52°44′38″с.ш. 3°21′36″з.д. / 52,744°с.ш. 3,360°з.д. / 52,744; -3,360
Трамвай Plynlimon and Hafan был узкоколейной железной дорогой с шириной колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ) в Кардиганшире (ныне Кередигион ) в Среднем Уэльсе . Он шёл от станции Лланфихангель (позже переименованной в станцию Лландре ) на Кембрийской линии , через деревню Тал-и-Бонт и долину Афон Лери , в предгорья Плинлимон Фаур . Он был построен для обслуживания свинцовых рудников в Бвлх Глас и каменоломен вокруг Хафана [1] и открылся в 1897 году, закрывшись всего два года спустя. [2] Линия была чуть более 7 миль (11 км) в длину и, несмотря на непродолжительное пассажирское обслуживание, она не обслуживала ни одного населённого пункта с населением более 100 человек.
Добыча полезных ископаемых в горах к востоку от Талибонта в Среднем Уэльсе началась еще в 1698 году на руднике Хафан, где в основном добывали свинцовую руду , а также медную руду и цинк . [3]
В 1890 году капитан Джон Дэвис из Талибонта и Томас Молинье, промышленник из Эрлстауна в Ланкашире , объединили усилия для разработки полезных ископаемых из местных шахт, включая шахту Хафан, и для разработки карьеров по добыче щебня на горе Хафан. [4] Молинье предложил построить трамвайную линию от Хафана до побережья в Инисласе вдоль долины Лери от Хафана через Талибонт до Долибонта, а затем спуститься и пересечь Корс Фочно, используя канализированную насыпь ответвления Лери, построенную железной дорогой Аберистуита и Уэльса , до причала, подходящего для каботажных судов в Инисласе. Однако Кембрийские железные дороги не разрешили трамваю пересекать свою линию в любой точке между Махинлетом и Аберистуитом , не оставив иного выбора, кроме как разгружаться на баржи, чтобы проехать под мостом в Инисласе, а затем перегружаться на каботажные суда на другой стороне. Много размышлений было о том, как добраться до моря в другом месте: в отчаянии рассматривался залив Кларак , но загрузка судов была бы очень затруднена. Рассматривался трамвай под мостом Инислас, но он был отклонен из-за очевидных проблем с приливами, даже рассматривалась линия вдоль главной линии до гавани Аберистуита. Перевалка в Инисласе была отклонена как слишком дорогостоящая процедура. В конце концов было решено, что единственным вариантом будет отправиться на станцию Лланфихангель компании Cambrian Railways , хотя ранее г-н Молино заявлял, что из-за отсутствия прямого доступа к порту будет упущена значительная выгода.
Строительство началось 11 января 1896 года [5] , но было ненадолго остановлено поместьем Гогерддан, поскольку соглашения по окончательному маршруту не были подписаны. Спустя несколько месяцев строительство возобновилось. Шахты и трамвайная линия до этой точки финансировались Молино, но 24 октября 1896 года он продал свои активы Plynlimon & Hafan Co. Ltd. за 14 000 фунтов стерлингов обыкновенных акций новой компании — то есть он владел 46,6% новой компании и стал ее управляющим директором — а его сын занял пост генерального директора и инженера (проработав некоторое время в этой сфере).
К концу 1896 года полотно пути было в основном готово. После большой задержки в январе 1897 года были доставлены материалы для пути, а первые рельсы были уложены в Талибонте 11 января подрядчиком «г-ном Прайсом из Ньютауна». [6] Укладка пути продвигалась быстро, и в мае на место прибыл первый локомотив Victoria . В декабре Молино попросил сэра П. П. Прайза «...попытаться заставить сэра Джеймса Шлюмпера принять колею P&H в 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ) для предлагаемой линии моста Дьявола». Шлюмпер решил построить железную дорогу Долины Рейдола с шириной колеи в 1 фут 11 дюймов+3 ⁄ 4 дюйма (603 мм из-за крутых изгибов, необходимых для линии.
Первый испытательный запуск Victoria имел ограниченный успех. 5 июня была предпринята еще одна попытка, когда локомотив тащил две тележки и тянул третью. Прямо перед железнодорожным переездом Гланфред-Лейн был замечен кусок древесины, лежащий поперек рельсов. Один из мужчин на ведущей тележке, Ричард Оуэн Робертс, попытался отбросить древесину, пока поезд двигался, но он поскользнулся и упал под поезд, и погиб, когда локомотив переехал его. [7] Еще три человека на тележках получили серьезные травмы в результате аварии. Железная дорога пострадала от потока камней и древесины, уложенных поперек путей, хотя это был, безусловно, самый серьезный результат этого вандализма. [8]
В августе 1897 года прибыл второй локомотив Talybont вместе с первым пассажирским вагоном линии. 19 августа пробный поезд был запущен до подножия склона Хафан , хотя рельсы между Лланфихангелом и Talybont не были достаточно качественно проложены, чтобы позволить немедленно начать пассажирские перевозки.
С конца 1897 года на линии началось грузовое сообщение. Официальное открытие для пассажиров состоялось 28 марта 1898 года, хотя поезда ходили только по понедельникам, соединяясь с поездом Cambrian Railway's Market Day Special до Аберистуита. Большинство пассажирских поездов за короткую историю линии останавливались в Тэлибонте, поскольку дальше к востоку от этой деревни обслуживалось мало домов.
Пассажирские перевозки осуществлялись только до лета 1899 года, а 19 декабря 1899 года компания была добровольно ликвидирована, поскольку последний поезд прошел до этой даты.
Вскоре после закрытия компания, эксплуатирующая рудник Брин-ир-Афр, попыталась вновь открыть линию для удовлетворения своих нужд, но из этого ничего не вышло.
В 1910 году Совет графства Кардиганшир предложил компании изучить возможность повторного открытия трамвайной линии в качестве стандартной колеи ветки железных дорог Кембриана. [9] [10] Однако это также ни к чему не привело. Путь оставался на месте до 1914 года, когда его сняли, хотя участок линии через собственность фермы Булчглас оставался нетронутым, пока в 1926 году его не сдал на слом землевладелец.
Основная линия (отмеченная крутыми уклонами) заканчивалась у подножия склона Хафан, в то время как минеральное расширение вело от вершины склона к гранитному карьеру, эксплуатируемому локомотивом Bagnall Hafan .
Молино предложил построить туннель под Хафаном для обслуживания рудника Брин-ир-Афр, но это был лишь двойной шаг в «грандиозном плане» по соединению на юге с линией моста Дьявола и другими северными соединениями, которые были у г-на Молино.
В течение непродолжительного периода эксплуатации железной дороги в качестве пассажирского транспорта на линии было две станции; [11] это были:
Хотя регулярные пассажирские поезда заканчивались в Талибонте, отдельные рейсы шли дальше на восток примерно на 5 миль (8 км) до подножия склона. [11]
Сегодня формирование путевого полотна от Pontbrengeifr до склона Hafan остается в значительной степени открытым и нетронутым и может быть пройдено; большая часть формирования минеральных расширений на вершине склона также прослеживается. Между Pontbrengeifr и Tal-y-bont участки путевого полотна остаются нетронутыми, но другие были размыты Afon Leri и сильно заросли, что затрудняет ходьбу. Сейчас мало что можно увидеть от бывших запасных путей обмена в Llandre , это игровая площадка рядом с бывшей станцией стандартной колеи.
Начиная от бывшей станции Лланфихангел /Лландре, маршрут между станцией Лландре и сегодняшней дорогой A487 был стерт с дороги расширением в деревне Лландре на дороге B4353, а также домами и садами вдоль Глан-Фред Лейн до достижения дороги A487. Расширение дороги (в конце 1970-х годов) A487 похоронило еще один участок полотна, но небольшое расстояние до Талибонта на восточной стороне дороги все еще существует, теперь используемое как короткая отделенная велосипедная дорожка между двумя живыми изгородями.
Двигаясь дальше на север вдоль A487 перед поворотом на восток, станция Tal-y-bont и локомотивное депо были погребены под несколькими домами. Путевое полотно поворачивает на восток и снова появляется как заметная неглубокая насыпь вдоль узкой дороги. Эта узкая дорога в конечном итоге сливается с путевым полотном, прежде чем исчезнуть в поле. Затем путевое полотно пересекало несколько полей, прежде чем пересечь Афон Лери около перекрестка с неклассифицированной дорогой в долину Cyneiniog. Путевое полотно точно следует этой дороге между Pontbren-geifr на заметном путевом полотне на северной стороне дороги до железнодорожного переезда к ферме Ty Nant.
Затем полотно переходит на южную сторону дороги в лесной участок и его можно легко проследить на некотором расстоянии, прежде чем оно снова соединится с дорогой у белого коттеджа. Затем оно переходит на север дороги и рядом с крутым поворотом дороги находится глубокая выемка. За этим полотно снова переходит на южную сторону дороги и его можно легко проследить до остатков шахты Bwlch Glas. Часть сооружений шахты была построена над остатками полотна, поскольку шахта была расширена и эксплуатировалась после закрытия трамвайной линии.
За шахтой полотно поднимается на насыпь с отсутствующим подземным мостом. Оно постепенно поднимается на восток по южной стороне долины Кинейниог, прежде чем достичь подножия склона Хафан. На этом участке были остатки деревянных шпал, которые можно было увидеть в 1990-х годах.
Ни одна из пассажирских станций, ни одно здание или сооружение не сохранилось до наших дней.
Plynlimon and Hafan была одной из самых малоизвестных железных дорог общего пользования в Британии . Она делила свою необычную колею только с тремя другими общественными железными дорогами в Британии: близлежащими Corris Railway и Talyllyn Railway и Campbeltown and Machrihanish Light Railway в Шотландии .
У Молино были долгосрочные амбиции соединить Плимлимон и Хафан с железной дорогой Коррис, и он также безуспешно давил на организаторов железной дороги Долины Рейдола , чтобы они приняли ту же колею, что в случае принятия создало бы в этом районе систему шириной 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), которая могла бы конкурировать с линиями шириной 2 фута ( 610 мм ) вокруг Портмадога . [14] Поскольку железная дорога Коррис изначально имела доступ под Кембрийской линией в Мачинллете для своего конно-рельсового расширения до Морбена , возможно, было бы возможным возродить этот участок линии в качестве связующего маршрута, но это был еще один шаг, чтобы снова соединиться с Талиллином. [14] Однако габарит погрузки P&H был и выше, и шире, чем у двух ее северных соседей, и поэтому ни один из ее подвижных составов не мог быть использован ни на Коррисе, ни на Талиллине, что говорит о том, что никакое соединение серьезно не рассматривалось. Это также означало, что ни одна из линий не была заинтересована в покупке подвижного состава P&H после его закрытия.
Трамвайная компания имела три паровоза:
В трамвае был только один пассажирский вагон, довольно богато украшенное транспортное средство с балконами на концах и крышей -фонарем . После закрытия трамвая вагон был перевезен в Лланбадарн-Фаур около Аберистуита для использования в качестве летнего домика, но он обветшал много лет назад. [19] Была построена копия, которая ездит по паровой железной дороге Лонсестона в Корнуолле.
Некоторые из вагонов трамвая сопровождали «Талибонт» в долину Рейдола и, значительно перестроенные, остаются там по сей день.
