козырек, чтобы отводить большую часть этого тепла от прямого попадания в кабину. [116]
У Конкорда были ограничения на окраску ; большую часть поверхности пришлось покрыть белой краской с высокой отражающей способностью , чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за теплового воздействия от сверхзвукового полета со скоростью 2 Маха. Белая отделка снизила температуру кожи на 6–11 ° C (с 11 до 20 °). Ф). [117] В 1996 году Air France ненадолго раскрасила F-BTSD в преимущественно синюю окраску, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Pepsi . [118] В этой схеме окраски Air France рекомендовалось оставаться на скорости 2 Маха (2120 км/ч; 1320 миль в час) не более 20 минут за раз, но не было никаких ограничений на скорости ниже 1,7 Маха. F-BTSD использовался, потому что он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих длительных полетов на скорости 2 Маха. [119]
Из-за высоких скоростей к самолету при кренах и разворотах прилагались большие силы, что вызывало скручивание и искажение конструкции самолета. Кроме того, существовали опасения по поводу сохранения точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены за счет активного изменения соотношения между внутренними и подвесными элевонами , изменяющегося на разных скоростях, включая сверхзвуковые. На высокой скорости были активны только самые внутренние элевоны, прикрепленные к самой жесткой части крыльев. [120] Кроме того, узкий фюзеляж означал, что самолет изгибался. [70] Это было видно с точки зрения задних пассажиров. [121]
Когда какой-либо самолет преодолевает критическое число Маха данного конкретного планера, центр давления смещается назад. Это вызывает момент тангажа самолета, если центр тяжести остается на прежнем месте. Инженеры спроектировали крылья особым образом, чтобы уменьшить это смещение, но смещение все равно составило около 2 метров (6 футов 7 дюймов). Этому можно было бы противостоять с помощью триммеров , но на таких высоких скоростях это резко увеличило бы сопротивление. Вместо этого распределение топлива по самолету было смещено во время разгона и замедления, чтобы сместить центр тяжести, эффективно действуя как вспомогательный орган управления дифферентом. [122]
Для беспосадочного перелета через Атлантический океан «Конкорду» требовалась самая большая сверхзвуковая дальность полета среди всех самолетов. [123] Это было достигнуто за счет сочетания двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях, [N 6] [70] тонкого фюзеляжа с высоким коэффициентом тонкости и сложной формы крыла для высокой аэродинамической силы . Для этого также требовалось иметь лишь скромную полезную нагрузку и большой запас топлива, и самолет был дифферентирован, чтобы избежать ненужного сопротивления. [8] [122]
Тем не менее, вскоре после того, как Конкорд начал летать, была разработана модель Конкорда «B» с немного большим запасом топлива и крыльями немного большего размера с предкрылками на передней кромке для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения дальности полета для выхода на рынки в новых регионах. . [124] Он отличался более мощными двигателями со звукоизоляцией и без энергоемкой и шумной форсажной камеры . Было высказано предположение, что вполне возможно создать двигатель с приростом эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. [ 125] Это дало бы дополнительный запас хода на 500 миль (805 км) и большую полезную нагрузку. создание новых коммерческих маршрутов. Это было отменено отчасти из-за плохих продаж Concorde, а также из-за роста цен на авиационное топливо в 1970-х годах. [126]
Большая крейсерская высота «Конкорда» означала, что люди на борту получили почти вдвое больший поток внеземной ионизирующей радиации , чем те, кто путешествовал обычным дальнемагистральным рейсом. [127] [128] После появления «Конкорда» предполагалось, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий увеличит вероятность рака кожи. [129] Из-за пропорционально уменьшенного времени полета общая эквивалентная доза обычно будет меньше, чем при обычном полете на то же расстояние. [130] Необычная солнечная активность может привести к увеличению падающего излучения. [131] Для предотвращения случаев чрезмерного радиационного облучения в кабине экипажа имелся радиометр и прибор для измерения скорости увеличения или уменьшения радиации. [128] Если уровень радиации станет слишком высоким, «Конкорд» опустится ниже 47 000 футов (14 000 м).
В кабинах авиалайнеров обычно поддерживалось давление, эквивалентное высоте 6 000–8 000 футов (1 800–2 400 м). Наддув Конкорда был установлен на высоте нижнего предела этого диапазона - 6000 футов (1800 м). [132] Максимальная крейсерская высота Конкорда составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на высоте менее 44 000 футов (13 000 м).
Внезапное снижение давления в кабине опасно для всех пассажиров и экипажа. [133] На высоте более 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация кабины оставит « время полезного сознания » до 10–15 секунд для подготовленного спортсмена. [134] На высоте Конкорда плотность воздуха очень низкая; нарушение целостности салона приведет к настолько серьезной потере давления, что пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, станут неэффективными, и пассажиры вскоре начнут страдать от гипоксии , несмотря на то, что быстро их надели. «Конкорд» был оборудован окнами меньшего размера, чтобы снизить вероятность потерь в случае взлома, [135] резервной системой подачи воздуха для увеличения давления воздуха в кабине и процедурой быстрого снижения для вывода самолета на безопасную высоту. ФАУ устанавливает минимальные скорости аварийного снижения для самолетов и, отметив большую рабочую высоту Конкорда, пришло к выводу, что лучшим ответом на потерю давления будет быстрый спуск. [136] Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставляло бы кислород под давлением непосредственно пилотам через маски. [135]
В то время как дозвуковым коммерческим самолетам полет из Парижа в Нью-Йорк занимал восемь часов (семь часов из Нью-Йорка в Париж), среднее время сверхзвукового полета на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. Конкорд имел максимальную крейсерскую высоту 18 300 метров (60 000 футов) и среднюю крейсерскую скорость 2,02 Маха (2150 км / ч; 1330 миль в час), что более чем в два раза превышало скорость обычных самолетов. [137]
Поскольку на крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) не было другого гражданского транспорта, «Конкорд» имел эксклюзивное использование выделенных океанских воздушных линий, или «треков», отдельных от Североатлантических путей , маршрутов, используемых другими самолетами для пересечения Атлантики. . Из-за значительно менее изменчивого характера ветров на больших высотах по сравнению с ветрами на стандартных крейсерских высотах, эти специальные маршруты SST имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низких высотах, координаты которых пересчитываются два раза в день на основе прогнозируемых погодных условий. ( струйные течения ). [138] Конкорд также будет очищен на блоке длиной 15 000 футов (4570 м), что позволит медленно подниматься на высоту от 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м) во время перехода через океан, поскольку загрузка топлива постепенно уменьшалась. [139] В регулярном режиме «Конкорд» использовал эффективный профиль полета с крейсерским набором высоты после взлета. [140]
Крылья дельтовидной формы требовали от Конкорда более высокого угла атаки на низких скоростях, чем у обычных самолетов, но позволяли образовывать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу. [141] Нормальная посадочная скорость составляла 170 миль в час (274 км/ч). [142] Из-за такого большого угла во время захода на посадку «Конкорд» находился на обратной стороне кривой силы сопротивления , где поднятие носа увеличивало бы скорость снижения; Таким образом, самолет в основном управлялся с помощью дроссельной заслонки и был оснащен автоматом тяги для уменьшения рабочей нагрузки пилота. [143]
Единственное, что говорит вам о том, что вы движетесь, это то, что иногда, когда вы пролетаете над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть все эти Боинги 747 на высоте 20 000 футов под вами, почти движущиеся назад, я имею в виду, что вы движетесь со скоростью 800 миль в час или около того. быстрее, чем они. Летать на самолете было сплошное удовольствие, он прекрасно управлялся. И помните, речь идет о самолете, который проектировался в конце 1950-х – середине 1960-х годов. Я думаю, что это просто потрясающе, и мы здесь, в 21 веке, и это остается уникальным.
- Джон Хатчинсон, капитан «Конкорда», «Величайший авиалайнер в мире» (2003) [144]
Из-за того, что треугольное крыло Конкорда создавало подъемную силу, ходовая часть должна была быть необычайно прочной и высокой, чтобы обеспечить угол атаки на низкой скорости. При вращении «Конкорд» поднимался на большой угол атаки, около 18 градусов. До вращения крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолета. В сочетании с высокой воздушной скоростью при вращении (199 узлов, или 369 километров в час, или 229 миль в час, указанная воздушная скорость ) это увеличило нагрузки на основную ходовую часть таким образом, что это было изначально неожиданно во время разработки и потребовало серьезной переработки конструкции. [145] Из-за большого угла, необходимого при повороте, на корме был добавлен небольшой набор колес для предотвращения ударов хвостом . При укладке основные узлы ходовой части поворачиваются навстречу друг другу, но из-за их большой высоты также необходимо телескопически сжиматься в длину перед поворотом, чтобы освободиться друг от друга в походном положении. [146]
Четыре шины основных колес на каждой тележке накачаны до давления 232 фунтов на квадратный дюйм (1600 кПа). Носовая двухколесная ходовая часть убирается вперед, а ее шины накачиваются до давления 191 фунт на квадратный дюйм (1320 кПа), а колесный блок оснащен отражателем брызг, предотвращающим попадание стоячей воды в воздухозаборники двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль в час (400 км/ч). [147] На носовом колесе правого борта имеется один дисковый тормоз, останавливающий вращение колеса во время уборки шасси. На левом носовом колесе установлены генераторы скорости для противоюзовой тормозной системы, которая предотвращает активацию тормозов до тех пор, пока носовое и основное колеса не начнут вращаться с одинаковой скоростью.
Кроме того, из-за высокой средней взлетной скорости 250 миль в час (400 км/ч) Конкорду потребовались модернизированные тормоза. Как и большинство авиалайнеров, Concorde имеет противоюзовое торможение — систему, которая предотвращает потерю сцепления шин с дорогой при нажатии на тормоза, что обеспечивает больший контроль во время выкатывания. Тормоза, разработанные Dunlop , были первыми тормозами на основе углерода, использованными на авиалайнере. [148] Использование углеродистых тормозов по сравнению с эквивалентными стальными тормозами обеспечило экономию веса на 1200 фунтов (540 кг). [149] Каждое колесо имеет несколько дисков, которые охлаждаются электрическими вентиляторами. Датчики колес фиксируют перегрузку тормозов, температуру тормозов и давление в шинах. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 ° C (570–750 ° F). Для посадки Конкорда требовалась взлетно-посадочная полоса длиной минимум 6000 футов (1800 м), что на самом деле значительно меньше, чем самая короткая взлетно-посадочная полоса, когда-либо приземлявшаяся Конкордом для перевозки коммерческих пассажиров, - взлетно-посадочная полоса в аэропорту Кардиффа . [150] Конкорд G-AXDN (101), однако, совершил последнюю посадку на аэродроме Даксфорд 20 августа 1977 года, длина взлетно-посадочной полосы которого на тот момент составляла всего 6000 футов (1800 м). [151] [152] Это был последний самолет, приземлившийся в Даксфорде до того, как позже в том же году взлетно-посадочная полоса была укорочена. [153]
Опущенный нос Конкорда, разработанный компанией Marshall's из Кембриджа , [154] позволил самолету перейти от обтекаемости для уменьшения лобового сопротивления и достижения оптимальной аэродинамической эффективности во время полета к тому, чтобы не загораживать обзор пилоту во время руления, взлета и посадки. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос затруднял обзор и требовал возможности наклониться. Опущенный нос сопровождался движущимся козырьком, который перед опусканием убирался в нос. Когда нос поднимался в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости. [154]
Контроллер в кабине позволял убрать козырек и опустить нос на 5° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и выхода из аэропорта нос и козырек были подняты. Перед приземлением козырек снова убрали, а нос опустили на 12,5° ниже горизонтали для обеспечения максимальной видимости. При приземлении нос поднимался до положения 5°, чтобы избежать возможности повреждения из-за столкновения с наземными транспортными средствами, а затем полностью поднимался перед остановкой двигателя, чтобы предотвратить скопление внутреннего конденсата внутри обтекателя, просачивающегося в датчики системы Пито / АЦП самолета. . [154]
Федеральное управление гражданской авиации США возражало против ограничения видимости козырька, использованного на первых двух прототипах Конкордов, который был разработан до того, как стало доступно подходящее высокотемпературное оконное стекло, и поэтому требовал изменения, прежде чем ФАУ разрешит Конкорду служить. Аэропорты США. Это привело к переработке козырька, который использовался на серийных и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202). [155] Носовое окно и стекло козырька, необходимые для того, чтобы выдерживать температуры, превышающие 100 °C (210 °F) при сверхзвуковом полете, были разработаны компанией Triplex . [156]
Concorde 001 был модифицирован с иллюминаторами на крыше для использования в миссии по солнечному затмению 1973 года и оснащен приборами наблюдения. На сегодняшний день он провел самое продолжительное наблюдение солнечного затмения - около 74 минут. [157]
_short-lived_Pepsi_logojet.jpg/1280px-Air_France_Concorde_(F-BTSD)_short-lived_Pepsi_logojet.jpg)
Регулярные полеты начались 21 января 1976 года по маршрутам Лондон – Бахрейн и Париж – Рио-де-Жанейро (через Дакар ), [158] с полетами BA с использованием позывного Speedbird Concorde для уведомления авиадиспетчерской службы об уникальных возможностях и ограничениях самолета, но французы используют свои обычные позывные. [159] Маршрут Париж- Каракас (через Азорские острова ) начался 10 апреля. Конгресс США только что запретил посадку «Конкорда» в США, в основном из-за протеста граждан по поводу звуковых ударов , препятствующих запуску по желанным маршрутам в Северной Атлантике. Министр транспорта США Уильям Коулман дал разрешение на рейсы Конкорда в международный аэропорт Даллеса , а Air France и British Airways одновременно начали трижды в неделю выполнять рейсы в Даллес 24 мая 1976 года . [160] Из-за низкого спроса Air France отменила рейсы. свои рейсы в Вашингтон в октябре 1982 года, а British Airways отменила их в ноябре 1994 года .
Когда в феврале 1977 года в США был снят запрет на операции JFK Concorde, Нью-Йорк запретил Concorde на местном уровне. Запрет прекратил свое действие 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить решение суда низшей инстанции, отвергающее усилия администрации портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и массовую кампанию, возглавляемую Кэрол Берман, по продолжению запрета. запрет. [162] Несмотря на жалобы на шум, в отчете по шуму отмечалось, что Air Force One , в то время Boeing VC-137 , был громче, чем Concorde, на дозвуковых скоростях, а также во время взлета и посадки. [163] Регулярное сообщение из Парижа и Лондона в нью-йоркский аэропорт Джона Ф. Кеннеди началось 22 ноября 1977 года. [164]
В декабре 1977 года British Airways и Singapore Airlines начали использовать Concorde для рейсов между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет Concorde G-BOAD компании BA был окрашен в ливрею Singapore Airlines по левому борту и в ливрею British Airways по правому борту . [165] [166] Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб на шум со стороны правительства Малайзии; [167] его можно было восстановить на новом маршруте в обход воздушного пространства Малайзии только в 1979 году. Спор с Индией помешал «Конкорду» достичь сверхзвуковых скоростей в воздушном пространстве Индии, поэтому в конечном итоге этот маршрут был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году. [168]
Во время нефтяного бума в Мексике с сентября 1978 года по ноябрь 1982 года компания Air France дважды в неделю летала на Конкорде в международный аэропорт Бенито Хуарес в Мехико через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк . при отмене данного маршрута; последние рейсы были почти пусты. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду на дозвуковой скорости и избежать создания звукового удара над штатом; Затем «Конкорд» снова набрал скорость, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года во время кругосветного чартера класса люкс компания British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, облетая Флориду на востоке и юге. Периодически «Конкорд» посещал этот регион аналогичными чартерными рейсами в Мехико и Акапулько. [171]
С декабря 1978 года по май 1980 года Braniff International Airways арендовала 11 самолетов Concordes: пять у Air France и шесть у British Airways. [172] Они использовались на дозвуковых рейсах между Далласом – Форт-Уэртом и международным аэропортом Даллес, которыми управляли летные экипажи Браниффа. [173] Экипажи Air France и British Airways затем взяли на себя управление продолжающимися сверхзвуковыми рейсами в Лондон и Париж. [174] Самолеты были зарегистрированы как в США, так и в странах их происхождения; Европейская регистрация действовала, пока им управляла компания Braniff, с сохранением полной ливреи AF/BA. Рейсы были нерентабельными, и обычно их было забронировано менее 50%, что вынудило Браниффа прекратить свое пребывание в качестве единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года. [175] [176]
В первые годы своего существования служба British Airways Concorde имела большее количество «неявок» (пассажиров, которые забронировали рейс, а затем не явились к воротам на посадку), чем любой другой самолет в парке. [177]
После запуска услуг British Airways Concorde другая крупная британская авиакомпания, British Caledonian (BCal), создала рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором BA Concorde, для расследования возможности собственных операций Concorde. [178] [179] [180] Это считалось особенно выгодным для дальнемагистральной сети авиакомпании, поскольку на тот момент было два непроданных самолета, доступных для покупки. [181] [182] [183]
Одной из важных причин интереса BCal к Concorde было то, что обзор авиационной политики британского правительства в 1976 году открыл для BA возможность создания сверхзвуковых служб, конкурирующих с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противодействовать этой потенциальной угрозе, BCal рассмотрела собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA. [184] [185] Считалось, что компания BCal, скорее всего, создала службу Concorde на маршруте Гатвик – Лагос, что является основным источником доходов и прибыли в сети регулярных маршрутов BCal; [186] [187] Оперативная группа Concorde BCal действительно оценила жизнеспособность ежедневной сверхзвуковой службы, дополняющей существующую дозвуковую широкофюзеляжную службу на этом маршруте. [182] [185] [188]
BCal подала заявку на приобретение хотя бы одного Конкорда. [181] [183] [188] Однако в конечном итоге BCal договорилась об аренде двух самолетов у BA и Aérospatiale соответственно, которые будут обслуживаться либо BA, либо Air France. Предусмотренный BCal парк из двух Конкордов потребовал бы высокого уровня использования самолетов, чтобы быть экономически эффективным; поэтому BCal решил использовать второй самолет на сверхзвуковом рейсе между Гатвиком и Атлантой с остановкой в Гандере или Галифаксе. [182] На более позднем этапе были рассмотрены услуги в Хьюстон и различные точки его южноамериканской сети. [188] [189] Обе сверхзвуковые службы должны были быть запущены в какой-то момент в 1980 году; однако резкий рост цен на нефть, вызванный энергетическим кризисом 1979 года, привел к тому, что BCal отложила свои сверхзвуковые амбиции. [185]
Примерно к 1981 году в Великобритании будущее Concorde выглядело мрачным. Британское правительство каждый год теряло деньги на эксплуатации «Конкорда», и были приняты меры по полной отмене этой услуги. Прогноз затрат привел к значительному сокращению затрат на металлургические испытания, поскольку испытательная установка для крыльев накопила достаточно данных, чтобы прослужить 30 лет, и ее можно было остановить. Несмотря на это, правительство не стремилось продолжать. В 1983 году управляющий директор BA сэр Джон Кинг убедил правительство продать самолет напрямую тогдашней государственной авиакомпании British Airways за 16,5 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 46,32 миллионам фунтов стерлингов или 59,12 миллионам долларов США в 2019 году) [26] плюс прибыль первого года. [190] [191] В 2003 году лорд Хезелтин , который в то время был ответственным министром, рассказал Алану Роббу на BBC Radio 5 Live , что самолет был продан «почти за бесценок». На вопрос Робба, была ли это худшая сделка, когда-либо заключенная министром правительства, он ответил: «Вероятно, это так. Но если у вас связаны руки за спиной, а на другой стороне стола нет карт и очень умелый переговорщик. .. Я призываю вас сделать что-нибудь [лучше]». [192] Впоследствии в 1987 году компания British Airways была приватизирована.
Его предполагаемые эксплуатационные расходы составляли 3800 долларов за блок-час в 1972 году (что эквивалентно 26 585 долларам в 2022 году) по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами 1971 года в 1835 долларов для модели 707 и 3500 долларов для модели 747 (что эквивалентно 13 260 долларам и 25 291 доллару США соответственно); для участка Лондон – Нью-Йорк протяженностью 3050 миль (5650 км) самолет 707 стоил 13 750 долларов или 3,04 цента за место/миль (в долларах 1971 года), 747 – 26 200 долларов или 2,4 цента за место/миль, а Concorde – 14 250 долларов или 4,5 цента за место/ нми. [193]
В 1983 году Pan Am обвинила британское правительство в субсидировании авиабилетов British Airways Concorde, по которым обратный рейс Лондон – Нью-Йорк составлял 2399 фунтов стерлингов (8612 фунтов стерлингов в ценах 2021 года) по сравнению с 1986 фунтами стерлингов (7129 фунтов стерлингов) при дозвуковом возврате первым классом. и возврат Лондон-Вашингтон составил 2426 фунтов стерлингов (8709 фунтов стерлингов) вместо 2258 фунтов стерлингов (8106 фунтов стерлингов) на дозвуковом этапе. [194] [195] [196]
Стоимость единицы Concorde тогда составляла 33,8 миллиона долларов [197] (180 миллионов долларов в долларах 2022 года [198] ). British Airways и Air France получили выгоду от значительного снижения закупочной цены от производственного консорциума через правительства своих стран. [199]
Скорость и премиум-сервис были относительно дорогими: в 1997 году цена билета туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон составляла 7995 долларов (что эквивалентно 14600 долларам в 2022 году), [200] более чем в 30 раз превышая стоимость самого дешевого регулярного рейса для этого рейса. Однако по сравнению с дозвуковым первым классом на том же маршруте билеты туда и обратно стоили всего примерно на 10-15% дороже, а время полета сократилось вдвое. [201] [202]
После периодической прибыльности в 1982 году Concorde была основана в собственном операционном подразделении (Concorde Division) под руководством капитана Брайана Уолпола и капитана Джока Лоу. [203] Их исследование показало, что пассажиры считали, что стоимость проезда выше, чем была на самом деле, поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям [70] [204] [205] [206] и, после успешного маркетингового исследования и репозиционирования , Concorde приносил прибыль British Airways. Стоимость билета была завышена выше дозвукового Первого класса, но не так высока, как можно было ожидать. В 1996 году стоимость билета «Конкорд» туда и обратно составляла 4772 фунта стерлингов по сравнению с 4314 фунтами стерлингов за дозвуковой первый класс, что добавляло ему корпоративной привлекательности. У нее появились преданные поклонники, и за следующие 20 лет она заработала более полумиллиарда фунтов прибыли, имея (обычно) всего 5 самолетов в эксплуатации и 2 в различных циклах технического обслуживания. [201] [207]
С марта 1984 года по январь 1991 года компания British Airways трижды в неделю выполняла рейс Concorde между Лондоном и Майами с остановкой в международном аэропорту Даллес. [208] [209] До 2003 года Air France и British Airways продолжали выполнять рейсы в Нью-Йорк ежедневно. С 1987 по 2003 год British Airways выполняла субботние утренние рейсы Concorde в международный аэропорт Грантли Адамс на Барбадосе во время летнего и зимнего курортного сезона. [210] [211]
До крушения Air France Paris несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы по европейским направлениям; [212] [213] Чартерный бизнес считался прибыльным для компаний British Airways и Air France. [214]
В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс, посвященный 10-летию перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полет в Нью-Йорк, в которой разыгрывались 190 билетов стоимостью 5400 фунтов каждый, которые предлагались по 10 фунтов стерлингов. Конкурсантам пришлось позвонить на специальную горячую линию, чтобы посоревноваться с числом участников до 20 миллионов человек. [215]
10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили о выходе из эксплуатации Concorde позже в том же году. [216] Они сослались на небольшое количество пассажиров после крушения 25 июля 2000 года, спад авиаперевозок после терактов 11 сентября и рост затрат на техническое обслуживание: Airbus , компания, которая приобрела Aérospatiale в 2000 году, в 2003 году приняла решение прекратить поставка запасных частей к самолету. Хотя «Конкорд» был технологически продвинутым на момент своего появления в 1970-х годах, 30 лет спустя его аналоговая кабина устарела. Коммерческое давление на модернизацию Конкорда было незначительным из-за отсутствия конкурирующих самолетов, в отличие от других авиалайнеров той же эпохи, таких как Боинг 747 . [217] К моменту выхода на пенсию это был последний самолет в парке British Airways, у которого был бортинженер ; другие самолеты, такие как модернизированный 747-400 , устранили эту роль. [218]
11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон объявил, что компания заинтересована в покупке парка Concorde British Airways «по той же цене, за которую им их дали - один фунт». [219] [220] British Airways отвергла эту идею, что побудило Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов каждая. [221] [222] Брэнсон утверждал, что при приватизации BA пункт соглашения требовал, чтобы они разрешили другой британской авиакомпании эксплуатировать Concorde, если BA прекратит это делать, но правительство отрицало существование такого пункта. [223] В октябре 2003 года Брэнсон написал в The Economist , что его окончательное предложение составило «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался управлять флотом «много лет вперед». [224] Шансы на сохранение Конкорда в эксплуатации были ограничены отсутствием поддержки со стороны Airbus для дальнейшего технического обслуживания. [225] [226]
Было высказано предположение, что Concorde не был отозван по обычно указанным причинам, но во время прекращения эксплуатации Concorde стало очевидно, что авиакомпании могут получать больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса на дозвуковой скорости. [227] Отсутствие приверженности Concorde со стороны технического директора Алана Макдональда было названо подрывающим решимость BA продолжать эксплуатацию Concorde. [228]
Другие причины, по которым попытка возрождения Конкорда так и не состоялась, связаны с тем фактом, что узкий фюзеляж не позволял использовать «роскошные» особенности дозвуковых воздушных путешествий, такие как перемещаемое пространство, откидывающиеся сиденья и общий комфорт. [229] По словам Дэйва Холла из The Guardian , «Конкорд был устаревшим понятием престижа, из-за которого чистая скорость оставалась единственной роскошью сверхзвуковых путешествий». [229]
Общий спад в отрасли коммерческой авиации после терактов 11 сентября 2001 года и прекращение технического обслуживания Concorde со стороны Airbus , преемника Aérospatiale, способствовал выводу самолета из эксплуатации. [230]
.jpg/1280px-Aerospatial_Concorde_(6018513515).jpg)
Air France совершила свою последнюю коммерческую посадку на Конкорде в США в Нью-Йорке из Парижа 30 мая 2003 года. [231] [232] Последний рейс Air France на Конкорде состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC удалился в Тулузу. [233]
Аукцион запчастей и памятных вещей Concorde для Air France прошел на аукционе Christie 's в Париже 15 ноября 2003 года; Присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили прогнозируемые значения. [234] Французский Concorde F-BVFC был переведен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания эксплуатации на случай, если потребуются поездки на такси для поддержки французского судебного расследования катастрофы 2000 года. В настоящее время самолет полностью выведен из эксплуатации и больше не функционирует. [235]
Французский Concorde F-BTSD был отправлен на пенсию в « Музей воздуха » в аэропорту Париж-Ле Бурже недалеко от Парижа; в отличие от других музейных «Конкордов», некоторые системы продолжают работать. Например, знаменитый «опущенный нос» все еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что их могут подготовить к будущим полетам для особых случаев. [236]
Французский Concorde F-BVFB находится в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме , Германия, после своего последнего рейса из Парижа в Баден-Баден, за которым следует транспортировка в Зинсхайм на барже и по дороге. В музее также экспонируется Ту-144 — это единственное место, где оба сверхзвуковых авиалайнера можно увидеть вместе. [237]
В 1989 году Air France подписала письмо-соглашение о передаче Конкорда Национальному музею авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, после вывода самолета из эксплуатации. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, передав музею Concorde F-BVFA (серийный номер 205) после завершения его последнего полета. Этот самолет был первым самолетом Air France Concorde, открывшим рейсы в Рио-де-Жанейро, Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, и налетал 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском институте Стивена Ф. Удвар-Хейзи в международном аэропорту Даллеса . [238]
.jpg/1280px-G-BOAB_in_new_home_(8472694454).jpg)
British Airways провела прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетила международный аэропорт Торонто Пирсон 1 октября, после чего вылетела в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. [239] G-BOAD посетила международный аэропорт Логан в Бостоне 8 октября, а G-BOAG посетила международный аэропорт Даллес 14 октября. [240]
За неделю прощальных полетов вокруг Соединенного Королевства «Конкорд» посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс в Хитроу и обратно в города, часто пролетая над ними на малой высоте. [241] [242] 22 октября оба рейса Concorde BA9021C, специальный рейс из Манчестера, и BA002 из Нью-Йорка приземлились одновременно на обеих взлетно-посадочных полосах Хитроу. 23 октября 2003 года королева дала согласие на освещение Виндзорского замка - честь, предназначенная для государственных мероприятий и высокопоставленных лиц, когда последний коммерческий рейс Конкорда, направлявшийся на запад, вылетал из Лондона. [243]
British Airways отказалась от своего парка самолетов Concorde 24 октября 2003 года . перевозка VIP-гостей, включая бывших пилотов Конкорда и G-BOAE, в Эдинбург. Затем три самолета облетели Лондон, получив специальное разрешение летать на малой высоте, а затем последовательно приземлились в Хитроу. Капитаном рейса из Нью-Йорка в Лондон был Майк Баннистер. [244] Последний полет «Конкорда» в США произошел 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди на стадион «Боинг Филд» в Сиэтле , чтобы присоединиться к постоянной коллекции Музея авиации . Самолет пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили, что время полета составило три часа 55 минут и 12 секунд. Это рекорд между двумя городами, который стал возможен благодаря тому, что Канада предоставила право на использование сверхзвукового коридора между Шибугамо, Квебеком и Река Пис, Альберта. [245] Музей преследовал Конкорд для своей коллекции с 1984 года. [246] Последний полет Конкорда по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года с приземлением в аэропорту Бристоля Филтон . [247]
Все самолеты Concorde компании BA были остановлены, слита гидравлическая жидкость, а их сертификаты летной годности отозваны. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и менеджер флота, в 2004 году подсчитал, что восстановление годности G-BOAF к полетам обойдется в 10–15 миллионов фунтов стерлингов. [236] BA сохранила право собственности и заявила, что больше не будет летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus. [248] 1 декабря 2003 года компания Bonhams провела аукцион артефактов British Airways Concorde, в том числе носового обтекателя, в Кенсингтонской Олимпии в Лондоне. [249] [250] Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. G-BOAD в настоящее время выставлен в Музее моря, авиации и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. [251] В 2007 году компания BA объявила, что рекламный ролик в Хитроу, где располагалась модель Конкорда в масштабе 40%, не будет сохранен; Модель сейчас экспонируется в Бруклендском музее в графстве Суррей , Англия. [252]
Concorde G-BBDG использовался для испытательных полетов и испытаний. Он был снят с эксплуатации в 1981 году и затем использовался только на запчасти. Его разобрали и перевезли по дороге из Филтона в Бруклендский музей, где он был восстановлен практически из ракушки. [253] Он остается открытым для посетителей музея и носит оригинальную ливрею Negus & Negus, которую носил флот Конкорда в первые годы службы в BA.
Concorde G-BOAB , позывной Alpha Bravo , так и не был модифицирован и вернулся в эксплуатацию вместе с остальным парком British Airways и оставался в лондонском аэропорту Хитроу с момента своего последнего рейса на пароме из аэропорта Джона Кеннеди в 2000 году. [254] Хотя самолет был фактически выведен из эксплуатации, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые пополнялись остальным парком BA. [255] G-BOAB неоднократно буксировали вокруг аэропорта Хитроу; в настоящее время он занимает место на перроне аэропорта и регулярно виден самолетам, перемещающимся по аэропорту. [256]
Один из самых молодых «Конкордов» (F-BTSD) выставлен в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа технических специалистов Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог рулить своим ходом. [257] В мае 2010 года сообщалось, что британская группа Save Concorde Group и французская группа Olympus 593 приступили к проверке двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных полетах. [258]
G-BOAF является центральным элементом Аэрокосмического Бристольского музея в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году. [259]
G-BOAD, самолет, который является рекордсменом по перелету Хитроу – Кеннеди за 2 часа 52 минуты и 59 секунд, выставлен в Музее моря, авиации и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. [260]
F-BVFB выставлен в Техническом музее Зинсхайма в Германии рядом с Ту-144; это единственный экземпляр обоих сверхзвуковых пассажирских самолетов, выставленных вместе. [261]
25 июля 2000 года рейс 4590 Air France, регистрационный номер F-BTSC, разбился в Гонессе , Франция, после вылета из аэропорта имени Шарля де Голля по пути в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, в результате чего погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа. на борту, а также четыре человека на земле. Это была единственная авария со смертельным исходом с участием Конкорда. Эта катастрофа также нанесла ущерб репутации Concorde и заставила British Airways и Air France временно приостановить работу своего парка до тех пор, пока не будут внесены изменения, которые включали усиление пострадавших участков самолета.
По данным официального расследования, проведенного Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), причиной крушения стала металлическая полоса, упавшая с самолета DC-10 авиакомпании Continental Airlines , взлетевшего несколькими минутами ранее. Этот фрагмент проколол шину левой тележки главного колеса Конкорда во время взлета. Шина взорвалась, а кусок резины попал в топливный бак, что вызвало утечку топлива и привело к пожару. Экипаж выключил двигатель № 2 в ответ на предупреждение о пожаре, а из-за того, что двигатель № 1 работал и выдавал небольшую мощность, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет резко набрал высоту, затем резко снизился, покатился влево и врезался хвостом в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе. [264]
Утверждение о том, что причиной крушения стала металлическая полоса, оспаривалось в ходе суда как свидетелями (в том числе пилотом самолета тогдашнего президента Франции Жака Ширака , который только что приземлился на соседней взлетно-посадочной полосе, когда рейс 4590 загорелся), так и независимым французским телевидением. Расследование показало, что в левом главном шасси не была установлена проставка для колеса, и что самолет загорелся примерно в 1000 футах от места, где лежала металлическая полоса. [265] Британские следователи и бывшие французские пилоты «Конкорда» рассмотрели несколько других возможностей, которые игнорируются в отчете BEA, включая несбалансированное распределение веса в топливных баках и незакрепленное шасси. Они пришли к выводу, что «Конкорд» отклонился от курса на взлетно-посадочной полосе, что снизило скорость взлета ниже критического минимума. Джон Хатчинсон, который в течение 15 лет служил капитаном «Конкорда» в компании British Airways, сказал, что «сам по себе пожар должен был быть «в высшей степени живучим; пилот должен был быть в состоянии выбраться из неприятностей», если бы не был обвинен в «смертельной комбинации эксплуатационной ошибки и «небрежности» со стороны отдела технического обслуживания Air France», о которой «никто не хочет говорить». [266] [267] [268]
Однако некоторые утверждения Хатчинсона оспариваются и прямо противоречат правилам записи голоса в кабине экипажа (CVR) (отчет BEA, стр. 46–48) и руководствам по процедурам Air France, которые отличались от руководств British Airways в нескольких ключевых, но важных аспектах. В отчете BEA об аварии подробно рассмотрена проблема с проставками тележки ходовой части и сделан вывод о том, что она не оказала существенного влияния на аварию. [269] : 143–155 Он также подтвердил, что первопричиной была титановая полоса, исследовав и сопоставив ее с повреждением шины. [269]
6 декабря 2010 года компания Continental Airlines и Джон Тейлор, механик, устанавливавший металлическую полосу, были признаны виновными в непредумышленном убийстве; [270] Однако 30 ноября 2012 г. французский суд отменил приговор, заявив, что ошибки компаний Continental и Taylor не влекут за собой уголовную ответственность. [271]
До аварии «Конкорд», возможно, был самым безопасным пассажирским авиалайнером в мире с нулевым количеством смертей среди пассажиров на километр пути; но в период с 1995 по 2000 год произошло два несчастных случая без смертельного исхода, а уровень повреждения шин был примерно в 30 раз выше, чем у дозвуковых авиалайнеров . после аварии, включая более надежное электрическое управление, кевларовую обшивку топливных баков и специально разработанные взрывоустойчивые шины. [275] Первый рейс с модификациями вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 17 июля 2001 года под управлением главного пилота BA Майка Баннистера . Во время 3-часового 20-минутного полета над средней Атлантикой в направлении Исландии Баннистер достиг скорости 2,02 Маха и высоты 60 000 футов (18 000 м), прежде чем вернуться в Королевские ВВС Брайз Нортон . Испытательный полет, который должен был напоминать маршрут Лондон-Нью-Йорк, был объявлен успешным, и его смотрели в прямом эфире и толпы людей на земле в обоих местах. [276]
Первый рейс с пассажирами после остановки в 2000 году из-за модификаций безопасности приземлился незадолго до терактов во Всемирном торговом центре в США. Это был не коммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. [277] Нормальные коммерческие полеты возобновились 7 ноября 2001 г. самолетами BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с рейсом в аэропорт Нью-Йорка, где пассажиров приветствовал мэр Руди Джулиани . [278] [279]
Конкорд уже пострадал в двух похожих авариях без смертельного исхода.
12 апреля 1989 года у Concorde G-BOAF, выполнявшего чартерный рейс из Крайстчерча , Новая Зеландия, в Сидней, произошла поломка конструкции во время полета на сверхзвуковой скорости. Когда самолет набирал высоту и разгонялся до 1,7 Маха, послышался «стук». Экипаж не заметил никаких проблем с управлением и предположил, что услышанный ими стук был незначительным помпажным движением двигателя . Никаких дальнейших трудностей не возникло до тех пор, пока он не снизился на высоту 40 000 футов (12 000 м) со скоростью 1,3 Маха, когда по всему самолету почувствовалась вибрация, продолжавшаяся две-три минуты. В этот момент большая часть верхнего руля направления отделилась от самолета. Управление самолетом не пострадало, и самолет благополучно приземлился в Сиднее. Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) пришло к выводу, что обшивка руля направления отделялась от конструкции руля направления в течение определенного периода времени до аварии из-за просачивания влаги через заклепки руля направления. Более того, производственный персонал не соблюдал надлежащие процедуры во время предыдущей модификации руля направления, но соблюдать эти процедуры было сложно. [272] Самолет был отремонтирован и возвращен в строй. [272]
21 марта 1992 года у G-BOAB, выполнявшего рейс 01 British Airways из Лондона в Нью-Йорк, также произошла поломка конструкции во время полета на сверхзвуковой скорости. Во время полета со скоростью 2 Маха на высоте примерно 53 000 футов (16 000 м) над средним уровнем моря экипаж услышал «стук». Никаких сложностей в обращении замечено не было, и никакие приборы не давали неправильных показаний. Этот экипаж также подозревал, что произошел небольшой помпаж двигателя. Час спустя, во время снижения и при замедлении ниже 1,4 Маха, по всему самолету началась внезапная «сильная» вибрация. [273] Вибрация усиливалась при увеличении мощности двигателя № 2 и уменьшалась при уменьшении мощности этого двигателя. Экипаж выключил двигатель № 2 и совершил успешную посадку в Нью-Йорке, отметив лишь, что необходимо усилить управление рулями направления, чтобы удержать самолет на заданном курсе захода на посадку. Опять же, обшивка отделилась от конструкции руля направления, что привело к отделению большей части верхнего руля направления в полете. AAIB пришел к выводу, что ремонтные материалы просочились в конструкцию руля направления во время недавнего ремонта, ослабив связь между обшивкой и конструкцией руля направления, что привело к его разрушению в полете. Большой размер ремонта затруднил удаление ремонтных материалов из конструкции, и до этой аварии серьезность воздействия этих ремонтных материалов на конструкцию и обшивку руля направления не оценивалась. [273]
Судебный процесс 2010 года с участием Continental Airlines по поводу крушения рейса 4590 установил, что с 1976 года по рейс 4590 произошло 57 поломок шин на самолетах Concordes во время взлета, включая едва не случившуюся аварию в международном аэропорту Даллес 14 июня 1979 года с участием рейса 54 Air France, когда В результате взрыва шины пробил топливный бак самолета, повредил левый двигатель и электрические кабели, а также вышли из строя две гидравлические системы самолета. [280]
Из 20 построенных самолетов [2] осталось 18, а 16 выставлены на обозрение публике. [а]
«Конкорд» был одной из двух моделей сверхзвуковых авиалайнеров, которые эксплуатировались на коммерческой основе; другим был Ту-144 советской постройки , эксплуатировавшийся в конце 1970-х годов. [281] [282] Западноевропейские журналисты прозвали Ту-144 «Конкордским» за внешнее сходство с «Конкордом». [283] Утверждалось, что советские шпионские усилия привели к краже чертежей «Конкорда», предположительно для помощи в проектировании Ту-144. [284] [ нужна страница ] В результате ускоренной программы разработки первый прототип Ту-144 существенно отличался от предсерийных машин, но оба были более грубыми, чем «Конкорд». Ту-144 С имел значительно меньшую дальность полета, чем Конкорд. Жан Реч из компании Sud Aviation объяснил это двумя причинами: [285] очень тяжелой силовой установкой с воздухозаборником, в два раза длиннее, чем у Конкорда, и турбовентиляторными двигателями с малой двухконтурностью и слишком высокой степенью двухконтурности, которые требовали дожигания для крейсерского полета. Самолет имел плохую управляемость на малых скоростях из-за более простой конструкции сверхзвукового крыла. Кроме того, Ту-144 для приземления требовались тормозные парашюты , а Конкорд использовал антиблокировочную систему тормозов. [286] Ту-144 потерпел две катастрофы: одну на Парижском авиасалоне 1973 года , [287] [288] и другую во время предпродажного испытательного полета в мае 1978 года. [289] [290]
Более поздние серийные версии Ту-144 были более совершенными и конкурентоспособными. Ту-144Д имел турбореактивные двигатели Колесова РД-36-51, обеспечивающие большую топливную экономичность , крейсерскую скорость и максимальную дальность полета 6500 км, [291] что близко к максимальной дальности полета Конкорда в 6667 км. [292] Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после крушения 1978 года самолет был выведен из пассажирских перевозок всего после 55 рейсов, на которых в среднем перевозилось 58 пассажиров. Ту-144 имел изначально небезопасную конструкцию конструкции из-за автоматизированного метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства. [293] Программа Ту-144 была отменена советским правительством 1 июля 1983 года. [291]
Основными конкурирующими проектами сверхзвукового транспортного средства (SST), финансируемого правительством США, были Boeing 2707 с поворотным крылом и составное треугольное крыло Lockheed L-2000 . Они должны были быть больше и вмещать до 300 человек. [294] [295] Для разработки был выбран Боинг 2707. «Конкорд» впервые поднялся в воздух в 1969 году, когда компания «Боинг» начала строить 2707 макетов после изменения конструкции на укороченное треугольное крыло; стоимость этого и других изменений привела к гибели проекта. [296] Эксплуатация американских военных самолетов, таких как прототипы North American XB-70 Valkyrie со скоростью 3+ Маха и стратегический ядерный бомбардировщик Convair B-58 Hustler , показала, что звуковые удары вполне способны достигать земли, [297] и опыт Испытания звуковой стрелы в Оклахома-Сити привели к тем же экологическим проблемам, которые помешали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов, так и не построив ни одного самолета. [298]
До летных испытаний «Конкорда» разработки в сфере гражданской авиации были в основном одобрены правительствами и их соответствующими избирателями. Противодействие шуму «Конкорда», особенно на восточном побережье Соединенных Штатов, [299] [300] сформировало новую политическую программу по обе стороны Атлантики: ученые и эксперты в области технологий из множества отраслей начали брать на себя экологические и социальные проблемы. воздействие более серьёзное. [301] [302] Хотя «Конкорд» привел непосредственно к введению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что «Конкорд» был тише, чем ожидалось, [70] отчасти из-за того, что пилоты временно сбавили обороты. их двигатели для снижения шума при облете жилых районов. [303] Еще до начала коммерческих полетов утверждалось, что «Конкорд» тише многих других самолетов. [304] В 1971 году технический директор BAC сказал: «На основании имеющихся данных и расчетов можно с уверенностью утверждать, что в контексте аэропортов серийные «Конкорды» будут не хуже, чем самолеты, находящиеся сейчас в эксплуатации, и фактически будут лучше, чем многие из них. ." [305]
Конкорд выделял в выхлопных газах оксиды азота, которые, несмотря на сложное взаимодействие с другими озоноразрушающими химическими веществами, как предполагается, приводят к разрушению озонового слоя на стратосферных высотах, на которых он летал. [306] Отмечено, что другие, низколетящие авиалайнеры при полетах в тропосфере выделяют озон, но вертикальный транзит газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Конкордом, была незначительной. [306] В 1995 году Дэвид Фэйи из Национального управления океанических и атмосферных исследований США предупредил, что парк из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопными газами, подобными Конкорду, может привести к 2-процентному снижению уровня озона в мире, что намного выше, чем раньше. мысль. По оценкам, каждое снижение содержания озона на 1 процент увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Доктор Фэи сказал, что если эти частицы производятся сильно окисленной серой в топливе, как он полагал, то удаление серы из топлива уменьшит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта. [307]
Технический прорыв Concorde способствовал повышению понимания общественностью конфликтов между технологиями и окружающей средой, а также повышению осведомленности о сложных процессах анализа решений, которые окружают такие конфликты. [308] Во Франции использование акустического ограждения рядом с путями скоростных поездов могло бы быть невозможным без разногласий 1970-х годов по поводу авиационного шума. [309] В Великобритании CPRE выпускает карты спокойствия с 1990 года. [310]
Конкорд обычно воспринимался как привилегия богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы путешествие было доступно энтузиастам со средним достатком. [311]
Англичане обычно называли этот самолет просто «Конкорд». [312] Во Франции оно было известно как «le Concorde» из-за «le», определенного артикля , [313] используемого во французской грамматике для обозначения названия корабля или самолета, [314] и заглавной буквы, используемой для различения имя собственное от нарицательного существительного того же написания. [313] [315] Во французском языке нарицательное существительное concorde означает «соглашение, гармония или мир». [N 7] Пилоты «Конкорда» и British Airways в официальных публикациях часто называют «Конкорд» как в единственном, так и во множественном числе «она» или «ее». [317] [Н 8]
В качестве символа национальной гордости экземпляр флота BA время от времени совершал пролеты на избранных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых мероприятиях, иногда в строю с Red Arrows . [318] В последний день коммерческой службы общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были возведены трибуны. На финальной посадке присутствовало значительное количество людей; мероприятие получило широкое освещение в СМИ. [319]
В 2006 году, через 37 лет после своего первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем конкурса Great British Design Quest, организованного BBC (через The Culture Show ) и Музея дизайна . В общей сложности было подано 212 000 голосов, при этом Concorde опередил другие символы британского дизайна, такие как Mini , мини-юбка , автомобиль Jaguar E-Type , карта метро , Всемирная паутина , красная телефонная будка K2 и Supermarine Spitfire . [320] [321]
Главы Франции и Великобритании неоднократно летали на «Конкорде». [322] Президенты Жорж Помпиду , [323] Валери Жискар д'Эстен [324] и Франсуа Миттеран [325] регулярно использовали Конкорд в качестве флагманского самолета Франции во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит , Джим Каллаган , Маргарет Тэтчер , Джон Мейджор и Тони Блер летали на Конкорде на некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос во время ее серебряного юбилея в 1977 году, в 1987 году и в 2003 году на Ближний Восток. в 1984 году и в США в 1991 году. [326] Папа Иоанн Павел II прилетел на «Конкорде» в мае 1989 года. [327]
Конкорд иногда совершал специальные полеты для демонстраций, авиашоу (таких как авиасалоны Фарнборо , Париж-Ле Бурже , Oshkosh AirVenture и МАКС ), а также парадов и торжеств (например, юбилея аэропорта Цюриха в 1998 году). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе неоднократно президентом Заира Мобуту Сесе Секо ), [328] для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафет олимпийского огня ( зимние Олимпийские игры 1992 года в Альбервиле) и для наблюдение солнечных затмений , включая солнечное затмение 30 июня 1973 года [157] [329] [330] и снова полное солнечное затмение 11 августа 1999 года . [331]
Самый быстрый трансатлантический перелет на авиалайнере был совершен из Нью-Йорка Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу 7 февраля 1996 года компанией British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минуты 59 секунд от взлета до приземления, чему способствовала скорость 175 миль в час (282 км/ч). попутный ветер. [332] 13 февраля 1985 года чартерный рейс «Конкорд» вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в Сидней — на противоположном конце света — за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки. [333] [334]
Конкорд установил мировые рекорды скорости полета FAI «Вокруг света на запад» и «Вокруг света на восток». [335] 12–13 октября 1992 года, в ознаменование 500-летия первого путешествия Колумба в Новый Свет , компания Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовала Air France Concorde F-BTSD и совершила кругосветное путешествие за 32 часа 49 минут и 3 минуты. секунд из Лиссабона , Португалия, включая шесть дозаправок в Санто-Доминго , Акапулько , Гонолулу , Гуаме, Бангкоке и Бахрейне . [336]
Рекорд в восточном направлении был установлен той же Air France Concorde (F-BTSD) по чартеру компании Concorde Spirit Tours [330] в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный рейс обогнул мир из международного аэропорта Нью-Йорка/JFK за 31 год. часов 27 минут 49 секунд, включая шесть дозаправок в Тулузе, Дубае , Бангкоке, на авиабазе Андерсен на Гуаме , Гонолулу и Акапулько . [337] К своему 30-летию полета 2 марта 1999 года «Конкорд» налетал 920 000 часов, из них более 600 000 сверхзвуковых, что намного больше, чем у всех других сверхзвуковых самолетов в западном мире вместе взятых. [338]
По пути в Музей авиации в ноябре 2003 года G-BOAG установил рекорд скорости на пути от Нью-Йорка до Сиэтла - 3 часа 55 минут и 12 секунд. Из-за ограничений на сверхзвуковые полеты в США канадские власти предоставили разрешение на полет большей части полета на сверхзвуке над малонаселенной канадской территорией. [339]
Данные из The Wall Street Journal , [218] The Concorde Story , [340] The International Directory of Civil Aircraft , [72] Aérospatiale/BAC Concorde, 1969 г. и далее (все модели) [341]
Общие характеристики
Производительность
Авионика
К 1962 году смета расходов уже выросла с 70 до 150 миллионов фунтов». «
[К 1964 году] затраты снова удвоились и составили почти 300 миллионов фунтов.
Стоимость программы до марта 1976 года оценивалась в пределах от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов 1976 года или от 3,6 до 5,1 миллиарда в долларах США 1977 года (годовые взвешенные обменные курсы).
ДЖОК ЛОУ (главный пилот «Конкорда»): Мы провели небольшое исследование, которое показало, что пассажиры «Конкорда» на самом деле не знали, сколько стоит проезд. Когда мы попросили их угадать, сколько это было, они предположили, что это выше, чем было на самом деле, поэтому мы просто начали взимать с них столько, сколько, по их мнению, они платили.
Airbus, производитель Concorde, заявил, что поддерживать стареющий самолет становится нерентабельно и что он больше не будет поставлять для него запасные части.
