Triumph Spitfire — британский спортивный автомобиль , выпускавшийся в пяти серийных версиях в период с 1962 по 1980 год. Разработанный для Standard — Triumph в 1957 году итальянским дизайнером Джованни Микелотти , Spitfire был представлен на Лондонском автосалоне в 1962 году. [5] Он был изготовлен в 1962 году. Завод Standard-Triumph Canley , за 18 лет было произведено около 315 000 экземпляров. [6]
Разработанный на основе укороченного варианта шасси седана Triumph Herald , Spitfire разделял ходовую часть Herald и двигатель Standard SC . В конструкции использовалась конструкция кузова на раме , дополненная структурными компонентами кузова и задними продольными рычагами, прикрепленными к кузову, а не к шасси. Складной верх, складываемый вручную, существенно улучшенный на более поздних моделях, обеспечивал защиту от атмосферных воздействий, а сделанная на заказ жесткая крыша была доступна в качестве заводской опции.
Модель была названа в честь знаменитого истребителя Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны. [7]
Spitfire эволюционировал в течение пяти итераций:
Spitfire был задуман компанией Standard-Triumph , чтобы конкурировать на рынке небольших спортивных автомобилей с Austin-Healey Sprite . В Sprite использовалась трансмиссия Austin A30/A35 в новом легком кузове, а в Spitfire использовалась механика от седана Herald. Там, где в Austin A30 использовалась унитарная конструкция , в Herald использовалось отдельное опорное шасси , размеры которого Triumph удалось уменьшить, сэкономив затраты на разработку совершенно нового узла шасси-кузов.
Джованни Микелотти , спроектировавший Herald, разработал дизайн кузова, в котором были открывающиеся окна (в отличие от Sprite и Midget , в которых использовались боковые шторки) и капот, состоящий из капота и крыльев, которые открывались вперед для доступа к двигателю. Выпуск Spitfire был отложен из-за финансовых проблем компании в начале 1960-х годов, и впоследствии о нем было объявлено вскоре после того, как Standard Triumph перешла во владение Leyland Motors . Подводя итоги своего нового приобретения, представители Leyland обнаружили прототип Микелотти под пылью в углу завода и быстро одобрили его для производства. [8]
Серийный дизайн мало изменился по сравнению с прототипом: задний бампер во всю ширину был заменен двумя полубамперами, загибающимися по каждому углу, с перегородками. Механическая часть заимствована у седана/седана Herald с заметным добавлением передних дисковых тормозов. Кузов был прикреплен болтами к значительно модифицированному шасси Herald, внешние направляющие и задние опоры были сняты; со структурными внешними порогами для придания жесткости общему дизайну.
Двигатель представлял собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1147 куб. См (70,0 куб. Дюймов) с головкой блока цилиндров верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр, в котором использовались сдвоенные карбюраторы SU . Реечное рулевое управление и передняя подвеска на поперечных рычагах были перенесены на Herald, заимствованными из систем, использовавшихся бывшей компанией Alford & Alder , которая была приобретена Standard-Triumph в 1959 году.
Задняя подвеска представляла собой единственную поперечно-рессорную качающуюся ось , [9] конструкцию, которая, если ее не улучшить каким-либо из нескольких вариантов, может позволить задним шинам претерпевать большие изменения развала во время быстрого прохождения поворотов, что приводит к избыточной поворачиваемости – динамически нестабильному состоянию, при котором автомобиль может потерять управление и закружиться. Как и многие производители, использовавшие поворотную ось (например, Mercedes, Renault, Volkswagen), Triumph позже модифицировал заднюю подвеску. В 1970 году задняя подвеска была декамблера за счет установки того, что Triumph назвала «поворотной пружиной». Из стопки исключили один лист и к дифференциалу жестко прикрепили только нижний лист. Остальные створки были установлены с возможностью свободного поворота, что исключило худшие характеристики оригинальной конструкции с поворотной осью .
Spitfire был недорогим небольшим спортивным автомобилем и поэтому получил довольно простую по сегодняшним меркам отделку, включая резиновые коврики и большой пластиковый руль. Тем не менее в то время он считался довольно удобным, поскольку имел открывающиеся окна и наружные дверные замки, а также относительно полный набор приборов. [9] Эти ранние автомобили назывались как «Triumph Spitfire Mark Is» и «Spitfire 4s», [1] в отличие от более позднего Spitfire Mark IV. Название «Спитфайр 4» указывало на возможность появления шестицилиндровой версии. [10]
В британской спецификации рядная четверка выдавала 63 л.с. (47 кВт) при 5750 об/мин и крутящий момент 67 фунт-фут (91 Нм) при 3500 об/мин. Это дало максимальную скорость 92 миль в час (148 км/ч) и ускорение от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 16,4 секунды. Средний расход топлива составил 31 милю на галлон. [1]
В 1964 году повышающая передача стала необязательной для четырехступенчатой механической коробки передач . [5] Также были доступны проволочные колеса и жесткий верх. [5]
В марте 1965 года был выпущен Spitfire Mark II с перенастроенным двигателем с измененным профилем распределительного вала , впускным коллектором с водяным подогревом и трубчатым выпускным коллектором, что увеличило мощность до 67 л.с. (50 кВт) при 6000 об / мин. [1] Сцепление с винтовой пружиной на Mark I было заменено сцеплением с диафрагменной пружиной Borg & Beck ; Модели для Северной Америки сохранили корпус винтовой пружины и также были оснащены распределителями ACDelco . Внешняя отделка включала новую решетку радиатора и значки, а внутренняя - обновленные сиденья, большинство открытых поверхностей которых были покрыты резиновой тканью. Ковровое покрытие заменило оригинальные формованные резиновые коврики. [1]
Его базовая цена составляла 550 фунтов стерлингов; Austin-Healey Sprite стоил 505 фунтов, а MG Midget — 515 фунтов. [1] Заявленная максимальная скорость составляла 96 миль в час (154 км/ч), а время разгона от 0 до 60 миль в час, равное 14,8 секунды, считалось «живым». [1] Завод заявил, что на скоростях шоссе (70 миль в час (110 км/ч)) автомобиль разгонялся до 38,1 миль на британский галлон (7,41 л/100 км; 31,7 миль на галлон в США ). [1]
Mark III, представленный в марте 1967 года, стал первой крупной модернизацией Spitfire. Передний бампер был поднят в соответствии с новыми правилами дорожно-транспортных происшествий, а передние винтовые пружины были слегка приподняты. Слегка переработанные прессовки капота были перенесены. Задние фонари были удалены, а фонари заднего хода, установленные на бампере, стали стандартными (первоначально как два отдельных фонаря по обе стороны от номерного знака, а затем как одиночный фонарь в новом блоке над номерным знаком). В салоне появилась окантовка приборов, облицованная деревянным шпоном, и меньшее по размеру 15-дюймовое рулевое колесо с проволочными спицами. Складной капюшон заменил более раннюю, более сложную конструкцию. Для большей части модельного ряда Mark III комбинация приборов оставалась центральной (как в Mark I и Mark II), что позволяло легко устанавливать версии с правосторонним и левосторонним рулевым управлением .
Двигатель объемом 1147 куб.см был заменен на расточенный агрегат объемом 1296 куб.см (диаметр цилиндра увеличился с 69,3 мм (2,73 дюйма) до 73,7 мм (2,90 дюйма), ход поршня остался на уровне 76 мм (3,0 дюйма)), установленный на новом Triumph. Салоны «Вестник 13/60» и «Триумф 1300» . Новый, более тихий выхлоп придал приятный отчетливый звук и снизил шум в салоне. В двухкарбюраторной форме SU двигатель развивал заявленную мощность 75 л.с. (56 кВт) при 6000 об / мин и крутящий момент 75 фунт-фут (102 Нм) при 4000 об / мин, что сделало Mark III сравнительно быстрым автомобилем. стандарты того времени. [ нужна цитация ] Опции включали проволочные колеса, заводскую жесткую крышу и повышающую передачу Laycock de Normanville . Mark III был самым быстрым Spitfire, разгоняясь до 60 миль в час (97 км/ч) за 13,4 секунды [1] и достигая максимальной скорости 95 миль в час (153 км/ч). Средний расход топлива составил 33 мили на галлон. [1] Производство Mark III продолжалось и в 1971 году, намного позже появления Mark IV. [1]
8 февраля 1968 года генеральный менеджер Standard-Triumph Джордж Тернбулл съехал с производственной линии в Кэнли 100-тысячный Triumph Spitfire. [11] Более 75% этого количества было экспортировано за пределы Великобритании, в том числе 45% в США и 25% на рынки континентальной Европы. [11]
Модель 1968 года имела тормоза двойной системы (также известные как тандем) с устройством предупреждения о неисправности тормозов. В двигателе использовался переработанный распределительный вал и распределитель с задержкой момента зажигания на холостом ходу для снижения выбросов. Двойные карбюраторы SU теперь включали перепускные клапаны в дроссельных дисках и средства защиты от взлома на гайках топливно-воздушной смеси карбюратора. [12]
Начиная с 1969 года модели, предназначенные для США, были «федерализированы» в целях соответствия нормам безопасности и выбросов. Уменьшение степени сжатия 8,5:1 привело к небольшому снижению мощности (68 л.с.) и крутящего момента 73 фут-фунтов. Однако время разгона 0–60 (14 секунд) все равно было быстрее, чем у Mark II. Приборная панель была перенесена перед водителем, а новые сиденья были оснащены встроенными подголовниками, защищающими от хлыстовых травм. Косметически деревянная приборная панель была заменена на матово-черную, имитирующую кабину самолета.
Мк. Последний год производства III (1970) включал встроенный задний фонарь заднего хода и номерной знак, боковые фонари спереди и сзади, а также новый значок. [13] Отдельные буквы «Триумф» на передней части капота были удалены, а прямоугольные значки «Триумф» и «Спитфайр» использовались спереди, сзади и сзади. Ограниченное количество автомобилей 1970-х годов на рынке США было украшено значком «Spitfire» в стиле Королевских ВВС (модели для Великобритании имели простой значок без значка Королевских ВВС), который располагался в правом углу (с точки зрения машины, противоположной) капота. Дополнительные внешние изменения включали заднее стекло на молнии, черную решетку радиатора и черную (а не в цвет кузова) окантовку ветрового стекла. Были использованы полные колпаки на колеса двух стилей, включая представленную в 1969 году модель с надписью SPITFIRE вокруг ступицы и уникальную производную версию без бренда. Изменения в салоне включали переключатель зажигания, установленный на рулевой колонке, предупреждающий зуммер при включении зажигания, плафон со стороны водителя под приборной панелью и новое рулевое колесо с черными спицами. На некоторых рынках под капотом были заменены сдвоенные карбюраторы SU на одинарный карбюратор Zenith-Stromberg. [13]
Mark IV отличался переработанной задней частью, похожей на модели Triumph Stag и Triumph 2000 , также разработанные Микелотти. Передняя часть была переработана с новой прессовкой капота, устранены линии сварки сверху крыльев, дверные ручки были утоплены, складной верх получил скругленные углы. Интерьер был переработан и теперь включает приборную панель во всю ширину с приборами перед водителем, а не над центральной консолью, первоначально отделанную черным пластиком, а затем, с 1973 года, отделкой деревом.
Для рынка Великобритании двигатель теперь имел мощность 63 лошадиные силы, степень сжатия 9: 1 и два карбюратора SU HS2. (Менее мощная версия для Северной Америки продолжала использовать один карбюратор Zenith Stromberg и степень сжатия 8,5: 1) из-за немецкой системы DIN; производительность была такой же, как и у раннего Mark IV. Производительность была медленнее, чем у Mark III из-за увеличения веса и более высокой главной передачи 3,89: 1 по сравнению с более ранними 4,11: 1.
Мк. Двигатель IV объемом 1296 куб. См (79,1 куб. Дюймов) на протяжении всего производственного цикла, а в 1973 году получил подшипники шатуна большего размера для рационализации производства 2,5-литровых двигателей TR6 . Двигатель также был настроен в соответствии с новыми нормами выбросов. С увеличением общего веса до 1717 фунтов (779 кг) производительность упала: разгон от 0 до 60 миль в час (от 0 до 97 км/ч) теперь занимает 15,8 секунды, а максимальная скорость снизилась до 90 миль в час (140 км/ч). [1] Экономия топлива составила 32 миль на галлон (8,8 л/100 км; 26,6 миль на галлон в США ). [1]
Также стала доступна обновленная жесткая крыша с задними фонарями и более плоским задним стеклом.
Важно отметить, что подвергшаяся резкой критике задняя подвеска была разгружена и включала в себя то, что Triumph назвал «поворотной пружиной». Один лист «стопки» подвески был ликвидирован и к дифференциалу жестко крепился только нижний лист. Остальные створки были установлены с возможностью свободного поворота, что исключило худшие характеристики оригинальной поворотной оси . Это был другой подход, чем тот, который был использован в Triumph GT6 Mk II (GT6+) и Triumph Vitesse Mark 2 , оба из которых получили новые нижние поперечные рычаги и полумуфты Rotoflex. Результатом всех этих автомобилей стала улучшенная управляемость.
Mark IV поступил в продажу в Великобритании в конце 1970 года по базовой цене 735 фунтов стерлингов. [1]
В 1973 году в США и Канаде, а также в 1975 году в остальном мире двигатель 1500 использовался на кузове MK IV при создании Spitfire 1500. Хотя в этом последнем воплощении двигатель был довольно грубым и более склонным к отказам, чем В более ранних моделях крутящий момент был значительно увеличен за счет увеличения хода цилиндра до 87,5 мм (3,44 дюйма), что сделало его намного более маневренным в условиях дорожного движения. [1]
.jpg/1280px-1976_Triumph_Spitfire_1500,_London,_1977_(01).jpg)
В то время как остальной мир видел 1500-е модели со степенью сжатия 8,0:1, модель для американского рынка была оснащена одним карбюратором Zenith-Stromberg , а степень сжатия была снижена до 7,5:1, чтобы позволить ей работать на неэтилированном топливе с более низким октановым числом. [1] С добавлением каталитического нейтрализатора и системы рециркуляции выхлопных газов двигатель развивал мощность всего 53 л.с. (40 кВт) (DIN) с более медленным временем разгона от 0 до 60 миль в час - 16,3 секунды. [14] Заметным исключением из этого правила была модель 1976 года, где степень сжатия была увеличена до 9,1:1. Однако это улучшение было недолгим, поскольку в оставшиеся годы производства соотношение снова было снижено до 7,5: 1.
В Великобритании степень сжатия 9:1, менее строгое оборудование для контроля выбросов и карбюраторы типа HS2 SU, которые теперь заменяются более крупными моделями типа HS4 [1] , привели к созданию самого мощного варианта на сегодняшний день. Модель 1500 Spitfire теперь выдавала 71 л.с. (DIN) при 5500 об/мин и крутящий момент 82 фунт-фут (111 Нм) при 3000 об/мин. [1] Максимальная скорость теперь находилась на отметке 100 миль в час (160 км/ч), а от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) достигается за 13,2 секунды. [1] Экономия топлива была снижена до 29 миль на галлон. [1]
Дальнейшие улучшения подвески, последовавшие за моделью 1500, включали более длинные поворотные оси и заниженную точку крепления пружины для более отрицательного развала и более широкой задней колеи. Более широкая и низкая стойка дала впечатляющий результат в среднем на 0,87g. В коробке передач появился синхронизатор на нижней передаче.
На американском рынке Spitfire 1500 можно узнать по большим пластиковым накладкам и отражателям, установленным на передних и задних крыльях/крыльях. Модели американских спецификаций до 1978 года имели хромированные бамперы, а на моделях 1979 и 1980 годов они были заменены черными резиновыми бамперами со встроенными ограничителями хода с использованием расширений шасси для поддержки бамперов.
Детальные усовершенствования продолжали вноситься на протяжении всего производственного цикла 1500-х годов, включая откидывающиеся сиденья с «клетчатыми матовыми нейлоновыми центральными панелями» и подголовники, представленные для автомобилей внутреннего рынка в начале 1977 года, а также новый набор мелких органов управления с помощью рулевого рычага (которые уже установлены). в TR7 ) замена старых ручек и переключателей на приборной панели. [15] В последние годы выпуска модели также были добавлены деревянная приборная панель, аварийные сигналы и электрический омыватель стекол вместо прежних ручных насосов. [15] Такие опции, как жесткий верх, крышка багажника, фонарик и повышающая передача, продолжали оставаться популярными, но проволочные колеса перестали быть доступными.
Модель 1980 года была последней и самой тяжелой моделью Spitfire, ее вес составлял 1875 фунтов (850,5 кг). [1] Базовые цены на модель 1980 года составляли 7 365 долларов в США и 3 631 фунт стерлингов в Великобритании. [1]
Собранный в Кэнли в августе 1980 года, незадолго до закрытия завода, последний Spitfire представлял собой британскую модель Inca Yellow , включая заводскую жесткую крышу и опции повышенной передачи. Никогда не продававшийся публике, он до сих пор выставлен в Британском автомобильном музее .
Популярные в уличных и раллийных гонках, Spitfires выиграли множество национальных чемпионатов спортивных автомобилей SCCA в производственных классах F и G; выиграл свой класс на ралли Тур де Франс 1964 года, заняв второе место в общем зачете, и выиграл ралли Женевы 1964 года. В 1965 году Spitfire выиграл свой класс на Альпийском ралли . [16]
Примечания
Библиография
