Boeing 2707 — американский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер , созданный в 1960-х годах. После победы в конкурсе на финансируемый государством контракт на постройку американского сверхзвукового авиалайнера компания Boeing начала разработку на своих предприятиях в Сиэтле, штат Вашингтон . Проект представлял собой большой самолет с вместимостью от 250 до 300 пассажиров и крейсерской скоростью примерно 3 Маха . Он должен был быть намного больше и быстрее, чем конкурирующие конструкции сверхзвуковых транспортных средств (SST), такие как Concorde .
SST вызывал серьезную озабоченность как в авиационной отрасли, так и за ее пределами. С самого начала представители авиационной отрасли отметили, что экономика проекта сомнительна, и эти проблемы были решены лишь частично в ходе разработки. За пределами области вся концепция SST была предметом значительной негативной прессы, сосредоточенной на проблеме звуковых ударов и воздействии на озоновый слой .
Ключевой особенностью конструкции 2707 было использование конфигурации поворотного крыла . В ходе разработки требуемый вес и размеры этого механизма продолжали расти, что вынудило команду перейти на обычное треугольное крыло . Рост затрат, экологические проблемы, шум и отсутствие четкого рынка привели к его отмене в 1971 году до того, как были построены два прототипа .
С 1952 года компания Boeing работала над рядом мелкомасштабных исследований SST. В 1958 году компания учредила постоянный исследовательский комитет, расходы которого к 1960 году выросли до 1 миллиона долларов. Комитет предложил множество альтернативных проектов, все под названием Модель 733. [1] Большинство конструкций отличались большим треугольным крылом , но в 1959 году была предложена другая конструкция как ответвление усилий Boeing по программе TFX с поворотным крылом (что привело к покупке General Dynamics F-111 вместо самолета General Dynamics F-111) . предложение Боинга). В 1960 году был проведен внутренний конкурс на базовый 150-местный самолет для трансатлантических маршрутов, и победила версия с поворотным крылом. [2]
Вскоре после вступления в должность президент Джон Ф. Кеннеди поручил Федеральному управлению гражданской авиации подготовить отчет о «целях национальной авиации на период до 1970 года». [3] Исследование было инициировано после нескольких аварий, которые привели к убеждению, что отрасль умирает. Были начаты два проекта: Project Beacon по новым навигационным системам и управлению воздушным движением и Project Horizon по передовым разработкам гражданской авиации.
Всего месяц спустя новый директор ФАУ Наджиб Халаби создал Комиссию по национальным авиационным целям, более известную как «Проект Горизонт». Помимо других предложений, отчет использовался как платформа для продвижения SST. Халаби утверждал, что неспособность выйти на этот рынок станет «ошеломляющим провалом». [4] Большинство других встретили этот доклад со скептицизмом. Кеннеди включил Линдона Джонсона в досье SST и обратился за советом к Роберту Макнамаре . Макнамара очень скептически относился к проекту SST и раскритиковал прогнозы Халаби; он также боялся, что проект может быть передан Министерству обороны, и старался настаивать на дальнейших исследованиях. [4]
Основная концепция SST заключалась в том, что его быстрый полет позволит им совершать больше рейсов, чем дозвуковые самолеты, что приведет к более высокому использованию. Однако это произошло за счет значительного увеличения расхода топлива. Если бы стоимость топлива резко изменилась, SST не были бы конкурентоспособными. Эти проблемы были хорошо поняты в отрасли; ИАТА опубликовала набор «императивов проектирования» для SST, которые было практически невозможно выполнить - этот выпуск стал предупреждением для сторонников SST в отрасли . [4]
К середине 1962 года стало ясно, что предварительные переговоры ранее в том же году между British Aircraft Corporation и Sud Aviation (позже Aérospatiale ) о слиянии их проектов SST были более серьезными, чем первоначально предполагалось. В ноябре 1962 года, к удивлению многих, было объявлено о проекте «Конкорд» . [5] Несмотря на маргинальную экономику, националистические и политические аргументы привели к широкой поддержке проекта, особенно со стороны Шарля де Голля . [6] Это вызвало что-то вроде волны паники в других странах, поскольку широко распространено мнение, что почти все будущие коммерческие самолеты будут сверхзвуковыми, [7] и казалось, что европейцы начнут с огромным преимуществом. Как будто этого было недостаточно, вскоре стало известно, что Советы также работают над аналогичной конструкцией. [8]
