De Havilland DH.110 Sea Vixen — британский двухмоторный , двухбалочный , двухместный палубный истребитель ПВО флота, летавший в ВВС Королевского флота с 1950-х по начало 1970-х годов. Sea Vixen был разработан авиастроительной компанией de Havilland Aircraft Company в конце 1940-х годов на ее авиазаводе в Хэтфилде в Хартфордшире и разработан на основе более ранних реактивных истребителей первого поколения компании . [a] Позже он был назван Hawker Siddeley Sea Vixen после того, как компания de Havilland была поглощена корпорацией Hawker Siddeley в 1960 году.
Sea Vixen стал первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости , хотя и не в горизонтальном полете. Действуя с британских авианосцев, он использовался в боях над Танганьикой и Йеменом во время чрезвычайной ситуации в Адене . В 1972 году производство Sea Vixen было прекращено в пользу перехватчика McDonnell Douglas Phantom FG.1 американского производства . Летающих морских лисиц не было с 2017 года.
В 1946 году компания de Havilland Aircraft Company провела переговоры с Британским Адмиралтейством о требованиях к будущему всепогодному истребителю с реактивным двигателем и радаром . [1] Из этих переговоров стало ясно, что самолету потребуется экипаж из двух человек для работы с радиолокационным и навигационным оборудованием, а также для управления истребителем, и что два двигателя необходимы для обеспечения безопасности над океаном , и стреловидные крылья были желательны. Истребитель также будет иметь умеренную нагрузку на крыло для маневренности на высоте и приемлемые взлетно-посадочные характеристики с авианосцев . Для посадки и взлета потребуются высокоэффективные закрылки . [1]
де Хэвилленд решил продолжить разработку конструкции, отвечающей требованиям Британского Королевского флота. Предлагаемый самолет, получивший от компании de Havilland обозначение DH.110, представлял собой двухмоторный всепогодный истребитель. [1]
В конструкции DH 110 использовалась двухбалочная и хвостовая компоновка самолетов de Havilland Vampire и de Havilland Venom . Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло стреловидности 45 градусов и вооружение из четырех 30-мм пушек ADEN . [1] DH 110 должен был быть оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon , каждый из которых мог развивать тягу в 7500 фунтов силы (33 кН), что позволяло самолету достигать сверхзвука при мелком пикировании. [1] DH 110 стал первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости. [2] [3]
В январе 1947 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификации N.40/46 и F.44/46 на аналогичные ночные истребители для оснащения ВВС флота (FAA) и Королевских ВВС (RAF). de Havilland представила обеим службам свое предложение по DH 110. [1] Первоначально заявленная версия RAF имела двигатели Metrovick F.9, хотя вскоре они стали известны как Armstrong Siddeley Sapphire , когда Metrovick продал свое подразделение двигателей.
В ответ на это было заказано девять прототипов DH 110 для ВВС Великобритании (вместе с четырьмя конкурирующими Gloster Javelin ) и четыре прототипа для ВВС флота. [4] [5]
К началу 1949 года ожидалось, что конструкция DH.110 будет адаптирована для удовлетворения четырех требований: F4/48, F5/49 (истребитель дальнего действия RAF), N.40/46 (ночной военно-морской истребитель) и N.8/49 ( ударная авиация ВМФ). С этой целью потребуются три прототипа для F.4/48, четыре для общей разработки RAF и RN и по два для остальных трех ролей, и к июлю власти были готовы заказать 13 прототипов [6].
