Железная дорога Торонто , Грей и Брюс (TG&B) — железнодорожная компания, которая действовала в Онтарио , Канада, сразу после создания Канадской Конфедерации 1867 года. Она соединяла два сельских округа, округ Грей и округ Брюс , со столицей провинции Торонто . Восток.
TG&B страдала от инженерных и финансовых проблем на протяжении всего своего существования, и ее борьба за финансирование перевода колеи с узкой на стандартную привела к поглощению держателями облигаций и последующему приобретению Canadian Pacific Railway через ее доверенное лицо, Железную дорогу Онтарио и Квебека . Большая часть бывших линий TG&B находилась в ведении подразделения Брюса компании Canadian Pacific, подразделение которого располагалось в Оринджвилле, месте соединения первоначальных линий TG&B с Оуэн-Саунд и Тисуотер.
Раннее развитие железных дорог в провинции Канады , которая состояла из Нижней Канады (Квебек) и Верхней Канады (Онтарио), было задержано из-за нехватки капитала и промышленной инфраструктуры. Первым крупным национальным железнодорожным проектом стало строительство Большой магистральной железной дороги Канады с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) от Портленда, штат Мэн, до Сарнии, Западная Канада, через Монреаль и Торонто, с веткой от Ричмонда до Левиса. недалеко от Квебека.
Инвестиционные фонды для железных дорог в Доминионе Канады были недостаточными, поскольку экономика была в основном сельскохозяйственной, а большая часть капитала была связана с землей. Линия была построена английскими подрядчиками Пето , Брасси и Беттс , которые обязались привлечь необходимый капитал в Лондоне, если они получат контракт. В результате непомерной стоимости земли и чартеров, перестройки каменных мостов и станций по английским стандартам, а также первоначального отсутствия движения для покрытия капитальных затрат линия вскоре стала неплатежеспособной. Эта неудача вместе с серьезной рецессией и гражданской войной в США означала, что больше не было возможности привлечь капитал, и в 1860-х годах в Канаде почти не было построено железных дорог.
В 1867 году произошло восстановление доверия с Конфедерацией британских североамериканских колоний в Канаде и политические обещания создания трансконтинентальной железной дороги к Тихому океану. Купцы, промышленники и политики Торонто, Онтарио и близлежащих округов начали искать способы открыть «буш» глухой местности к северу от города для поселений и торговли. Озера и реки были основным средством передвижения, но они были заморожены и непригодны для использования в течение 4–5 месяцев в году.
Дорожное строительство было примитивным, деревья вырубали и укладывали рядом в болотах , образуя «вельветовые» дороги . Большинство дорог были проходимы зимой (сильно промерзшие) и летом (пропекшиеся), но весной и осенью по непроходимым грязевым впадинам. Правительство изо всех сил пыталось найти способ недорого обеспечить основные железнодорожные перевозки через дикую, необжитую территорию. [1]
Харизматичный причал и торговец из Торонто, родившийся в Шотландии, Джордж Лэйдлоу принял вызов. Он был деловым партнером влиятельных компаний Gooderham and Worts Distillery, а также других банкиров и торговцев Торонто. Лэйдлоу разместил в газетах Лондона (Англия) рекламу о том, как можно было бы дешевле построить железные дороги в Канаде. Он получил ответ от Карла Абрахама Пиля , первого управляющего инженера Норвежского бюро строительства железных дорог. Пиль работал под руководством Роберта Стефенсона на строительстве первой норвежской магистральной железной дороги Ховедбанен из Христиании (сегодня Осло ) в Эйдсволл , которая открылась в 1854 году, когда те же проблемы перестройки линии в небольшом фермерском и рыболовном хозяйстве привели к тому, что на недоступную железную дорогу.
Теперь он выступал за использование узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) во всех основных деревянных конструкциях, эту систему он разработал с начала 1860-х годов. Идеи Пиля были замечены в Британии, где небольшая железная дорога Фестиниог в Уэльсе также добилась успеха. После визита в Норвегию ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была принята на вооружение фирмой «Сэр Чарльз Фокс и сыновья», основанной выдающимся инженером и строителем Хрустального дворца на Великой выставке 1851 года. Фокс имел очень влиятельное влияние. консультационную практику на территории бывшей Британской империи и колоний и сыграл важную роль в получении признания колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Канаде, Новой Зеландии, Австралии и Южной Африке.
Выбор узкой колеи привел к серьезным проблемам в Лондоне, Англии и Канаде. Зера Колберн , редактор лондонского технического журнала Engineering , использовала свои колонки для яростной критики совета Дугласа Фокса , старшего сына сэра Чарльза Фокса, совету промоутерам, который был подхвачен газетой Hamilton, Ontario Spectator , которая поддерживала утверждают, что являются центром (а не Торонто) железнодорожного движения западного Онтарио.
На помощь промоутерам пришел с речью в Торонто Авраам Фитцгиббон , главный инженер Квинслендских железных дорог . Основное сопротивление узкой колеи исходило от железной дороги Веллингтон, Грей и Брюс на западе и железной дороги Порт-Уитби и Порт-Перри на востоке. Обе линии предлагали построить конкурирующие линии с «провинциальной» колеей шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и утверждали, что выбор узкой колеи был уловкой, призванной гарантировать, что весь трафик округов будет перегружаться исключительно на Торонто, а не Гамильтон и Уитби, Онтарио . Оппозиции с трудом удалось победить узкую колею, и 4 марта 1868 года провинциальные хартии были предоставлены железной дороге Торонто и Ниписсинг , а также железной дороге Торонто, Грей и Брюс .
Джордж Лэйдлоу стремился собрать деньги для финансирования строительства узкоколейной железной дороги следующими способами в порядке предпочтения:
Лэйдлоу и другие директора разъезжались по округам, выступая на собраниях налогоплательщиков в поддержку бонусов для железных дорог. Его мессианский стиль на этих собраниях часто вызывал такой энтузиазм, что немедленно одобрялись предложения о выделении крупных сумм в поддержку линий. На следующий день местные политики часто задумывались более трезво и стремились сами контролировать процесс, пытаясь диктовать, куда, когда и на что будут потрачены деньги.
Последовали длительные кампании, в которых бизнесмены и прогрессивные фермеры, чьи участки были близки к линии, выступали за большие безусловные гранты, а те, кто в более отдаленных местах, выступали против бесплатных бонусов в виде налоговых денег. В целом реакция поселенцев, стремившихся расширить возможности для торговли и путешествий, была щедрой. Однако в случае решительного противодействия воинственные и оскорбительные ответы Лэйдлоу могли вызвать такое сопротивление, что жители поселков откладывали внесение денег на годы или полностью отказывались.
К концу 1874 года, когда TG&BR был открыт до Оуэн-Саунда и почти завершен до Тисуотера, приблизительная сумма счета движения капитала, исключая мелкие поступления и расходы, с момента начала строительства в 1869 году составляла:
Поступления ($)
Всего поступлений 2 573 000
Расходы ($)
Общие расходы 2 562 000
Вопреки надеждам организаторов, поступления от бонусов, грантов и продажи акций не покрыли расходы на строительство дорожного полотна и сооружений более чем на 400 тысяч долларов. Этот дефицит и затраты на закупку железа и оборудования пришлось компенсировать выпуском облигаций, гарантированные процентные выплаты по которым легли тяжелым бременем на доходы TG&BR и в конечном итоге оказались фатальными для его перспектив.
В Законе, наделяющем Торонто, Грея и Брюса полномочиями, указывалось, что железная дорога должна простираться от Торонто через Оранджвилл до Маунт-Форест и Дарема, где она разделится на северную ветвь, ведущую к Саутгемптону, и южную ветвь, ведущую к Кинкардину. Другая ветка на север, к Оуэн-Саунду, должна была начинаться в Маунт-Форест или Дареме. Линия из Торонто сначала должна была добраться до долины Хамбер в Уэстоне по третьему рельсу на колеи шириной 5 футов 6 дюймов Большой магистральной железной дороги, проследовать вверх по долине Хамбер в Болтон, Онтарио , а затем пересечь гору Каледон, чтобы достичь Оранжвилль через Кредитную долину. Затем линия пойдет на запад к Артуру , а затем на север к горе Форест.
В нижней части линии, вплоть до Оранжвилля, муниципальные бонусы, как правило, предоставлялись бесплатно и щедро, но за пределами этого места поселки Гарафракса и Лютер не вносили вклад в покрытие 15 миль линии вдоль границ своих поселков. Сначала TG&BR не могла добраться до Оуэн-Саунда через Дарем, но в конечном итоге уверенно разгромила железную дорогу Веллингтона, Грея и Брюса на дополнительных выборах в округе Грей и достигла Оуэн-Саунда через Шелберн и Дандолк, Онтарио. TG&BR проиграли большую часть своих сражений с WG&BR в округе Брюс . В конце концов он оставил всякую надежду добраться до Кинкардина и остановился на западной конечной остановке в Тисуотере.
Проекты «Торонто, Грей и Брюс», а также «Железные дороги Торонто и Ниписсинг» продвигались одновременно и с одинаковыми целями взаимосвязанной группой бизнесменов и политиков Онтарио. Неудивительно, что группа сэкономила, наняв одного главного инженера, который применял одни и те же принципы проектирования и варианты выбора на обеих линиях. Первым инженером-консультантом в Канаде был Джон Эдвард Бойд из Нью-Брансуика, который провел предварительные исследования местности в Оранджвилле и Аксбридже.
Дуглас Фокс несколько раз приезжал в Канаду в 1868 и 1869 годах, чтобы поддержать парламентскую кампанию и проверить результаты опросов. По возвращении в Англию летом 1869 года он организовал приезд своего сотрудника Эдмунда Рэгге в Канаду, чтобы заняться проектированием обеих линий. В августе Врагге посетил Пиля в Норвегии, чтобы увидеть его узкоколейные линии, и прибыл в Торонто в сентябре 1869 года. Тендеры на первые участки линии были немедленно объявлены.
Проектирование TG&BR носило более существенный характер по двум направлениям; включая три основных моста на пересечении рек Хамбер, Гранд-Ривер и реки Согин в Маунт-Форест; и восхождение на Ниагарский откос (гора Каледон) между Моно-роуд и Чарльстоном (ныне деревня Каледон), которое включало в себя обратную кривую «подковы» радиусом 500 футов (152 м) и уклоном 2% или 1:50.
Линия, отходящая от вокзала Торонто Юнион через Паркдейл с 1873 по 1879 год, представляла собой необычное совпадение параллельного движения с Северной железной дорогой Канады шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и двумя колеями 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+Железнодорожные пути 1 ⁄ дюйма ( стандартной колеи ).[2] Рэгг назначил Алана Макдугалла своим первым постоянным инженером на TG&BR. Позже одним из постоянных инженеров был Чарльз Спротт из Торонто, который позже стал городским инженером Торонто. Эдмунд Рэгге оставался главным инженером железной дороги Торонто, Грей и Брюс до ее присоединения к CPR.
Успешным претендентом на контракт на первом участке железной дороги Торонто, Грей и Брюс до Маунт-Форест стал Фрэнк Шэнли. Линия была открыта до Оранжвилля в сентябре и до Маунт-Форест в декабре 1871 года.
Контракт на строительство Грей-расширения от перекрестка Оринджвилл до Оуэн-Саунд был разделен между Фрэнком Шэнли (от перекрестка Оранджвилл до Беркли) и Уильямом Иннесом Маккензи (от Оуэн-Саунд до Беркли) и был завершен в августе 1873 года. Шэнли завершила эту работу удовлетворительно, но впоследствии столкнулась с финансовыми трудностями. с контрактом с Мидлендской железной дорогой Канады , а работа над расширением Брюса от Маунт-Форест до Харристона была поручена исключительно Маккензи. После смерти своего партнера Джона Шеддена сам Уильям Иннес Маккензи стал неплатежеспособным, и линия от Харристона до Тисуотера была завершена в ноябре 1874 года мелкими подрядчиками из Маунт-Форест.
Первыми локомотивами TG&BR были 4-6-0 и несколько меньших 4-4-0 , заказанные у Avonside Engine Company Джорджем Лэйдлоу и Джоном Гордоном во время визита в Англию весной 1869 года. Это было до назначения. Эдмунда Рэгге в качестве главного инженера, и вполне вероятно, что заказать их им посоветовал Дуглас Фокс на основании его аналогичных рекомендаций для Квинслендских железных дорог . В 1872 году от Эйвонсайда была получена Фэрли 0-6-6-0 вместе с другой, более крупной, 4-6-0. Затем последовали два небольших 2-6-0 от Baldwin Locomotive Works . Последний заказ Эйвонсайду был сделан на три маленьких и одну большую схему 4-6-0. Поздняя доставка этих двигателей из Англии в 1873 году во многом стала причиной заказа Болдуину шести локомотивов 2-8-0 , поставленных в 1874 году. Самыми успешными из всех этих локомотивов, если судить по их использованию, были Avonside 4-. 6-0с. Одна из 4-4-0 и несколько 4-6-0 и 2-8-0 продолжились на расстоянии 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )сКанадско-Тихоокеанской железной дорогой(CPR).
Некоторые детали этих локомотивов TG&BR долгое время путались в ранних исторических обзорах, и ошибки повторялись в последующих публикациях. Ссылки на оригинальные записи компании, хранящиеся в Библиотеке и архивах Канады, опубликованные годовые отчеты компании, записи Avonside Engine Company, хранящиеся в Промышленном музее Лидса (Великобритания), и книги Ордена Болдуина в библиотеке ДеГольера Южного методистского университета . установил правильную нумерацию и данные, приведенные ниже:
Частично основываясь на современной британской железнодорожной практике, опыте сэра Чарльза Фокса и сыновей на Квинслендских железных дорогах и работе Карла Абрахама Пиля в Норвегии, первый подвижной состав должен был состоять из коротких четырехколесных товарных вагонов и более длинных шестиколесных плоских вагонов. и легковые автомобили с радиальным расположением осей Кларка . Четырехколесные товарные вагоны поначалу были надежными и подходили для движения транспорта, но стали слишком малы для растущего движения, и после 1874 года их не добавляли. После стандартизации колеи многие из них превратились в придорожные фургоны для инструментов.
Первые более длинные платформы были построены с использованием импортных комплектов радиальных передач Clark и приняты на вооружение строительными подрядчиками. Намерение заключалось в том, чтобы им было легче проходить крутые повороты. Из-за плохой конструкции, плохой сборки или злоупотреблений и сильной неравномерной загрузки со стороны строительных бригад шестиколесные автомобили оказались катастрофически склонными к сходу с рельсов, и вскоре от них отказались в пользу автомобилей, переоборудованных двумя стандартными североамериканскими четырехколесными грузовиками . (тележки) . Легковые автомобили никогда не использовались в шестиколесном исполнении из соображений безопасности.
Большинство первых грузовых и пассажирских вагонов TG&BR были построены компанией Dickey, Neill and Company на литейном заводе на Беверли-стрит в Торонто. Компания была крупным инвестором в TG&BR. Первые легковые автомобили отличались сложной изогнутой крышей с высокой центральной секцией, дающей дополнительное пространство над центральным проходом; такое устройство часто можно было увидеть на конных трамваях того периода. Некоторые более поздние грузовые вагоны были построены на заводе Джеймса Кроссена в Кобурге . Четыре более крупных и роскошных легковых автомобиля были приобретены в 1874 году у Джексона и Шарпа из Уилмингтона , штат Делавэр.
В середине 1870-х годов у ТГиБР было 18 вагонов пассажирского и почтового сообщения, а также 466 грузовых вагонов всех типов.
Пассажирские и грузовые перевозки на железной дороге Торонто, Грея и Брюса поначалу сильно росли, что поставило под сомнение способность линии перевозить все, что предлагалось. Директора TG&BR отреагировали с запозданием, что вызвало множество жалоб на задержку движения. В конце концов они купили значительное количество новых локомотивов и грузовых вагонов как раз вовремя, чтобы пережить разрушительные последствия неурожаев зерна и экономического спада середины-конца 1870-х годов. Это сильно повлияло на способность линии выплачивать доход на вложенный капитал, и TG&BR вступила в период постоянной неплатежеспособности и периодических попыток реструктуризации долга.
Заготовка пиломатериалов и дров постепенно сокращалась, что не было компенсировано ожидаемым ростом сельскохозяйственной продукции. Эксплуатационные коэффициенты (затраты/поступления) были хуже, чем у T&NR, но существенно не отличались от показателей других небольших железных дорог Онтарио того периода. Они были существенно хуже, чем у крупных железных дорог, таких как GTR и CPR. Валовая прибыль TG&BR едва ли соответствовала 4-5% от ее выпущенных облигаций, которые были проданы с гарантированной доходностью 7-8%. Это не оставило ничего ни для обновления оборудования и путей, ни для акционеров. Расширение Грея до Оуэн-Саунда обеспечивало интенсивное движение пассажиров и грузов, которые затем доставлялись на пароходах к Лейкхеду. Расширение Брюса до Тисуотера использовалось очень редко в 1870-х годах, и предпринимались постоянные усилия по разработке экономичных пассажирских перевозок, соответствующих обстоятельствам.
Типичное пассажирское сообщение состояло из двух поездов в день в каждом направлении между Оуэн-Саунд и Торонто; каждый день совершался только один обратный рейс из Тисуотера в Оринджвилл. В Оранжвилле было три поезда в день и обратно. Грузовые перевозки через холмы Каледон и высоты возле Дандолка требовали мощных локомотивов 4-6-0 и 2-8-0, которые, кажется, легко справлялись с движением, хотя поезда часто приходилось делить между Моно-Роуд и Чарльстоном (Каледон). . Небольшие узкоколейные паровозы могли справиться с обычной зимней погодой, но в стране «снежного пояса» над Оранджвиллем случались серьезные блокировки линии, из-за которых линия иногда закрывалась на несколько недель. TG&BR иногда в течение многих месяцев не могла выплатить заработную плату за сверхурочную работу за расчистку этих сугробов вручную. Аварий на производстве было немного, но произошел серьезный смертельный исход среди обслуживающего персонала.
Самой опасной профессией была тормозная работа: многие молодые люди были покалечены или убиты, когда шли по крышам транспортных средств, чтобы вручную закрутить тормоза, а также при ручном сцеплении автомобилей с помощью очень опасных соединительных звеньев и штифтов . Худший инцидент на TG&BR произошел в Артуре, когда 12 июля 1872 года пассажир был убит выстрелами в поездную бригаду пьяными членами Ордена Оранжистов .
Низкая финансовая отдача от инвестиций всех небольших железных дорог Онтарио в конце 1870-х годов вызвала серьезное недовольство среди держателей облигаций. Многие утверждали, что проблемы TG&BR были связаны с узкой колеей, которая делала грузовые перевозки нерентабельными. С 1877 года было много призывов перевести колею на 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм ),нона самом деле на линии не было недостатка в пропускной способности. Настоящей проблемой был избыток мощностей во время длительного спада трафика.
В любом случае, никто не станет добровольно выделять капитал на переоборудование колеи. В конце концов, появились предупреждения о том, что линия становится небезопасной из-за износа деревянных эстакад и железных рельсов и вскоре ее придется закрыть. Держатели облигаций потеряли терпение и воспользовались очередью. Они обратились к Большой Магистральной железной дороге, которая получила контроль над TG&BR и профинансировала обновление и переоборудование колеи в конце 1881 года. К сожалению, GTR столкнулась с собственными финансовыми проблемами при переработке Великой Западной железной дороги и была вынуждена передать контроль Железной дороге Онтарио и Квебека. , представительство Канадско-Тихоокеанской железной дороги, 1 августа 1883 года.