Через три дня после объявления о Конкорде Халаби написал Кеннеди письмо, в котором предположил, что, если они немедленно не начнут свои собственные усилия по SST, США потеряют 50 000 рабочих мест, 4 миллиарда долларов дохода и 3 миллиарда долларов капитала, поскольку местные перевозчики обратятся к иностранным поставщикам. . [9] Затем последовал отчет Консультативной группы по сверхзвуковому транспорту (STAG), в котором отмечалось, что европейская команда лидировала в базовых разработках, и предлагалось конкурировать, разрабатывая более совершенную конструкцию с лучшими экономическими показателями. В то время более продвинутый вариант обычно означал более высокую скорость. Базовый проект в отчете предусматривал создание самолета с производительностью 3 Маха и дальностью полета 2400 миль (3900 км) для обслуживания внутреннего рынка. Они чувствовали, что не было возможности создать трансатлантический проект с такими характеристиками вовремя, чтобы успеть к появлению Concorde, оставив трансатлантический рынок европейцам. [6]
Несмотря на ярых противников, вопросы о технических требованиях и крайне негативные отзывы об экономической жизнеспособности, проект SST получил мощную поддержку со стороны промышленности и ФАУ. Джонсон направил президенту отчет с просьбой выделить 100 миллионов долларов на финансирование на 1964 финансовый год. Это могло быть отложено, но в мае Pan Am объявила, что разместила 6 вариантов на Concorde. Ранее в том же месяце Хуан Триппе обнародовал эту информацию, заявив, что авиакомпания не будет игнорировать рынок SST и, если потребуется, будет покупать билеты в Европе. [10] Интерес Pan Am к Concorde разозлил Кеннеди, который позвонил своей администрации, чтобы заставить Pan Am перенаправить свое потенциальное финансирование обратно в американскую программу SST. [11]
Кеннеди представил Национальную программу сверхзвукового транспорта 5 июня 1963 года в речи в Академии ВВС США . [12] [11]
Запросы предложений были разосланы производителям планеров Boeing, Lockheed и North American на планеры; и Curtiss-Wright , General Electric и Pratt & Whitney для двигателей. По оценкам ФАУ, к 1990 году на рынке появится 500 SST. Несмотря на отсутствие выбранной конструкции, заказы от авиаперевозчиков начали поступать немедленно. [13] Предварительные проекты были представлены в ФАУ 15 января 1964 года. [14]
Модель Boeing была по существу идентична модели 733 с поворотным крылом, изученной в 1960 году; официально она была известна как Модель 733-197, но ее также называли Моделью 1966 года и Моделью 2707. Последнее название стало самым известным среди общественности, в то время как Boeing продолжал использовать номера моделей 733 внутри компании. Конструкция напоминала будущий бомбардировщик B-1 Lancer , за исключением того, что четыре двигателя устанавливались в отдельных гондолах вместо спаренных гондол, как на Lancer. [14] Смешанная корневая часть крыла охватывала почти всю площадь кабины, и эта ранняя версия имела гораздо более короткий вид, чем модели, которые в конечном итоге эволюционировали. Крыло имело обширные устройства увеличения подъемной силы как на передней, так и на задней кромках, что сводило к минимуму необходимую тягу и, следовательно, шум, создаваемый при наборе высоты. Предложение также включало дополнительные удлинения фюзеляжа, которые увеличили вместимость с обычных 150 мест до 227.
Модель Lockheed, получившая обозначение CL-823, по сути представляла собой увеличенный Concorde. Как и «Конкорд», он имел длинный и тонкий фюзеляж, двигатели под крылом и сложную треугольную форму в плане. Единственным существенным отличием конструкции было использование отдельных блоков двигателей, а не пар. У CL-823 отсутствовали какие-либо устройства для поднятия подъемной силы на крыльях, поскольку для взлета требовалась мощность двигателя и длинные взлетно-посадочные полосы, что обеспечивало огромный шумовой след. CL-823 был самым большим из участников первого тура, обычно вмещая 218 человек. [14]
Североамериканский NAC-60 по сути представлял собой увеличенный в размерах B-70 с менее коническим фюзеляжем и новым составным треугольным крылом. В конструкции сохранилось высокое переднее оперение над кабиной и коробчатое моторное отделение под фюзеляжем. Использование механизаторов на передней кромке крыла снизило посадочные углы до такой степени, что «свисающий нос» не требовался, и была использована более традиционная закругленная конструкция. По сравнению с другими моделями, закругленный профиль носа и более цилиндрическое поперечное сечение придавали NAC-60 явно более традиционный вид, чем другие модели. Это также означало, что он будет лететь медленнее, со скоростью 2,65 Маха. [14]
«Отбор» предложенных моделей привел к тому, что проекты NAC-60 и Curtiss-Wright были исключены из программы, при этом и Boeing, и Lockheed попросили предложить модели SST, отвечающие более строгим требованиям FAA и способные использовать любой из оставшихся двигателей. конструкции от GE или P&W. В ноябре была проведена еще одна проверка конструкции, и к этому времени компания Boeing увеличила первоначальную конструкцию до 250-местной модели 733-290 . Из-за опасений по поводу реактивной струи четыре двигателя были перенесены под увеличенное хвостовое оперение. Когда крылья находились в стреловидном положении назад, они сливались с хвостовым оперением, образуя треугольную форму крыла в плане.
Обеим компаниям теперь было предложено представить значительно более подробные предложения, которые должны были быть представлены для окончательного выбора в 1966 году. Когда это произошло, проектом Boeing теперь стала 300-местная модель 733-390 . Проекты Boeing и Lockheed L-2000 были представлены в сентябре 1966 года вместе с натурными макетами . После длительного рассмотрения проект Boeing был объявлен победителем 1 января 1967 года. [15] Проект будет оснащен двигателями General Electric GE4/J5 . L-2000 компании Lockheed считался более простым в производстве и менее рискованным, но его характеристики были немного ниже, а уровень шума немного выше.
Боинг 733-390 был бы продвинутым самолетом, даже если бы он был только дозвуковым. Это был один из первых широкофюзеляжных самолетов с расположением сидений 2-3-2 ряда в самой широкой части [15] в фюзеляже, который был значительно шире, чем у самолетов, находившихся в то время в эксплуатации. Макет SST включал как верхнее хранилище для мелких предметов с удерживающими сетками, так и большие ящики для хранения между секциями самолета. В основном 247-местном салоне туристического класса развлекательная система состояла из выдвижных телевизоров , размещенных между каждым шестым рядом багажного отделения. В зале первого класса на 30 мест каждая пара сидений включала телевизоры меньшего размера на консоли между сиденьями. Окна были всего 6 дюймов (150 мм) из-за большой высоты, на которой самолет летел, чтобы максимально увеличить давление на них, но внутреннее стекло составляло 12 дюймов (300 мм), чтобы создать иллюзию размера.
Боинг предсказал, что, если будет дано добро, строительство прототипов SST начнется в начале 1967 года, а первый полет может быть выполнен в начале 1970 года. Производство серийных самолетов может начаться в начале 1969 года, а летные испытания - в конце 1972 года, а летные испытания - в конце 1972 года. сертификация к середине 1974 года. [15]
Серьезные изменения в конструкции произошли, когда компания Boeing установила переднюю часть носа, что увеличило вес. Boeing также столкнулся с непреодолимыми проблемами веса из-за механизма поворотного крыла: титановая поворотная секция была изготовлена весом 4600 фунтов (2100 кг), длиной 11 футов (3,4 м) и толщиной 2,5 фута (76 см) . 16], и конструкция не могла обеспечить достаточную дальность полета. Изгиб фюзеляжа (он был бы самым длинным из когда-либо построенных) грозил затруднить управление. В октябре 1968 года компания была окончательно вынуждена отказаться от крыла изменяемой геометрии. [17] [18] Команда Boeing остановилась на треугольном неподвижном крыле с хвостовым оперением. Новый дизайн также был меньше, вмещал 234 человека и был известен как Модель 2707-300 . Работа над полноразмерным макетом и двумя прототипами началась в сентябре 1969 года, то есть на два года позже графика.
В рекламном фильме утверждалось, что авиакомпании вскоре окупят федеральные инвестиции в проект, и предполагалось, что SST будут доминировать в небе, а дозвуковые реактивные самолеты (такие как Boeing 747 ) будут лишь временным промежуточным увлечением.
К октябрю 1969 года были зарезервированы позиции для поставки 122 самолетов Boeing SST 26 авиакомпаниями, включая Alitalia , Canadian Pacific Airlines , Delta Air Lines , Iberia , KLM , Northwest Airlines и World Airways . [19]
К этому моменту оппозиция проекту становилась все более громкой. Экологи были самой влиятельной группой, выражавшей обеспокоенность по поводу возможного разрушения озонового слоя из-за полетов на большой высоте, а также по поводу шума в аэропортах, а также звуковых ударов . [20]
Последнее стало наиболее важным объединяющим фактором, особенно после публикации книги в мягкой обложке, направленной против SST, SST и Sonic Boom Handbook под редакцией Уильяма Шерклиффа, в которой утверждалось, что одиночный полет «покинет «зону взрыва» на 50 миль (80 км). ) шириной и 2000 миль (3200 км) длиной», а также множеством связанных с этим проблем. Во время испытаний XB-70 в 1964 году недалеко от Оклахома-Сити максимальная ширина пути составляла 16 миль (26 км), но все же в результате было подано 9 594 жалобы на повреждение зданий, 4 629 официальных претензий о возмещении ущерба и 229 претензий на общую сумму 12 845,32 доллара, в основном за разбитое стекло и треснувшую штукатурку. [21] По мере расширения оппозиции увеличивались заявленные негативные последствия, включая расстройство людей, выполняющих тонкую работу (например, нейрохирургов), и причинение вреда людям с нервными заболеваниями. [20]
Одна из опасений заключалась в том, что водяной пар, выбрасываемый двигателями в стратосферу, окутает Землю «глобальным мраком». Советник президента Рассел Трейн предупредил, что парк из 500 SST, летающих на высоте 65 000 футов (20 000 м) в течение нескольких лет, может повысить содержание воды в стратосфере на целых 50–100%. По словам Трейна, это может привести к повышению температуры на уровне земли и препятствовать образованию озона . [20] Позже дополнительная угроза озону была обнаружена в оксидах азота выхлопных газов , и эта угроза была позже подтверждена Массачусетским технологическим институтом . [22] Более поздний анализ, проведенный в 1995 году Дэвидом У. Фэйи, ученым-атмосферником из Национального управления океанических и атмосферных исследований , и другими, показал, что падение озона составит от 1 до 2%, если будет эксплуатироваться парк из 500 сверхзвуковых самолетов. [23] Фэи выразил мнение, что это не будет фатальным препятствием для передовой разработки SST. [24]
В 1970-х годах Сьерра-клуб , Национальная федерация дикой природы и Общество охраны дикой природы обратили внимание на предполагаемую возможность серьезного ущерба от озона и опасения по поводу звукового удара . [25] Сверхзвуковые полеты над сушей в Соединенных Штатах в конечном итоге были запрещены, а несколько штатов добавили дополнительные ограничения или полностью запретили «Конкорд».
Сенатор Уильям Проксмайр (штат Висконсин) раскритиковал программу SST как несерьезные федеральные расходы. [20]
Халаби попытался отмахнуться от этих опасений, заявив: «Сверхзвук наступит - так же неизбежно, как и завтра. К 1980 году вы будете летать в той или иной версии и пытаться вспомнить, о чем шла великая дискуссия». [20]
В марте 1971 года, несмотря на решительную поддержку проекта со стороны администрации президента Ричарда Никсона , Сенат США отклонил дальнейшее финансирование. Контратака была организована под лозунгом «Национального комитета американской ССТ», который призвал своих сторонников внести 1 доллар, чтобы поддержать программу. [26] После этого посыпались письма поддержки от любителей авиации, в которых содержались пожертвования на сумму около 1 миллиона долларов. Профсоюзы также поддержали проект SST, опасаясь, что свертывание как войны во Вьетнаме , так и программы «Аполлон» приведет к массовой безработице в аэрокосмическом секторе. Президент АФТ-КПП Джордж Мини предположил, что гонка за разработку SST первого поколения уже проиграна, но США должны «вступить в соревнование за второе поколение - SST 1980-х и 1990-х годов».
Несмотря на эту вновь обретенную поддержку, Палата представителей также проголосовала за прекращение финансирования SST 20 мая 1971 года. Голосование было весьма спорным. Джеральд Форд , тогдашний лидер республиканцев, выкрикивал заявления Мини о том, что «если вы проголосуете за SST, вы обеспечите 13 000 рабочих мест сегодня, плюс 50 000 рабочих мест на втором уровне и 150 000 рабочих мест каждый год в течение следующих десяти лет». Сидни Йейтс , возглавлявший лагерь «против», предложил необычное для того времени предложение инструктировать участников конференции [27] и в конечном итоге выиграл голосование против дальнейшего финансирования — 215 против 204. [28]
На тот момент было 115 невыполненных заказов от 25 авиакомпаний, а у Concorde было 74 заказа от 16 клиентов. [29] Оба прототипа так и не были завершены. Из-за потери нескольких госконтрактов и спада на рынке гражданской авиации компания Boeing сократила количество сотрудников более чем на 60 000 человек. SST стал известен как «самолет, который чуть не съел Сиэтл». В результате массовых увольнений и большого количества людей, уехавших из города в поисках работы, в 1971 году возле международного аэропорта Сиэтл-Такома был установлен рекламный щит с надписью: «Выключит ли последний человек, покинувший Сиэтл, свет». [30]
Гонка SST оказала несколько долгосрочных последствий на отрасль в целом. Сверхкритическое крыло изначально было разработано в рамках программы SST в США, но в настоящее время широко используется на большинстве реактивных самолетов. В Европе сотрудничество, которое позволило Concorde, привело к образованию Airbus , главного конкурента Boeing, при этом Aérospatiale стала основным компонентом Airbus. [31]
Когда Concorde был запущен, прогнозировалось, что продажи составят 150 самолетов, но для коммерческой эксплуатации было построено только 14 самолетов. Вход в сферу услуг был обеспечен только за счет крупных государственных субсидий. [ нужна цитата ] Эти несколько самолетов имели очень долгий срок службы и, как утверждалось, были в конечном итоге коммерчески успешными для своих эксплуатантов, пока, наконец, не были сняты с эксплуатации после единственной катастрофы этого типа в 2000 году и 9 сентября. 11 террористических атак, когда Airbus решил прекратить обслуживание. [32]
Его советский аналог Ту-144 оказался менее успешным: он совершил всего 55 пассажирских рейсов, прежде чем был окончательно остановлен по разным причинам . [33]
После завершения проекта 2707 все месторождение SST в США на какое-то время оказалось в упадке. К середине 1970-х годов незначительные достижения в совокупности привели к значительному улучшению производительности. В течение второй половины 1970-х годов НАСА финансировало проект Advanced Supersonic Transport (AST) в нескольких компаниях, включая McDonnell Douglas , Boeing и Lockheed. Значительные испытания различных моделей в аэродинамической трубе были проведены в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли . [34]
В конечном итоге сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались неконкурентоспособными с экономической точки зрения и прекратились с прекращением эксплуатации Concorde в 2003 году; по состоянию на 2024 год [обновлять]в мире не эксплуатируется ни один коммерческий сверхзвуковой самолет, в основном из-за плохой экономии топлива и высоких затрат на техническое обслуживание. [35]
Музей авиации в Сиэтле паркует самолет British Airways Concorde в нескольких кварталах от здания, где в Сиэтле размещался оригинальный макет 2707. [36] В то время как советский Ту-144 имел короткий срок службы, [37] Конкорд был достаточно успешным, чтобы летать в качестве небольшого роскошного флота с 1976 по 2003 год, при этом расходы British Airways за весь срок службы составили 1 миллиард фунтов стерлингов, принося доход в размере 1,75 миллиарда фунтов стерлингов в ниша трансатлантического рынка. [ нужна цитата ] Поскольку самые передовые сверхзвуковые транспортные средства стали одними из старейших планеров во флоте, прибыль в конечном итоге упала из-за роста затрат на техническое обслуживание. [38]
Макет Боинга 2707 окончательной конфигурации был продан музею и выставлен в Авиационном выставочном центре SST в Киссимми, Флорида , с 1973 по 1981 год. В 1983 году здание вместе с SST было приобретено церковью Faith World. В течение многих лет Божья Ассамблея Новой Жизни Оцеолы проводила там службы, а самолет все еще стоял наверху. В 1990 году макет был продан реставратору самолетов Чарльзу Беллу, который перевез его по частям на остров Мерритт, чтобы сохранить его, пока он ждал нового дома, поскольку теперь церкви требовалось место для расширения. [ нужна цитация ] Носовая часть фюзеляжа много лет экспонировалась в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе, Калифорния , но в начале 2013 года была перенесена обратно в Сиэтл, [39] где она проходит реставрацию в Музее авиации.
Баскетбольная команда НБА Сиэтла , сформированная в 1967 году, называлась Seattle SuperSonics (сокращенно «Sonics»). Название было вдохновлено недавно выигранным контрактом SST. [40]
Данные Global Security [41]
Общие характеристики
Производительность