Однако в 1949 году Королевский флот решил закупить de Havilland Sea Venom , который, будучи развитием существующего самолета, был дешевле и должен был быть доступен раньше, чтобы удовлетворить его насущные потребности в ночных истребителях с реактивным двигателем для замены своего флота. поршневых двигателей de Havilland Sea Hornets и Vought F4U Corsairs . ВВС Великобритании решили сократить заказ до двух прототипов. [1] Несмотря на эту неудачу, де Хэвилленд решил продолжить работу над DH 110, пытаясь вернуть официальный интерес к этому типу. [1] [7]
26 сентября 1951 года первый прототип был завершен и совершил свой первый полет с аэродрома Хэтфилд под управлением летчика-испытателя Джона Каннингема . [5] [8] Ранние летные испытания прототипа показали, что летно-технические характеристики самолета превзошли все ожидания. К следующему году прототип регулярно летал со скоростью, превышающей скорость звука . [1]
Однако произошла трагедия, когда первый прототип DH 110 (серийный номер WG236) был продемонстрирован на авиашоу в Фарнборо 6 сентября 1952 года . [9] После демонстрации его способности преодолевать звуковой барьер во время полета на малой высоте самолет распался и обломки приземлились посреди зрителей, в результате чего погиб 31 человек, включая экипаж из двух человек, летчика-испытателя Джона Дерри и его наблюдателя за летными испытаниями Тони Ричардса. [9] [10]
Последующее расследование катастрофы выявило неисправность конструкции передней кромки крыла перед основным лонжероном . Конструкция была удовлетворительной для более ранних моделей Vampire и Venom, но не для более высоких напряжений, вызванных маневром отрыва от качения на скорости 650 миль в час, которым управлял прототип DH110 в Фарнборо. Обшивка передней кромки без дополнительной усиливающей конструкции, которая будет добавлена позже, прогнулась, в результате чего внешние части стреловидных крыльев были оторваны (аналогичные процедуры показа были выполнены в предыдущие дни на другом прототипе DH110, который имел аэродинамическое ограждение, обеспечивающее внешнюю жесткость обшивки, расположенное точно над местом возникновения коробления [11] ). Последующее смещение центра давления DH 110 привело к тому, что самолет стал подниматься вверх, кабина и хвостовая часть оторвались, а двигатели оторвались от планера из-за перегрузки . [12] Один из двигателей врезался в зону, заполненную зрителями, в конце взлетно-посадочной полосы, что привело к гибели большинства людей. Еще шестьдесят зрителей получили ранения из-за обломков кабины пилотов, приземлившихся недалеко от основных зрительских залов вдоль взлетно-посадочной полосы. Этот инцидент привел к реструктуризации правил безопасности на авиашоу в Великобритании, и ни один представитель общественности не погиб в результате полета британского авиашоу за более чем 62 года, пока во время крушения боевого самолета Hawker Hunter не погибло 11 человек. Авиашоу в Шорхэме , 22 августа 2015 г. [9]
В ответ на потерю первого прототипа де Хэвилленд внес изменения в конструкцию, которые были реализованы на оставшемся втором прототипе. Эти изменения включали использование цельноповоротного хвостового оперения и изогнутых удлинителей передней кромки. Модифицированный прототип не возвращался в полет до июля 1954 года. [13] В результате этих изменений DH 110 больше не мог превышать скорость звука, достигая только 0,95 Маха при крутом пикировании, где его органы управления были неподвижны до момента прохождения. 10 000 футов (3 000 м). [14] К этому времени Королевские ВВС объявили об отказе от интереса к DH 110, решив вместо этого купить Gloster Javelin; [15] Однако авиация флота решила, что примет этот самолет в качестве замены временному флоту «Морских ядов». [16] В феврале 1955 года был размещен заказ на 110 морских самолетов, получивших название Sea Vixen . [17]
Помимо адаптации самолета для палубной эксплуатации Королевского флота, компания de Havilland внесла серьезные изменения в Sea Vixen во время его модернизации. [1] На протяжении 1950-х годов, когда конструкция DH 110 все еще разрабатывалась, значительные достижения произошли в таких подсистемах, как вооружение, система управления огнем , радиолокационное оборудование и приборы кабины. Получила широкое распространение концепция самолета как интегрированной системы вооружения, в которой такие датчики, как радар, будут более напрямую связаны с системами навигации и вооружения. [1] де Хэвилленд включил эту концепцию в дизайн Sea Vixen. [1] По словам автора авиации Дэвида Хоббса, это был первый британский истребитель, спроектированный таким образом. [18]
В июне 1955 года был построен полуморской прототип XF828 для проведения испытаний на пригодность летной палубы авианосца. [17] С этой целью в XF828 было внесено несколько изменений, включая изменение профиля передних кромок крыла и усиление крыльев, а также точки крепления под крылом для запуска катапульты и хвостовой крюк для задержанной посадки ; однако на прототипе отсутствовал механизм складывания крыла и стойки для вооружения. [17] 20 июня 1955 года этот самолет совершил свой первый полет с базы де Хэвилленда на аэродроме Крайстчерч в Дорсете . В следующем году XF828 совершил свою первую задержанную посадку на палубу авианосца Королевского флота HMS Ark Royal . [19]
В апреле 1956 года были официально выпущены окончательные производственные чертежи. [17] Серийный самолет Sea Vixen, полностью поставленный на вооружение, отличался рядом улучшений по сравнению с более ранними моделями разработки. Они включали добавление системы складного крыла с электроприводом, усиление шасси, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки при приземлении авианосца, управляемое носовое колесо, доработанное хвостовое оперение, а также модификацию фюзеляжа для перевозки вооружения. [3] [17] 20 марта 1957 года первый настоящий самолет Sea Vixen, получивший обозначение Sea Vixen FAW.20 (всепогодный истребитель, позже переименованный в FAW.1 ), совершил свой первый полет. Этот самолет был незамедлительно использован для испытаний на допуск, в частности для решения проблем с управлением; второй серийный самолет использовался для инженерных испытаний, а третий - для проведения радиолокационных испытаний. [20] 2 июля 1959 года была сформирована первая эскадрилья, оснащенная Sea Vixen. [21]
Производство Sea Vixens сначала производилось компанией de Havilland на ее бывшей « теневой фабрике » World War Airspeed Ltd. в Крайстчерче недалеко от Борнмута , начиная с марта 1957 года. [1] В августе 1962 года все производство было перенесено на другой завод de Havilland, расположенный в Гавардене , недалеко от Честера .
Помимо первоначальной модели FAW.1 , компания de Havilland приступила к разработке улучшенного варианта, который впоследствии получил обозначение Sea Vixen FAW.2 . Он стал преемником FAW.1 и включал множество улучшений. Помимо ракет Firestreak, он мог нести ракету класса «воздух-воздух» Red Top , четыре ракетные блоки СНЭБ и ракету класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup .
Его увеличенная хвостовая балка позволила разместить дополнительные топливные баки в выступах «шестерни» над и перед передней кромкой крыла, была улучшенная система эвакуации и дополнительное место для большего количества оборудования электронного противодействия (ECM). [3] Однако изменения в аэродинамике означали, что 1000-фунтовую бомбу больше нельзя было нести. Визуально FAW.1 и FAW.2 можно было отличить по хвостовым балкам, выступавшим вперед за передние кромки крыла FAW.2.
В 1962 году Sea Vixen FAW.2 совершил свой первый полет; этот тип поступил на вооружение передовых эскадрилий в 1964 году. Всего было построено в общей сложности 29 самолетов FAW.2, а также еще 67 самолетов FAW.1, которые были перестроены и модернизированы до стандарта FAW.2. В 1966 году производство оригинального FAW.1 началось. В 1972 году карьера Sea Vixen FAW.2 подошла к концу.
Sea Vixen FAW2 может быть вооружен до четырех ракет Hawker Siddeley Red Top с инфракрасным самонаведением и всеракурсным наведением (может стрелять по лобовой цели). Red Top может использовать источники тепла, генерируемые кинетическим нагревом быстро приближающейся сверхзвуковой цели, такой как бомбардировщик Ту -22 Blinder . Система Red Top была интегрирована в радар AI 18R (R от Red Top). С 1969 года самолет Sea Vixen FAW2 отрабатывал перехват сверхзвуковой цели против Concorde SST во время летных испытаний над Ирландским морем. [22]
Адмиралтейство планировало заменить Sea Vixen на McDonnell Douglas Phantom FG.1 . Авианосцы HMS Ark Royal и Eagle планировалось переоборудовать, чтобы они могли правильно нести и летать на новых истребителях. Из-за сокращений обороны и вывода из эксплуатации HMS Eagle только HMS Ark Royal подвергся переоборудованию для использования нового Phantom FG.1.
Небольшое количество Sea Vixens впоследствии использовалось в качестве дронов , и в этом качестве они были переименованы в Sea Vixen D.3 . Только четыре самолета были переоборудованы в стандарт D.3, [23] хотя еще три были отправлены в Фарнборо для переоборудования, но в конечном итоге так и не были переоборудованы. [23] Последним оставшимся годным к полетам самолетом Sea Vixen (XP924) был переоборудованный самолет D3. [23] Ряд других Sea Vixens стали буксирами-мишенями и были переименованы в Sea Vixen TT.2 .
De Havilland Sea Vixen представлял собой истребитель обороны флота с реактивным двигателем, оснащенный современным радаром и ракетами класса «воздух-воздух» для выполнения своей основной задачи. Когда он поступил на вооружение, это был первый британский самолет, вооруженный исключительно ракетами, ракетами и бомбами; это сделало его первым истребителем, эксплуатируемым авиацией флота без артиллерийского вооружения. [16] [24] Sea Vixen FAW.1 был вооружен четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak , а Sea Vixen FAW.2 мог также нести более позднюю, более мощную ракету Red Top . [16] Первоначальная конструкция DH.110, предложенная ВВС Великобритании, была вооружена четырьмя пушками, но вскоре была заменена полностью ракетным вооружением. [17] [24] Головка самонаведения Red Top была направлена в направлении цели путем подчинения ее радару AI18 , которым управлял наблюдатель. [24]
В дополнение к своей основной роли в обороне флота, Sea Vixen также использовался в качестве штурмовика [16] , для чего он мог быть вооружен двумя неуправляемыми двухдюймовыми (51-мм) ракетными ранцами Microcell, системой «воздух-воздух» Bullpup . наземные ракеты и четыре бомбы по 500 фунтов (230 кг) или две бомбы по 1000 фунтов (450 кг) . [17] [25] Sea Vixen был оснащен дозаправочным зондом для дозаправки в воздухе с самолетов-заправщиков для увеличения дальности полета. [3] Его также можно было оборудовать как топливозаправщик для дозаправки других самолетов. [26] Судну Sea Vixen FAW.1 было разрешено нести свободнопадающую ядерную бомбу Red Beard на случай «чрезвычайной оперативной ситуации». [27]
Sea Vixen был оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon 208 и мог развивать максимальную скорость 690 миль в час (1110 км/ч) и дальность полета до 600 миль (970 км). [17] [24] Он имел конфигурацию хвостового оперения с двумя стрелами, которая использовалась на более ранних истребителях de Havilland Sea Vampire и Sea Venom. [16] Внутренний объем хвостовой балки использовался как для топлива, так и для авионики, и для этой цели он был значительно увеличен на улучшенном Sea Vixen FAW.2. [3] Двухбалочное хвостовое оперение уменьшило длину и высоту самолета, что уменьшило площадь погрузки и высоту, необходимые на борту авианосцев; это также свело к минимуму асимметрию при полете с одним двигателем, уменьшило длину реактивных труб и улучшило доступ для обслуживания. [1]
_c1962.jpg/1280px-Sea_Vixen_of_892_NAS_on_USS_Forrestal_(CVA-59)_c1962.jpg)
Фюзеляж состоит из нескольких секций, основной из которых является цельная центральная и укороченная секции крыла. [25] Передняя часть фюзеляжа, состоящая из гермокабины, воздушного тормоза под напорным полом и радиолокационного отсека, а также шарнирный обтекатель установлены на четырех креплениях на передней поверхности переднего лонжерона . Различные электрические отсеки расположены в кормовой части переднего лонжерона, над крылом, доступ в которые осуществляется через люки. [25] Двигатели установлены внутри основного фюзеляжа позади основного короба; их можно было снять с фюзеляжа для обслуживания через съемные панели на верхней поверхности фюзеляжа. [28] Секции обшивки фюзеляжа были фрезерованы химическим способом , а остальные части фрезерованы механически . В складном крыле с электроприводом использовалась пара шарниров крыла, которые включали в общей сложности шесть основных точек крепления. [29]
Экипаж Sea Vixen состоял из двух человек: пилота и оператора радара . Фонарь пилота был смещен к левой стороне фюзеляжа, а оператор радара сидел полностью внутри фюзеляжа справа , последний получал доступ к своему положению через верхний люк, расположенный заподлицо, получивший прозвище «угольная дыра». [17] [30] [Примечание 1] Позиция наблюдателя была затемнена и расположена глубже в фюзеляже, что улучшило видимость радиолокационных изображений. [3] [31] Обе позиции были оснащены полностью автоматизированными регулируемыми по высоте катапультными сиденьями Martin-Baker Mk.4 , которые можно было развернуть в различных условиях и обстоятельствах, включая погружение самолета в воду. [3] [25] У каждого члена экипажа был единый централизованный сервисный разъем, включающий цепи, которые обслуживали вентилируемые комбинезоны, а также средства контроля влажности и температуры для комфорта экипажа. [25]
Органы управления полетом Sea Vixen были относительно сложными и включали полностью механизированное хвостовое оперение, элероны и руль направления ; эти органы управления оставались работоспособными даже при отсутствии электроэнергии, например, в случае отказа двух двигателей. [29] Приведение в действие механизированных поверхностей управления полетом обеспечивалось парой независимых гидравлических систем и обычно имело переменную передачу управляющих движений на разных скоростях. Была использована сложная трехсекционная конструкция закрылков, отчасти из-за особенностей геометрии крыла. [29] Навигационное, пилотажное и коммуникационное оборудование включало указатели наземного и воздушного положения, эталонный гироскоп, автопилот, способный поддерживать высоту и скорость, а также демпфирование рыскания и тангажа , тактическую аэронавигационную систему (ТАКАН) и сверхвысокочастотную систему. (УВЧ) радиосистема. [25]
За время своей службы в составе ВВС флота самолет не участвовал ни в каких настоящих войнах, хотя принимал участие во многих операциях. В 1961 году президент Ирака Абдул Карим Кассем пригрозил аннексировать соседнее богатое нефтью государство Кувейт . В ответ на призыв Кувейта о внешней помощи Соединенное Королевство направило в регион несколько кораблей, в том числе два авианосца. «Морские лисицы» на борту авианосцев патрулировали регион, а агрессивные действия Касема ослабли перед лицом сильного военно-морского присутствия, что предотвратило войну за Кувейт.
В январе 1964 года в восточноафриканском штате Танганьика вспыхнули беспорядки после того, как 1-я и 2-я Танганьикские стрелковые полки подняли мятеж против британских офицеров и унтер-офицеров, которые, несмотря на независимость Танганьики, все еще командовали полком. Мятежники также захватили здание Верховного комиссара Великобритании и аэропорт столицы Дар-эс-Салама . Великобритания ответила отправкой легкого авианосца HMS Centaur в сопровождении 45 коммандос Королевской морской пехоты . «Морские лисицы», летевшие с «Кентавра» , выполняли ряд обязанностей, в том числе обеспечивали прикрытие королевской морской пехоты, высадившейся в Танганьике на вертолетах. Операция «по восстановлению стабильности в Танганьике» завершилась успехом. В том же году Sea Vixens с HMS Centaur снова принял участие в службе в Персидском заливе , включая нанесение воздушных ударов по силам повстанцев, на этот раз поддерживая британские силы, сражающиеся против местных жителей, недовольных потерей пошлин на Радфане . Позже в 1964 году 892-я эскадрилья Sea Vixens корабля HMS Centaur , дислоцированная у берегов Индонезии, помогла предотвратить эскалацию индонезийско-малайзийской конфронтации президента Сукарно . [32]
Sea Vixens продолжил службу в 1960-х годах, выполняя обязанности в патруле Бейра , операции Королевского флота, призванной предотвратить попадание нефти в Родезию , не имеющую выхода к морю , через тогдашнюю португальскую колонию Мозамбик . Sea Vixen также участвовал в службе на Дальнем Востоке . В 1967 году, снова в Персидском заливе, «Си Виксенс» помогали прикрывать отход из Адена . В операции участвовало несколько военных кораблей Королевского флота, в том числе авианосцы HMS Albion , HMS Bulwark и HMS Eagle (на борту которых находились Sea Vixens) и LPD (десантная платформа-док) HMS Fearless .
Тактика Sea Vixen против более быстрых сверхзвуковых истребителей, таких как BAC Lightning и Dassault Mirage III, заключалась в том, чтобы продолжать разворачиваться до тех пор, пока у противников не закончится топливо, а затем поймать их Red Top, когда они попытаются оторваться, используя форсаж. [33]
]
Sea Vixen также выполнял фигуры высшего пилотажа, выступая в двух показательных группах Королевского флота: Sircus Саймона и Five Fred's.
Из 145 построенных Sea Vixens 55 погибли в результате аварий. Два опытных образца DH.110 также были потеряны. [34] Потеря 55 морских лисиц составила почти 38%. 30 (54%) из них произошли со смертельным исходом, 21 из которых повлек за собой гибель пилота и наблюдателя. [35]
Небольшое количество Sea Vixens было отправлено в FR Aviation на аэродроме Таррант Раштон для переоборудования в стандарт дронов D.3, при этом некоторые из них прошли испытания в RAF Llanbedr , прежде чем программа беспилотников была прекращена. [36] [37] Среди них был XP924, теперь G-CVIX, единственный Sea Vixen, оставшийся в летном состоянии, которому теперь возвращены 899 цветов NAS . G-CVIX, ранее принадлежавший и управляемый De Havilland Aviation , можно было увидеть в их ангаре в аэропорту Борнмута в Дорсете, на юге Англии, или на авиашоу по всей Великобритании. Отдел по расследованию авиационных происшествий опубликовал расследование ущерба, нанесенного G-CVIX при приземлении в Борнмуте 5 апреля 2012 года. [38] 16 сентября 2014 года G-CVIX был передан Naval Aviation Ltd., дочерней компании Fly Navy Heritage Trust. и будет базироваться на авиабазе Королевского военно-морского флота Йовилтон в Сомерсете. [39]
Самолеты, ранее выставленные на всеобщее обозрение:
Следующие полные планеры выставлены на всеобщее обозрение:
Данные из Великой книги бойцов [69]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
GEC AI.18 РЛС воздушного перехвата
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )