Североатлантические трассы , официально называемые Североатлантической организованной системой трасс (NAT-OTS), представляют собой структурированный набор трансатлантических маршрутов полетов, которые простираются от восточной части Северной Америки до западной Европы через Атлантический океан в пределах воздушного пространства Северной Атлантики. Они обеспечивают разделение самолетов над океаном, где радиолокационное покрытие слабое. Эти интенсивно используемые маршруты используются самолетами, летающими между Северной Америкой и Европой , на высотах от 29 000 до 41 000 футов (от 8 800 до 12 500 м) включительно. Вход и движение по этим трассам контролируются специальными океаническими центрами управления для поддержания разделения между самолетами. Основная цель этих маршрутов — позволить управлению воздушным движением эффективно разделять самолеты. Из-за объема трафика NAT разрешение самолетам выбирать свои собственные координаты значительно усложнило бы задачу УВД. Они выровнены таким образом, чтобы свести к минимуму любые встречные ветры и максимизировать воздействие попутных ветров на самолет. Это приводит к гораздо большей эффективности за счет сокращения расхода топлива и времени полета. Чтобы сделать такую эффективность возможной, маршруты создаются дважды в день, чтобы учитывать смену ветров на высоте и основной поток движения, на восток в Северной Америке вечером и на запад двенадцать часов спустя.
Первая реализация организованной системы треков через Северную Атлантику была для коммерческого судоходства, начиная с 1898 года, когда было подписано Соглашение о треках Северной Атлантики . После Второй мировой войны рост коммерческих авиаперевозок через Северную Атлантику привел к трудностям для УВД в эффективном разделении самолетов, и поэтому в 1961 году было сделано первое эпизодическое использование NAT Tracks. В 1965 году публикация NAT Tracks стала ежедневной функцией, что позволило диспетчерам направлять трафик на фиксированные структуры треков, чтобы эффективно разделять самолеты по времени, высоте и широте. [1] В 1966 году два агентства в Шенноне и Прествике объединились в Shanwick , с ответственностью до 30° западной долготы. [2]
Другие исторические даты включают в себя:
Конкретный маршрут следования определяется на основе ряда факторов, наиболее важным из которых является реактивное течение — самолеты, летящие из Северной Америки в Европу, испытывают попутный ветер, вызванный реактивным течением. Следование в Европу использует реактивное течение в своих интересах, прокладывая маршрут вдоль самых сильных попутных ветров. Из-за разницы в скорости движения, вызванной реактивным течением, полеты в западном направлении, как правило, более продолжительны, чем их аналоги в восточном направлении. Североатлантические следы публикуются Shanwick Centre (EGGX) и Gander Centre (CZQX) в консультации с другими соседними службами управления воздушным движением и авиакомпаниями. [ необходима ссылка ]
За день до публикации треков авиакомпании, летающие через Северную Атлантику, регулярно отправляют сообщение о предпочтительном маршруте (PRM) в Гандер и Шенвик. Это позволяет агентству УВД знать, каковы предпочтения маршрутов для большей части трафика через Северную Атлантику.
Авиадиспетчеры, отвечающие за зону полетной информации (FIR) Шенвика , базируются в Центре управления океаном Шенвика в Прествик-Сентре в Эйршире, Шотландия . Авиадиспетчеры, отвечающие за зону полетной информации Гандера, базируются в Центре управления океаном Гандера в Гандере , Ньюфаундленд и Лабрадор , Канада . [ необходима цитата ]
Использование NAT Track, даже если они активны в направлении полета самолета, не является обязательным. Однако, вероятно, произойдет назначение высоты ниже оптимальной или изменение маршрута. Поэтому большинство операторов предпочитают подавать план полета на NAT Track. Правильный метод — подать план полета с Oceanic Entry Point (OEP), затем имя NAT Track, например, «NAT A» для NAT Track Alpha, и Oceanic Exit Point (OXP). [ необходима цитата ]
Типичный маршрут будет следующим: DCT KONAN UL607 EVRIN DCT MALOT/M081F350 DCT 53N020W 52N030W NATA JOOPY/N0462F360 N276C TUSKY DCT PLYMM. Океанические граничные точки для маршрутов NAT находятся вдоль границы FIR Гандера на западной стороне и Шенвика на восточной стороне. [ требуется ссылка ]
Хотя маршруты меняются ежедневно, они поддерживают ряд точек входа и выхода , которые соединяются с системой воздушного пространства Северной Америки и Европы. Каждый маршрут уникально идентифицируется буквой алфавита. Треки западного направления (действительны с 11:30 UTC до 19:00 UTC в 30W) обозначены буквами A, B, C, D и т. д. (до M при необходимости, опуская I), где A — самый северный трек, а треки восточного направления (действительны с 01:00 UTC до 08:00 UTC в 30W) обозначены буквами Z, Y, X, W и т. д. (до N при необходимости, опуская O), где Z — самый южный трек. Точки маршрута на маршруте обозначены именованными точками маршрута (или «фиксами») и пересечением градусов широты и долготы (например, «54/40», что указывает на 54° с. ш., 40° з. д.). [ необходима цитата ]
«Случайный маршрут» должен иметь точку маршрута каждые 10 градусов долготы. Самолеты также могут присоединиться к внешнему треку на полпути. [ необходима цитата ]
С 2017 года самолеты могут планировать любой эшелон полета в воздушном пространстве высокого уровня NAT, без необходимости следовать стандартным крейсерским эшелонам ИКАО. [3]
Перед вылетом диспетчеры /сотрудники по управлению полетами авиакомпаний определят наилучший маршрут на основе пункта назначения, веса самолета, типа самолета, преобладающих ветров и сборов за управление воздушным движением . Затем самолет свяжется с диспетчером Oceanic Center перед входом в океаническое воздушное пространство и запросит маршрут, указав предполагаемое время прибытия в точку входа. Затем диспетчеры Oceanic рассчитают требуемые расстояния разделения между самолетами и выдадут разрешения пилотам. Может оказаться, что маршрут недоступен на этой высоте или в это время, поэтому будет назначен альтернативный маршрут или высота. Самолет не может изменить назначенный курс или высоту без разрешения.
В системе North Atlantic Track существуют планы действий в чрезвычайных ситуациях, учитывающие любые возникающие эксплуатационные проблемы. Например, если самолет больше не может поддерживать заданную ему скорость или высоту, он может съехать с маршрута и лететь параллельно своему маршруту, но на значительном расстоянии от других самолетов. Кроме того, пилоты на North Atlantic Tracks обязаны сообщать диспетчерам о любых отклонениях по высоте или скорости, вызванных необходимостью избегать погодных условий, таких как грозы или турбулентность.
Несмотря на достижения в области навигационных технологий, таких как GPS и LNAV , ошибки могут происходить и происходят. Хотя обычно это не опасно, два самолета могут нарушить требования по эшелонированию. В загруженный день самолеты находятся на расстоянии примерно десяти минут друг от друга. С введением TCAS самолеты, летящие по этим трассам, могут отслеживать относительное положение других самолетов, тем самым повышая безопасность всех пользователей трассы.
Поскольку в середине Атлантики радиолокационное покрытие слабое, самолеты должны сообщать о пересечении различных точек маршрута вдоль каждого маршрута, предполагаемом времени пересечения следующей точки маршрута и точке маршрута после этой. Эти отчеты позволяют диспетчерам Oceanic поддерживать разделение между самолетами. Эти отчеты могут быть переданы диспетчерам по каналу спутниковой связи ( CPDLC ) или по высокочастотным (HF) радиостанциям. В случае отчетов HF каждый самолет работает с использованием SELCAL (избирательный вызов). Использование SELCAL позволяет экипажу самолета получать уведомления о входящих сообщениях, даже если радиостанция самолета отключена. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять свое внимание непрерывному прослушиванию радио. Если самолет оборудован системой автоматического зависимого наблюдения (ADS-C и ADS-B), голосовые отчеты о местоположении на HF больше не нужны, поскольку автоматические отчеты передаются в Центр управления Oceanic. В этом случае проверку SELCAL необходимо выполнять только при входе в океаническую зону и при любом изменении радиочастоты, чтобы обеспечить работоспособность резервной системы на случай сбоя канала передачи данных.
Увеличение плотности воздушных судов может быть достигнуто путем обеспечения более близкого вертикального интервала между самолетами посредством участия в программе RVSM . [ необходима ссылка ]
Кроме того, с 10 июня 2004 года в воздушном пространстве Северной Атлантики была введена процедура стратегического бокового смещения (SLOP) для снижения риска столкновения в воздухе путем бокового распределения самолетов. Она снижает риск столкновения в случае нештатных ситуаций, таких как ошибки отклонения рабочей высоты и отклонения высоты, вызванные турбулентностью. По сути, процедура требует, чтобы самолет в воздушном пространстве Северной Атлантики летел только по осевой линии или со смещением на одну-две морские мили вправо от осевой линии. Однако выбор остается за пилотом. [ необходима цитата ]
12 ноября 2015 года была введена новая процедура, позволяющая сократить минимумы бокового эшелонирования (RLAT). RLAT сокращает стандартное расстояние между NAT-треками с 60 до 30 морских миль (с 69 до 35 миль ; с 111 до 56 км ) или с одного целого градуса широты до половины градуса. Это позволяет большему количеству воздушных судов работать на наиболее эффективных маршрутах, снижая затраты на топливо. Первые треки RLAT были опубликованы в декабре 2015 года.
Пути меняют направление дважды в день. Днем все движение по путям осуществляется в западном направлении. Ночью пути направляются в восточном направлении в сторону Европы. Это делается для того, чтобы соответствовать традиционным расписаниям авиакомпаний, при этом вылеты из Северной Америки в Европу запланированы на вечер, что позволяет пассажирам прибывать в пункт назначения утром. Вылеты на запад обычно отправляются из Европы в период с раннего утра до позднего дня и прибывают в Северную Америку с раннего дня до позднего вечера. Таким образом, один самолет может эффективно использоваться для полетов в Европу ночью и в Северную Америку днем. Пути обновляются ежедневно, и их положение может меняться в зависимости от различных переменных факторов, но в основном из-за погодных систем. [ необходима цитата ]
FAA , Nav Canada и NATS ежедневно публикуют NOTAM с маршрутами и эшелонами полета, которые следует использовать в каждом направлении движения, доступные в Интернете. [ 4]
В конце марта 2019 года Nav Canada и Национальная служба воздушного движения Великобритании (NATS) активировали космическую систему Aireon ADS-B, которая каждые несколько секунд передавалась спутниками Iridium на высоте 450 морских миль (830 км) в центры управления воздушным движением . Расстояние между самолетами может быть уменьшено с 40 морских миль (74 км) в продольном направлении до 14–17 морских миль (26–31 км), а боковое расстояние будет уменьшено с 23 до 19 морских миль (43–35 км) в октябре и до 15 морских миль (28 км) в ноябре 2020 года. В течение трех следующих месяцев 31 700 рейсов смогут совершать полеты на оптимальной скорости, экономя до 400–650 кг (880–1430 фунтов) топлива за перелет. Пропускная способность увеличивается, поскольку NATS ожидает увеличения числа рейсов на 16% к 2025 году, при этом прогнозируя, что в ближайшие годы 10% трафика будут использовать организованную систему маршрутов, что ниже сегодняшних 38% [ когда? ] . [5]
В 2018 году было выполнено 500 000 рейсов; ожидается, что годовая экономия топлива составит около 38 800 тонн (85 500 000 фунтов) и в дальнейшем может увеличиться. [6]
Concorde не летал по Североатлантическим трассам, поскольку он летал на высоте от 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м), что намного выше, чем у дозвуковых авиалайнеров. Изменения погоды на этих высотах были настолько незначительными, что Concorde следовал по одному и тому же маршруту каждый день. Эти фиксированные трассы были известны как «Track Sierra Mike» (SM) для рейсов в западном направлении и «Track Sierra November» (SN) для рейсов в восточном направлении, с дополнительным «Track Sierra Oscar» (SO), который использовался при необходимости. Дополнительный маршрут, «Track Sierra Papa» (SP), использовался для сезонных рейсов British Airways из лондонского аэропорта Хитроу на Барбадос и обратно . [7] [8]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )