Британская авиастроительная корпорация TSR-2 — отмененный ударно - разведывательный самолет времен Холодной войны , разработанный Британской авиастроительной корпорацией (BAC) для Королевских ВВС (RAF) в конце 1950-х — начале 1960-х годов. TSR-2 был разработан для доставки как обычного, так и ядерного оружия : он должен был проникать в хорошо защищенные районы линии фронта на малых высотах и очень высоких скоростях, а затем атаковать важные цели в тыловых районах. Другая предполагаемая боевая роль заключалась в обеспечении высотной, высокоскоростной дистанции, радиолокационной и фотографической съемки бокового обзора , а также радиоразведки и воздушной разведки . Только один планер летал, а испытательные полеты и увеличение веса во время проектирования показали, что самолет не сможет [1] соответствовать своим первоначальным строгим [2] проектным спецификациям. [3] [4] [5] [N 1] В результате летных испытаний конструктивные характеристики были снижены. [6]
TSR-2 стал жертвой постоянно растущих затрат [7] и разногласий между службами [8] по поводу будущих оборонных потребностей Великобритании, что в совокупности привело к спорному решению в 1965 году об отказе от этой программы. Вместо этого было решено заказать адаптированную версию General Dynamics F-111 , но позже это решение было отменено из-за увеличения затрат и сроков разработки. [9] В число замен вошли Blackburn Buccaneer и McDonnell Douglas F-4 Phantom II , оба из которых ранее рассматривались и были отклонены на ранних этапах процесса закупок TSR-2. В конце концов, меньший по размеру Panavia Tornado с поворотным крылом был разработан и принят на вооружение европейским консорциумом для выполнения во многом аналогичных требований к TSR-2.
Появление первых реактивных двигателей в конце Второй мировой войны привело к необходимости создания новых реактивных версий практически каждого самолета, летавшего в то время. Среди них был проект замены De Havilland Mosquito , в то время входившего в число ведущих средних бомбардировщиков мира . Mosquito был разработан с целью уменьшить вес самолета, чтобы максимально повысить его скорость. Этот процесс привел к удалению всего оборонительного вооружения, что улучшило характеристики до такой степени, что в нем все равно не было необходимости. Этот высокоскоростной подход оказался чрезвычайно успешным, а перехватить версию с реактивным двигателем было бы еще труднее. [10]
Это привело к появлению спецификации Министерства авиации E.3/45. Победивший проект, English Electric Canberra , также отказался от защитного вооружения, создав конструкцию со скоростью и высотой, которые позволяли ей преодолевать большинство оборонительных сооружений. [10] Большие крылья конструкции давали ей подъемную силу, необходимую для работы на очень больших высотах, помещая ее выше дальности, где даже истребители с реактивными двигателями могли ее перехватить. «Канберра» могла просто относительно безнаказанно пролетать над своим противником, и это качество делало ее естественно подходящей для задач воздушной разведки . Конструкция оказалась настолько успешной, что ее производство было лицензировано в США, что стало одним из очень немногих подобных случаев. Американские разведывательные подтипы Martin RB-57D и RB-57F дополнительно увеличили размах крыльев до 37,5 м (123 фута) для обеспечения возможности работы на чрезвычайно больших высотах .
Было понятно, что преимущества «Канберры» будут сведены на нет усовершенствованиями самолетов-перехватчиков противника . Еще 22 февраля 1952 года вице-маршал авиации Джеффри Таттл написал: «Честно говоря, я не верю, что мы получим большую эксплуатационную ценность от Канберры, начиная с 1955 года... самолет уже устарел, и я сомневаюсь в его шансах. выживания среди бела дня против нынешней оппозиции МиГ-15». Поскольку характеристики «Канберры» оказались на пределе, это привело к тому, что в марте 1952 года было предложено разработать новый легкий бомбардировщик для замены, но это ни к чему не привело. [11]
Второй этап разработки начался после того, как в январской записке 1953 года отмечалось, что версия Gloster Javelin с «тонким крылом» может быть модифицирована в легкий бомбардировщик . «Джавелин» имел продвинутую (для того времени) навигационную систему, которая пригодилась бы в этой роли. Это привело к появлению эксплуатационного требования OR.328, но в конечном итоге оно было отклонено, поскольку дальность полета была слишком короткой при полете на малой высоте. Вскоре после этого компания English Electric начала работу над запросом Королевского флота на маловысотный ударный самолет , который в конечном итоге выиграл Блэкберн со своим Buccaneer . С небольшими изменениями EE представила ВВС Великобритании свою заявку на ту же роль, что и OR.328. Он был рассмотрен в октябре 1955 года вместе с победившим проектом Блэкберна и отклонен. Мэтью Слэттери заявил, что необходима дальнейшая модернизация, чтобы сделать их полезными к тому времени, когда они смогут поступить на вооружение примерно в 1960 году, заключив, что «кажется совершенно неправильным представить в 1960 году дозвуковой самолет, у которого нет никакой надежды стать сверхзвуковым». [12]
Между тем, «Канберра» оставалась полезной, несмотря на появление новых советских перехватчиков, и только после широкого внедрения первых советских ракет класса «земля-воздух » (ЗРК) в конце 1950-х гг. появилась угроза. [13] ЗРК имели гораздо лучшие скоростные и высотные характеристики, чем любой современный самолет. «Канберра» и другие высотные самолеты, такие как британские бомбардировщики V или американский Boeing B-52 Stratofortress , были чрезвычайно уязвимы для этого оружия. Первым самолетом, ставшим жертвой советского ЗРК С-75 «Двина» ( название НАТО «SA-2 Guideline»), стал тайваньский RB-57 , американская разведывательная версия «Канберры», сбитый в 1959 году. [14]
Решением было лететь ниже: поскольку радар работает в пределах прямой видимости , кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за пределами определенного диапазона — радиолокационного горизонта . [15] На практике деревья, холмы, долины и любые другие препятствия еще больше сокращают эту дальность, что крайне затрудняет наземный перехват низколетящих самолетов. [15] Canberra была разработана для полетов на средних и больших высотах и не была пригодна для продолжительных полетов с пересечением местности; для этого потребуется совершенно другой самолет. [16] В конце 1950-х годов ударные самолеты малой высоты, или « заградители », превратились в новый класс. Обычно они имели высокую нагрузку на крыло для уменьшения воздействия турбулентности и бокового ветра, некоторую разновидность высокопроизводительного радара наблюдения за местностью , позволяющего осуществлять очень низкий полет на высоких скоростях, а также большие запасы топлива для компенсации более высокого расхода топлива на малых высотах. [17]
Осознавая меняющуюся оперативную обстановку, Министерство снабжения начало работу с English Electric в 1955 году, пытаясь разработать новый легкий бомбардировщик для замены Canberra. [18] Эти ранние исследования в конечном итоге остановились на самолете с перегоночной дальностью 2000 миль (2300 миль; 3700 км), скоростью 1,5 Маха «на высоте» и дальностью полета 600 миль (690 миль; 1100 км) на малых высотах. Требовался экипаж из двух человек, один из которых был оператором современного навигационного и штурмового оборудования. Бомбовая нагрузка должна была состоять из четырех бомб по 1000 фунтов (450 кг). [18]
В конечном итоге требования были официально оформлены в ноябре 1956 года в Общем эксплуатационном требовании 339 (GOR.339), которое было выпущено различным производителям самолетов в марте 1957 года. [18] [19] Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени, требуя сверхзвуковой всепогодный самолет, который может доставлять ядерное оружие на большую дальность, работать на высокой высоте со скоростью 2+ Маха или на низкой высоте со скоростью 1,2 Маха, с возможностью взлета и посадки или возможного вертикального взлета и посадки . [16] [20] Последнее требование было побочным эффектом общих боевых планов 1950-х годов, которые предполагали, что ядерные удары на начальных этапах войны повредят большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, а это означает, что самолетам придется взлетать с « суровые поля», такие как заброшенные аэродромы времен Второй мировой войны, или даже достаточно ровные и открытые участки земли. [21]
В частности, требование включало: [20]
Было заявлено, что низкий уровень составляет менее 1000 футов (300 м) с ожидаемой скоростью атаки на уровне моря 0,95 Маха. Дальность действия должна была составлять 1000 миль (1200 миль; 1900 км) при взлетно-посадочных полосах длиной не более 3000 футов (910 м). [22] TSR-2 должен был работать на высоте 200 футов (60 м) над землей со скоростью 1,1 Маха; [23] его дальность действия позволит ему действовать не только по тактическим сценариям, но и стратегически. [24]
«Есть задачи, которые ракеты не могут выполнять: они не могут разведывать позиции противника, их нельзя быстро перемещать с одного театра военных действий на другой, их нельзя переключать с одной цели на другую, такую гибкость может обеспечить только пилотируемая машина».
Консервативный член парламента и бывший министр авиации Джулиан Эмери пишет в Sunday Telegraph , 1965 г. [25] [26]
Пока эта спецификация изучалась различными производителями, первая политическая буря, преследовавшая проект, подняла голову, когда министр обороны Дункан Сэндис заявил в « Белой книге обороны» 1957 года , что эра пилотируемого боя подошла к концу и баллистическая Ракеты были оружием будущего. Эта точка зрения в течение многих лет активно обсуждалась в авиационной промышленности и в Министерстве обороны . [27] Старшие офицеры Королевских ВВС выступили против предпосылки Белой книги, заявив о важности мобильности и о том, что TSR-2 может не только заменить Canberra, но потенциально и всю группу бомбардировщиков V. [28]
Помимо споров о необходимости пилотируемых самолетов, проект усложнили и дополнительные политические махинации. В сентябре 1957 года Министерство снабжения проинформировало руководителей авиационных компаний, что приемлемыми будут только предложения от команд, состоящих из более чем одной компании. [29] В Великобритании существовало большое количество конкурирующих авиастроительных компаний, а заказы сокращались; таким образом, правительство намеревалось способствовать сотрудничеству между определенными компаниями и поощрять слияния. [29] [30]
Еще одним политическим вопросом, который не помог, было взаимное недоверие между различными службами. В то время, когда определялся GOR.339, Королевский флот работал над Buccaneer. [31] Экономия при использовании обоими силами общего самолета была бы значительной, и Блэкберн предложил Королевским ВВС версию NA.39, B.103A, чтобы соответствовать некоторым требованиям GOR.339. [31] Начальник штаба обороны и бывший Первый морской лорд лорд Маунтбеттен был верным сторонником «Буканьера», позже утверждая, что пять самолетов этого типа можно купить по той же цене, что и один TSR-2. [31] [32] ВВС Великобритании отклонили это предложение, заявив, что оно непригодно из-за плохих взлетных характеристик и неспособности авионики выполнять желаемую роль. [31] Как сказал один представитель Королевских ВВС: «Если мы проявим хоть малейший интерес к NA.39, мы можем не получить самолет GOR.339». [33]
Другим политическим противником проекта TSR-2 был сэр Солли Цукерман , в то время главный научный советник Министерства обороны. Цукерман невысокого мнения о британских технологических достижениях и выступал за закупку военной техники в США. [32]
English Electric и Hawker Aircraft уже получили некоторые сигналы от Министерства авиации о начале официального процесса, но все основные производители смогли быстро подготовить документы: [34]
Эти ранние заявки были рассмотрены в мае 1957 года. Хотя все они были доступны до желаемой даты ввода в эксплуатацию в 1964 году, все они имели характеристики, которые далеко не соответствовали требованиям. Только запись де Хэвилленда фактически соответствовала требованию дальности в 1000 морских миль (1900 км; 1200 миль), остальные были очень короткими, особенно P.1121. Но более важным было то, что сверхзвуковые характеристики всех этих конструкций были очень ограниченными, особенно дальность полета самолета на сверхзвуке. [35]
Был выпущен еще один и более строгий GOR.339, и на заседании в сентябре 1957 года министерство призвало к новому раунду подачи заявок 31 января 1958 года и сделало первое официальное заявление о том, что будут рассматриваться только заявки от объединенных в пару компаний. [36] Восемь компаний были приглашены принять участие, в результате чего было подано тринадцать заявок: [37] [38]
К февралю министерство авиации сократило количество самолетов до трех: Hawker-Siddeley, Vickers и EE. На министерство произвело большое впечатление предложение Vickers, которое включало не только проект самолета, но и «концепцию комплексной системы», в которой описывалась вся авионика, вспомогательные средства и материально-техническое обеспечение, необходимые для обслуживания самолета в полевых условиях. EE, которая недавно представила Lightning , была единственной компанией, имевшей большой опыт работы с реальными сверхзвуковыми самолетами, что, по их мнению, давало ей огромное преимущество в практическом плане. [39]
Компания Hawker-Siddeley, материнская компания Hawker, Avro и Gloster, представила пять проектов. Это привело к некоторой путанице и внутренним разногласиям внутри компании. Avro, потеряв проект Avro 730 , почувствовала, что разработка новой конструкции бомбардировщика, естественно, принадлежит им. Конструкция Gloster по-прежнему основывалась на Javelin, и 11 декабря 1957 года команда разработчиков Hawker категорически заявила, что ей никогда не удастся выиграть контракт. [40] На встрече 27 января 1958 года между Роем Додсоном, Фрэнком Сприггсом и Дж. Р. Юинсом в конечном итоге было решено продвигать P.1129 в качестве основного варианта, используя P.1129 в качестве основы и добавляя некоторые функции от 739. В частности, Крыло сделали тоньше и применили правило площади для оптимизации конструкции для полета на скорости 1,34 Маха. [41]
В мае Минавиа выпустила ОР.343 — доработанную версию ГОР.339. Компания Hawker представила обновленную версию «Разработка P.1129», в то время как были предложены незначительные вариации двух других конструкций. Учитывая сходство между Vickers и EE, велась некоторая дискуссия о выдаче еще одной серии предложений, одного от Vickers и EE, а другого от Hawker-Siddeley, но было отмечено, что это задержит заключение окончательного контракта на целых год. [42]
Позже выяснилось, что решение о прекращении проекта Hawker было принято еще в августе, и что их более поздние предложения фактически представляли собой попытку «пройти через все действия». [43] Официальное мнение руководства EE сочло его недостаточным по сравнению с Vickers, но официальное сообщество сочло их сочетание полезным союзом, и, соответственно, контракт на разработку был заключен с Vickers с English Electric в качестве субподрядчика. [44] [45] Окончательная конструкция представляла собой крылья и хвостовую часть P.17 в сочетании с более длинным фюзеляжем Type 571, причем конструкция состояла из двух частей: Vickers спереди и EE сзади, и они скреплены болтами в точке прямо перед крылом. [43]
Существование GOR.339 было раскрыто общественности в декабре 1958 года в заявлении Палаты общин . [45] Под давлением рекомендаций Сметной комиссии Министерство авиации изучило способы объединения различных проектных предложений, и 1 января 1959 года министр снабжения объявил, что TSR-2 будет построен компанией Vickers-2. Армстронгс, работающий с English Electric; [46] инициалы взяты из «Тактического удара и разведки, 2 Маха», [47] часть обозначения «Удар», в терминологии Королевских ВВС конкретно указывающая на роль ядерного оружия.
1 января 1959 года проект получил официальное одобрение; в феврале он получил новое обозначение «Эксплуатационные требования 343». [48] OR.343 был более конкретным и основывался на работе из различных материалов, предоставленных GOR.339, в которых конкретно указывалось, что операции на малых высотах будут осуществляться на высоте 200 футов (61 м). ) или меньше, и что на высоте должна быть достигнута скорость 2 Маха. [49]
Предполагаемая «стандартная задача» TSR-2 заключалась в том, чтобы нести внутри себя оружие массой 2000 фунтов (910 кг) на боевой радиус 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). Из этой миссии 100 морских миль (120 миль; 190 км) нужно было пролететь на больших высотах со скоростью 1,7 Маха, а 200 морских миль (230 миль; 370 км) в целевую зону и из нее нужно было пролететь на высоте всего 200 футов. со скоростью 0,95 Маха. Оставшуюся часть миссии пришлось выполнить на скорости 0,92 Маха. Если бы вся миссия выполнялась на низкой высоте 200 футов, радиус миссии был бы уменьшен до 700 миль (810 миль; 1300 км). Более тяжёлое вооружение можно было нести с дальнейшим уменьшением дальности. [3] Планы по увеличению дальности полета TSR-2 включали установку внешних баков: один бак емкостью 450 британских галлонов (540 галлонов США; 2000 л) под каждым крылом или один бак емкостью 1000 имп галлонов (1200 галлонов США; 4500 л), расположенный централизованно. ниже фюзеляжа. Если бы не было внутреннего вооружения, еще 570 имп галлонов (680 галлонов США; 2600 л) можно было бы перевозить в баке в оружейном отсеке. [3] Более поздние варианты оснащались крыльями изменяемой геометрии. [50]
TSR-2 также должен был быть оснащен разведывательным комплексом в отсеке вооружения, который включал блок оптического линейного сканирования производства EMI , три камеры и радар бокового обзора (SLR) для выполнения большинства разведывательных задач. [53] В отличие от современных устройств линейного сканирования, использующих инфракрасное изображение , линейное сканирование TSR-2 будет использовать изображение при дневном свете или искусственный источник света для освещения земли для ночной разведки. [54]
Ношение существующей тактической ядерной бомбы «Красная Борода » было предусмотрено в начале проекта ТСР-2, но быстро стало понятно, что «Красная Борода» не подходит для внешней перевозки на сверхзвуковых скоростях, имеет ограничения по безопасности и управляемости, а также мощность 15 кт . было признано недостаточным для поставленных целей. Вместо этого в 1959 году для TSR-2 была указана преемница Red Beard, «улучшенная килотонная бомба» согласно спецификации, известной как « Эксплуатационные требования 1177» (OR.1177), [55] . Ожидалось, что в качестве тактического удара TSR-2 будет атаковать цели за пределами переднего края поля боя, закрепленного НАТО за ВВС Великобритании , днем и ночью и в любую погоду. В число этих целей входили ракетные объекты, как защищенные, так и мягкие, самолеты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, аэродромные здания, аэродромные топливные установки и склады бомб, скопления танков, склады боеприпасов и снабжения, железные дороги и железнодорожные туннели, а также мосты. [56] В OR.1177 указана мощность 50, 100, 200 и 300 узлов, при условии, что вероятность круговой ошибки составляет 1200 футов (370 м) и вероятность повреждения 0,8, а также возможность доставки при укладке с высотой очереди по целям от 0 до 10 000. футов (3000 м) над уровнем моря. Другими требованиями были вес до 1000 фунтов (450 кг), длина до 144 дюймов (3,7 м) и диаметр до 28 дюймов (710 мм) (так же, как у Red Beard). [57]
Однако министерское постановление от 9 июля 1962 года постановило, что мощность всех будущих тактических ядерных вооружений должна быть ограничена 10 килотонн. [58] Королевские ВВС выпустили новую версию спецификации OR.1177, приняв более низкую мощность, но при этом предусмотрев в конструкции возможность адаптации позже для более высокой мощности в случае снятия политических ограничений. Тем временем ВВС Великобритании изучали способы компенсации более низкой мощности, включив в спецификации как бомбы, так и TSR-2 положение о залповом выпуске меньшего оружия, сбрасывая четыре модифицированных OR.1177, позже названных WE . .177A с интервалом 2999 футов (914 м), чтобы предотвратить детонацию первого оружия, уничтожающую последующие, прежде чем они смогут, в свою очередь, взорваться. Это привело к требованию, чтобы TSR-2 мог нести четыре WE.177A, два внутренних и два на внешних подкрыльевых пилонах хранения - ширина бомбового отсека TSR-2 (первоначально предназначенного для размещения одного орудия Red Beard). что потребовало уменьшения диаметра WE.177A до 16,5 дюймов (42 см), при этом ширина бомбы и размах оперения были ограничены необходимостью размещения двух бомб WE.177 рядом в бомбовом отсеке самолета. [56] Требование о бомбометании с использованием ядерного оружия вскоре было отменено, поскольку в моду снова вошли бомбы большей мощности. [59]
Недостатком переноски WE.177 на внешних пилонах было ограничение из-за аэродинамического нагрева корпуса бомбы. Максимальное время перевозки WE.177A было ограничено пятью минутами при скорости 1,15 Маха на малой высоте на TSR-2, в противном случае температура бомбы поднялась бы выше разрешенного максимума. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR-2, поскольку самолет был спроектирован для крейсерского полета со скоростью 1 Маха на этой высоте. [60]
Противостоящие ядерные ракеты также были предложены для ТСР-2 на ранних этапах разработки, но реализация не была реализована. Они включали в себя версию ракеты Blue Water , запускаемую с воздуха , [61] размещавшуюся под крылом или полуутопленной в бомбовом отсеке, а также баллистическую ракету воздушного базирования , известную как «Большой шлем» , с боеголовкой, созданной на основе той, которая предназначалась для ракета Skybolt и дальность действия 100 миль (120 миль; 190 км). [62] Вместо этого были предложены обычные ракеты, при этом первоначально при проектировании основное внимание уделялось использованию AGM-12 Bullpup , затем отдали предпочтение французской AS-30, прежде чем остановиться на новой ракете OR.1168 (которая впоследствии стала TV- управляемый AJ-168 Martel ). [63]
После отмены TSR-2 ВВС Великобритании в конечном итоге выполнили требования по тактическому удару, используя McDonnell F-4 Phantom II с американским ядерным оружием с двумя клавишами , [N 3] [65] , но продолжали свои попытки добиться отмены ограничения в 10 кт. . [66] Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за того, что Исследовательский центр по атомному оружию (AWRE) в Олдермастоне был завален работой над другими разработками боеголовок. Рабочая нагрузка AWRE уменьшилась после завершения работ над боеголовками ракет Polaris , и работы удалось возобновить над WE.177A, поставки в ВВС Великобритании начались в конце 1971 года для развертывания на пиратах ВВС Германии , через год после поставок WE.177A в Королевский флот. Одобрение высокомощного тактического оружия было в конечном итоге получено в 1970 году, и к 1975 году ВВС Великобритании имели WE.177C, который при скорости почти 200 узлов был очень похож на то, что они планировали для TSR-2 в 1959 году. [57 ]
.jpg/1280px-TSR-2_(engines).jpg)
На протяжении 1959 года компании English Electric (EE) и Vickers работали над объединением лучшего из обеих разработок, чтобы выдвинуть совместную конструкцию с целью создания самолета, летающего к 1963 году, а также работали над слиянием компаний под эгидой британской компании . Авиационная корпорация . [67] EE предложил конструкцию треугольного крыла и Vickers, стреловидное крыло на длинном фюзеляже . Крыло EE, созданное на основе их более обширного сверхзвукового опыта, было признано лучшим, чем у Vickers, тогда как предпочтение было отдано фюзеляжу Vickers. Фактически самолет будет построен в соотношении 50/50: передняя половина Vickers, задняя часть EE. [20]
TSR-2 должен был быть оснащен двумя турбореактивными двигателями Bristol-Siddeley Olympus с подогревом , усовершенствованными вариантами тех, которые использовались в Avro Vulcan . «Олимп» получит дальнейшее развитие и станет основой сверхзвукового «Конкорда» . [68] Конструкция отличалась небольшим треугольным крылом, установленным на плече, с загнутыми вниз законцовками, цельноповоротным стреловидным хвостовым оперением и большим цельноповоротным килем . Выдувные закрылки были установлены по всей задней кромке крыла, чтобы обеспечить короткий взлет и посадку, чего в более поздних конструкциях удалось добиться с помощью технически более сложного подхода с поворотным крылом. Элеронов не было, управление по крену осуществлялось за счет дифференциального перемещения пластинчатого хвостового оперения. Нагрузка на крыло была высокой для своего времени, что позволяло самолету летать на очень высокой скорости и низкой высоте с большой стабильностью, не подвергаясь постоянным сбоям из-за термических потоков и других погодных явлений, связанных с землей. [69] Главный летчик-испытатель EE , командир звена Роланд Бимонт , положительно сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR-2 с собственными дозвуковыми летными характеристиками «Канберры», заявив, что «Канберра» была более проблематичной. [70]
Согласно диаграмме Flight Envelope [71] TSR2 был способен к устойчивому крейсерскому полету со скоростью 2,05 Маха на высотах от 37 000 футов (11 000 м) до 51 000 футов (16 000 м) и имел скорость рывка 2,35 Маха (с предельной температурой передней кромки). 140°С). [71]
Самолет имел чрезвычайно сложную авионику для навигации и выполнения миссий, [72] что также оказалось одной из причин стремительного роста стоимости проекта. Некоторые функции, такие как радар переднего обзора (FLR) и радар бокового обзора для навигационной фиксации, стали обычным явлением на военных самолетах только годы спустя. [73] Эти функции позволили создать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, позволила совершать вылеты на большие расстояния с учетом рельефа местности, поскольку рабочая нагрузка экипажа и участие пилота были значительно уменьшены. [74]
«Практическое решение о назначении одного генерального подрядчика для управления всей программой с субподрядчиками, работающими в строго контролируемых и дисциплинированных условиях, было, если вообще рассматривалось, отклонено».
Командир звена Р.П. Бимонт, первый пилот TSR-2. [75]
С реализацией замысла возникли значительные проблемы. Некоторые участвующие производители были наняты непосредственно Министерством, а не через BAC, что привело к трудностям со связью и дальнейшему перерасходу средств. Оборудование, область, в которой BAC имела автономию, будет поставляться Министерством от «ассоциированных подрядчиков», хотя оборудование будет спроектировано и предоставлено BAC при условии одобрения министерства. [76] Общие затраты средств сделали его крупнейшим авиационным проектом в Великобритании на сегодняшний день. [77] [ дата отсутствует ]
В отличие от большинства предыдущих проектов, здесь не должно было быть прототипов. В соответствии с процедурой «опытной партии», впервые разработанной американцами (а также использованной компанией English Electric для Lightning ) , вместо этого будет создана опытная партия из девяти планеров, которые будут построены с использованием производственных стендов. [78] [N 4] Выбор перехода к производству оснастки оказался еще одной причиной задержек, поскольку первые самолеты должны были придерживаться строгих производственных стандартов или иметь дело с бюрократией для получения уступок, позволяющих им демонстрировать отличия от более поздних. планеры. [78] За четыре года реализации проекта первые несколько планеров фактически стали прототипами во всем, кроме названия, демонстрируя ряд упущений в спецификации и отличий от запланированных предсерийных и серийных партий. [80]
.jpg/1280px-TSR_2_(3rd_prototype).jpg)
Несмотря на растущие затраты, первые два самолета опытной партии были построены. Разработка двигателя [N 5] и проблемы с ходовой частью привели к задержке первого полета, а это означало, что TSR-2 упустил возможность быть представленным публике на авиашоу в Фарнборо в 1964 году . [81] За несколько дней до испытаний Денис Хили , теневой министр обороны от оппозиции , раскритиковал самолет, заявив, что к тому времени, когда он будет представлен, он столкнется с «новыми зенитными» ракетами, которые смогут его сбить. это непомерно дорого: 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (из расчета всего 30 заказанных самолетов). [82]
Летчик-испытатель Роланд Бимонт наконец совершил первый полет в Экспериментальном центре самолетов и вооружения ( A & AEE ) в Боскомб-Дауне , Уилтшир, 27 сентября 1964 года. контролируемый - с ограничениями в 250 узлов (290 миль в час; 460 км / ч) и 10 000 футов (3 000 м) в первом (15-минутном) полете. [85] Вскоре после взлета во время второго полета XR219 вибрация топливного насоса на резонансной частоте человеческого глазного яблока заставила пилота заглушить один двигатель, чтобы избежать мгновенной потери зрения. [86] [87]
Только в 10-м испытательном полете шасси было успешно убрано - проблемы, мешавшие этому в предыдущих случаях, но серьезные проблемы с вибрацией при приземлении сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый сверхзвуковой испытательный полет (рейс 14) был совершен при переводе из A&AEE, Боскомб-Даун, в BAC Warton . [88] Во время полета самолет достиг скорости 1 Маха только на сухой мощности ( суперкрейсерский режим ). После этого Бимонт зажег один блок подогрева, поскольку топливный насос промежуточного подогрева другого двигателя вышел из строя, в результате чего самолет ускорился, уходя от преследовавшего его English Electric Lightning (высокоскоростной перехватчик), которым управлял командир звена Джеймс «Джимми» Делл , который пришлось наверстать упущенное, используя прогрев обоих двигателей. [89] Сам управляя TSR-2, Делл описал прототип как управляемый «как большая Молния». [90]
Всего за шесть месяцев было проведено 24 испытательных полета. [91] Большая часть сложной электроники не была установлена на первый самолет, поэтому все эти полеты были связаны с основными летными качествами самолета, которые, по мнению участвовавших в нем летчиков-испытателей, были выдающимися. [90] Над Пеннинами были достигнуты скорости 1,12 Маха и продолжительные полеты на малой высоте на высоте до 200 футов . [88] Однако проблемы с вибрацией ходовой части продолжались, и только в последних нескольких полетах, когда XR219 был оснащен дополнительными стойками на и без того сложном шасси, их уровень значительно уменьшился. [4] [92] Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года. [88]
Хотя программа испытательных полетов не была завершена и ТСР-2 подвергался типовым модификациям конструкции и систем, отражающим его сложную конфигурацию, «[T] не было никаких сомнений в том, что планер будет способен выполнять поставленные перед ним задачи и что он представляет собой крупный шаг вперед по сравнению с любым другим типом». [4]
Затраты продолжали расти, что вызвало обеспокоенность как на высшем уровне руководства компании, так и на уровне правительства, а также самолет не соответствовал многим требованиям, изложенным в OR.343, таким как взлетная дистанция и боевой радиус. В качестве меры экономии были согласованы уменьшенные технические характеристики, в частности, уменьшение боевого радиуса до 650 миль (750 миль; 1200 км), максимальная скорость до 1,75 Маха и разбег при взлете увеличился с 1800 до 3000 футов (от 550 до 915). м). [6]
К 1960-м годам военные США разрабатывали проект F-111 с поворотным крылом как продолжение Republic F-105 Thunderchief , быстрого истребителя-бомбардировщика малой высоты, разработанного в 1950-х годах с внутренним отсеком для ядерной бомбы. оружие. [93] Некоторый интерес к TSR-2 проявлялся со стороны Австралии для Королевских ВВС Австралии (RAAF), но в 1963 году RAAF решили вместо этого купить F-111, поскольку компания предложила лучшую цену и график поставок. американский производитель. [94] [95] Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F-111 был готов поступить на вооружение, и к этому времени ожидаемая стоимость программы утроилась. [96] Королевским ВВС также было предложено рассмотреть F-111 в качестве альтернативной меры экономии. В ответ на предложения об отмене сотрудники BAC провели марш протеста, а новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, решительно опровергло это предложение. [97] Однако на двух заседаниях кабинета министров , состоявшихся 1 апреля 1965 года, было решено отменить TSR-2 по причине прогнозируемой стоимости и вместо этого получить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F-111 без немедленного прекращения поставок. обязательство купить. [27] [98] [99] Это решение было объявлено в бюджетной речи от 6 апреля 1965 года. Первый полет второй опытной партии самолета, XR220 , должен был состояться в день объявления, но после аварии при транспортировке планера в Боскомб Даун, [N 6] [100] в сочетании с объявлением об отмене проекта, этого так и не произошло. [101] В конечном итоге в воздух поднялся только первый прототип, XR219 . Неделю спустя канцлер поддержал это решение на дебатах в Палате общин , заявив, что F-111 окажется дешевле. [102]
Затем все планеры было приказано уничтожить и сжечь. [103]
«Проблема с TSR-2 заключалась в том, что он пытался объединить самые передовые достижения всех технологий во всех областях. Авиастроительные фирмы и Королевские ВВС пытались поставить правительство на крючок и занижать стоимость. Но стоимость TSR-2 была высокой. гораздо больше, чем даже их частные оценки, и поэтому я не сомневаюсь в решении об отмене».
Денис Хили , тогдашний министр обороны. [104]
Авиационный инженер и конструктор Hawker Hurricane сэр Сидни Камм сказал о TSR-2: «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах, длина, высота и политика. TSR-2 просто правильно угадал первые три». [105]
Чтобы заменить TSR-2, министерство авиации первоначально предложило вариант F-111K (модифицированный F-111A с усовершенствованиями F-111C), но также рассмотрело два других варианта: Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R). переоборудование Dassault Mirage IV (Dassault/BAC Spey-Mirage IV) [106] и усовершенствованного Blackburn Buccaneer S.2 с новой системой навигационного нападения и возможностями разведки, получившего название «Buccaneer 2-Double-Star». . [107] Ни одно из предложений не рассматривалось в качестве замены TSR-2, хотя окончательное решение было отложено до оборонного обзора 1966 года . Записка министра обороны Хили о F-111 [108] и протоколы кабинета министров об окончательной отмене TSR-2 [99] указывают на то, что предпочтение было отдано F-111. [109]
После « Белой книги обороны» 1966 года министерство авиации приняло решение о двух самолетах: F-111K, долгосрочной заменой которого стал совместный англо-французский проект ударного самолета с изменяемой геометрией - Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). [110] 1 мая 1967 года последовали дебаты, в которых Хили заявил, что стоимость TSR-2 составила бы 1700 миллионов фунтов стерлингов в течение 15 лет, включая эксплуатационные расходы, по сравнению с 1000 миллионами фунтов стерлингов для комбинации F-111K / AFVG. [111] Хотя в апреле 1966 года было заказано 10 F-111K, а в апреле 1967 года был заказан еще 40 самолетов, программа F-111 претерпела огромный рост затрат в сочетании с девальвацией фунта стерлингов, намного превышающую прогнозируемый TSR-2. [112] Многие технические проблемы все еще оставались нерешенными до успешного оперативного развертывания, и, столкнувшись с более низкими, чем предполагалось, оценками характеристик, заказ на 50 F-111K для Королевских ВВС в конечном итоге был отменен в январе 1968 года. [87] [N 7] [ № 8]
Чтобы обеспечить подходящую альтернативу TSR-2, ВВС Великобритании остановились на комбинации F-4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, часть которых была передана из Королевского флота . Это был тот же самый самолет, над которым высмеивали ВВС Великобритании, чтобы получить добро на TSR-2, но Buccaneer доказал свою работоспособность и оставался на вооружении до 1994 года. Версии Phantom II RN и RAF получили обозначение F-4K и F-4M соответственно и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель/штурмовик) и Phantom FGR.2 (истребитель/штурмовик/разведчик), оставаясь на вооружении (в роли воздух-воздух). ) до 1992 года. [117]
В середине 1970-х годов на смену «Фантомам» ВВС Великобритании в ударно-разведывательной роли пришел SEPECAT Jaguar . [118] В 1980-х годах и Jaguar, и Buccaneer были в конечном итоге заменены в этой роли Panavia Tornado с изменяемой геометрией , гораздо меньшей конструкции, чем F-111 или TSR-2. [119] Опыт проектирования и разработки авионики, особенно возможностей отслеживания местности, был использован в более поздней программе «Торнадо». [120] [121] В конце 1970-х годов, когда «Торнадо» приближалось к полному производству, авиационный бизнесмен Кристофер де Вер инициировал весьма спекулятивное технико-экономическое обоснование возрождения и обновления проекта TSR-2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование со стороны тогдашнего правительства Великобритании, его предложение не было воспринято всерьез и ни к чему не привело. [122]
.jpg/1280px-BAC_TSR-2_(in_museum).jpg)
Инструменты TSR-2, приспособления и многие части готовых самолетов были списаны в Бруклендсе в течение шести месяцев после списания. [46] В конечном итоге сохранились два планера: полный XR220 в Музее Королевских ВВС в Косфорде и гораздо менее полный [ нужна ссылка ] XR222 в Имперском военном музее в Даксфорде . Единственный планер, когда-либо летавший, XR219 , а также завершенный XR221 и частично завершенный XR223 были доставлены в Шуберинесс и использовались в качестве мишеней для проверки уязвимости современного планера и систем к артиллерийскому обстрелу и шрапнели. [123] Четыре дополнительных завершенных планера, XR224 , XR225 , XR226 и один неполный планер XR227 (X-06,07,08 и 09) были списаны компанией RJ Coley and Son, Hounslow Middlesex. Были выделены еще четыре серийных самолета с XR228 по XR231 , но эти самолеты якобы не были построены. Было начато строительство еще 10 самолетов (от X-10 до 19) с серийными номерами от XS660 до 669, но все частично построенные планеры были снова списаны компанией RJ Coley. Последний серийный номер этой партии, XS670, числится как «аннулированный», как и другие партии из 50 проектируемых самолетов, от XS944 до 995. По совпадению, проектируемая партия из 46 самолетов General Dynamics F-111K (из которых первые четыре были учебно-тренировочный вариант TF-111K) получили серийные номера RAF XV884-887 и 902–947, [124] , но они снова были отменены, когда первые два были еще неполными.
Поспешность, с которой проект был свернут, с тех пор стала источником множества споров и горечи и сравнима с отменой и уничтожением американских бомбардировщиков Northrop Flying Wing в 1950 году [125] и перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow , который был списан в 1959 году. [126]
Данные TSR2: Пропавший британский бомбардировщик [44]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Общая нагрузка вооружения 10 000 фунтов (4 500 кг); 6000 фунтов (2700 кг) внутри и 4000 фунтов (1800 кг) снаружи [127]
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
