Дорожный туннель Литтелтон проходит через Порт-Хиллз , соединяя новозеландский город Крайстчерч и его морской порт Литтелтон . Он открылся 27 февраля 1964 года и перевозит чуть более 10 000 автомобилей в день как часть государственного шоссе 74. [ 1] [ не проверено в теле ] [ устаревший источник ]
При длине в 1970 метров (6460 футов) это был самый длинный автодорожный туннель в Новой Зеландии с момента его открытия до 2 июля 2017 года [1] [ проверка не пройдена ] когда он был заменен туннелями Waterview . [ не проверено в тексте ]
Хотя сам туннель не был поврежден в результате землетрясения в Крайстчерче в феврале 2011 года , навес туннеля Хиткот был разрушен. Расположенное рядом здание управления туннелем — здание категории I наследия — получило значительные повреждения и было закрыто, прежде чем его окончательно снесли в 2013 году. Строительство нового здания управления было завершено в 2014 году. [2] [ необходима полная цитата ]
Когда первые европейцы обосновались в Кентербери в 1850-х годах [ спорный – обсудить ] из-за отсутствия глубоководных портов, кроме как на полуострове Банкс , им приходилось перевозить свою продукцию с равнин в Хиткот , недалеко от Самнера . [ сомнительный – обсудить ] [ нужна цитата ] Оттуда ее доставляли на баркасах и лихтерах вокруг Литтелтон-Хедс на корабли, ожидавшие в гавани Литтелтона. [ сомнительный – обсудить ] [ нужна цитата ] Единственный другой маршрут [ нужна цитата ] проходил по тропе Bridle Path , которая была построена в 1850 году и использовалась первыми европейскими поселенцами в качестве пути из порта в новые поселения на северной стороне Порт-Хиллз . [ нужна цитата ] Хотя она была очень крутой, это был единственный способ пересечь холмы. [ нужна цитата ] В 1851 году специальный комитет исследовал наилучший способ доступа к морю. [ сомнительно – обсудить ] [ необходима цитата ] Среди вариантов рассматривался и был отвергнут дорожный туннель, одной из причин которого было то, что лошади могли простудиться, попадая с жарких равнин в холодный туннель. [3] Вместо этого была выбрана дорога через перевал Эванс [ требуется разъяснение ], которая находится недалеко от восточной оконечности Порт-Хиллз, [ сомнительно – обсудить ] для соединения Самнера и Литтелтона, и была завершена в 1857 году за 30 000 фунтов стерлингов. [4]
Перевал Эванса вскоре оказался неудовлетворительным [ нужна цитата ], поскольку транспортные потребности провинции возросли, что привело к строительству железнодорожного туннеля , который связал Литтелтон и Крайстчерч к 1867 году. [5] В то время общая численность населения Кентербери составляла всего 10 000 человек. [ нужна цитата ]
Были построены еще две дороги, более крутые и длинные, чем первая [ требуется разъяснение ] ; одна, которая достигает Литтелтона через перевал Дайерса через главную гавань Литтелтона в заливе Говернорс, и еще более длинная через перевал Гебби. Несмотря на свою длину, ценный тяжелый транспорт иногда должен был использовать перевал Гебби, поскольку зимние морозы могли сделать другие две дороги небезопасными. [6] [ неудачная проверка ]
Введение автотранспорта в Новую Зеландию подчеркнуло необходимость лучшего дорожного сообщения. Две альтернативы, автодорожный туннель или канал, стали предметом значительных споров. В 1919 году австралийская фирма Smith, Timms and Kidman предложила построить автодорожный туннель за три года за £700,000 или около £624,000, если предложенная трамвайная линия будет ликвидирована, но проект не был реализован. [3] [7]
К 1920 году была создана Лига туннельной дороги Крайстчерч-Литтелтон (которая к 1922 году стала Лигой порта и города) для продвижения строительства туннеля. [8]
Также существовала Лига порта Крайстчерч, которая выступала за порт в устье рек Хиткот и Эйвон. Сэр Джозеф Уорд, премьер-министр и министр железных дорог в 1929 году, организовал правительственный грант в размере 1000 фунтов стерлингов для Лиги портов и городов, чтобы создать комиссию по расследованию предоставленного вопроса; аналогичная сумма была собрана Лигой. [3] Это было расценено Лигой как значительный жест официальной поддержки. [9] В результате «Комиссия по прямому доступу к морю» пришла к выводу в июле 1930 года, что они не могут рекомендовать принятие предложений ни о дорожном туннеле, ни о порте в Крайстчерче, поскольку это вызвало бы «серьёзные трудности для торговцев и фермерского сообщества». [10]
Торговая палата Кентербери вела кампанию за строительство автомобильного туннеля в 1930-х и 1940-х годах, но безуспешно до 1944 года, пока Билл Макгиббон (заместитель председателя совета гавани Литтелтон и видный деятель движения за строительство туннеля) не смог убедить правительство Новой Зеландии разрешить Министерству общественных работ подготовить планы. [11]
В апреле 1937 года конференция, созванная Кентерберийской торговой палатой при поддержке премьер-министра Майкла Сэвиджа , в которой приняли участие 28 государственных органов, дала рекомендацию о строительстве автодорожного туннеля. Однако начало Второй мировой войны положило конец всем, кроме основных строительных проектов. В 1943 году конференция, в которой приняли участие 19 государственных органов, привела к созданию Комитета по содействию строительству туннельных дорог. [12] В 1944 году министр работ Боб Семпл встретился с делегациями как Комитета по содействию строительству туннельных дорог, так и Лиги канала. Он посчитал, что проект канала, который тогда оценивался в 5 000 000 фунтов стерлингов, [3] не имел никаких шансов на успех, в то время как он был весьма благоприятно впечатлен проектом автодорожного туннеля, который тогда оценивался в 750 000 фунтов стерлингов. [13]
Прогресс все еще был медленным, хотя в июне 1949 года было выпущено уведомление Gazette, разрешающее строительство автомагистрали в качестве туннельной дороги. За этим в 1952 году последовало обследование, определяющее границы требуемой земли.
После окончания Второй мировой войны никаких дальнейших успехов не наблюдалось до 1953 года, когда Сидней Холланд , член парламента от Фендалтона в Крайстчерче и, что еще важнее, премьер-министр, выступил спонсором законопроекта о дорожном туннеле Крайстчерч-Литтелтон, который учреждал орган из семи человек для строительства и контроля дорожного туннеля с полномочиями по привлечению займа, строительству туннеля и погашению займа путем взимания пошлин. [11] Законопроект был впоследствии принят в качестве закона в октябре 1956 года, при этом правительство гарантировало погашение любых займов, полученных Управлением дорожного туннеля. [3]
К 1956 году MOW оценило стоимость проекта в 2,515 млн фунтов стерлингов. [14] Министерство работ и развития (MOW) было назначено в качестве инженеров-консультантов Управления автодорожных туннелей; при содействии Департамента гражданского строительства Кентерберийского университета они начали проектирование автодорожного туннеля. Программа бурения была проведена в предлагаемых портальных зонах для обнаружения коренной породы. Были рассмотрены различные варианты с ранним проектом туннеля шириной 37 футов (11 м), состоящим из проезжей части шириной 24 фута (7,3 м) с велосипедной дорожкой шириной 5 футов 6 дюймов (1,68 м) с каждой стороны. [15] Поскольку велосипедные дорожки, как предполагалось, увеличили бы стоимость на 500 000 фунтов стерлингов, от них отказались. Окончательный проект предусматривал проезжую часть шириной 24 фута (7,3 м) с бордюрами шириной 2 фута (0,61 м) с каждой стороны для использования обслуживающим персоналом и для предотвращения повреждения стен туннеля автотранспортными средствами. [3] [15]
После обсуждения маршрута и ширины туннеля, которые позволили окончательно определить предполагаемую стоимость, недавно созданное Управление автодорожных туннелей под председательством Билла Макгиббона (ок. 1891 – 1962) обратилось в Совет по кредитам местных органов власти в 1959 году за одобрением на получение кредита, но получило отказ. Причиной было то, что если запланированные новые портовые сооружения в Литтелтоне не будут доступны до открытия туннеля, то в первые годы через туннель будет проходить недостаточно грузов, чтобы генерировать доход от платы за проезд, необходимый для обслуживания кредита. После отправки делегации премьер-министру (Уолтеру Нэшу) и министру финансов (Арнольду Нордмейеру), а затем письменного заверения Управления автодорожных туннелей о том, что туннель не будет достроен до завершения модернизации гавани, в марте 1960 года было дано одобрение на получение кредита в размере 3 250 000 фунтов стерлингов. На данный момент собрано 2 652 330 фунтов стерлингов, большая часть из которых — в виде посылок под 4,875% и 5% [3] .
После завершения проектирования и спецификаций к августу 1960 года MOW объявило тендеры на реализацию проекта, который в результате их детального проектирования, по их оценкам, должен был стоить £3,500,000. [11] Контракт предусматривал оценку работы на основе линейных метражей, что возлагало на участников торгов бремя определения вероятных грунтовых условий, которые могли повлиять на то, сколько времени потребуется для рытья туннеля. К счастью, записи о строительстве железнодорожного туннеля между 1861 и 1867 годами все еще были доступны. [11]
В январе 1961 года были получены тендеры на строительство туннеля от семи компаний, цены варьировались от 1 770 431 до 3 774 117 фунтов стерлингов, причем все, кроме двух, были комбинацией новозеландского подрядчика и международного подрядчика. [11] [3] Поскольку Управление автодорожных туннелей оставило за собой право облицовывать поверхности туннеля плиткой, если позволяли средства, оно решило воспользоваться этим правом и присудило контракт на 1 947 748 фунтов стерлингов, который включал облицовку туннеля плиткой 28 января 1961 года [3] , участнику, предложившему самую низкую цену, совместному предприятию 60/40 новозеландской компании Fletcher Construction и Kaiser Engineers and Constructors of the United States of America. [11] [3]
Кроме того, планировалось построить автомагистраль от Ферри-роуд до туннеля Хиткот около портала Хиткот, на расстоянии около 2 км.+1 ⁄ 2 мили (5 км). Это потребовало строительства мостов через реку Опавахо/Хиткот и железнодорожной линии Литтелтон, развязки и системы подземных переходов в нижней части долины Хоротан. Эта работа стоила приблизительно £530,000 и была оплачена Национальным советом по дорогам. [3]
В контракте указывалось, что проект должен быть завершен в течение трех лет, независимо от того, будет ли туннель полностью облицован плиткой или нет. Поскольку предполагалось, что потребуется шесть месяцев на импорт оборудования и материалов и установку на месте, а затем девять месяцев в конце графика на облицовку туннеля плиткой, руководитель проекта Fletcher-Kaiser Джек (JG) Смит подсчитал, что у них есть только 21 месяц на рытье и бетонирование туннеля. В то время как ранее закон требовал, чтобы при рытье туннелей все выработки были открыты с каждого конца и чтобы в туннеле не могли использоваться двигатели внутреннего сгорания, Закон о карьерах 1960 года разрешал использовать дизельный двигатель, оснащенный скрубберами, и не требовал, чтобы выработки были открыты от начала до конца. Определив, что это выгоднее, чем рытье от Литтелтона, Fletchers-Kaiser вырыла туннель от конца Хиткота. Fletcher-Kaiser наняла Burnett Motors из Эшбертона и Isaac Construction из Крайстчерча для рытья 1+Подъездная дорога к туннелю длиной 1 ⁄ 4 мили (2 км) от ближайшей дороги в нижней части долины Хиткот.
Работы по рытью туннеля велись в течение месяца, и к моменту торжественного «первого выстрела», официально ознаменовавшего начало работ по строительству туннеля, 9 сентября 1961 года было вырыто 180 футов (55 м) грунта. [11]
В течение короткого времени туннель продвигался со скоростью 23,2 фута (7,1 м) в день, работая в три смены, шесть дней в неделю. Проходчики получали базовую почасовую заработную плату в размере 7 шиллингов −2 пенса в час. Несмотря на использование скрубберов для очистки выхлопных газов на дизельном экскаваторном оборудовании, все еще было сочтено необходимым улучшить вентиляцию, разместив около скального забоя два вентилятора диаметром 5 футов 6 дюймов мощностью 200 л. с., способных выкачивать 100 000 кубических футов в час через гибкую пластиковую трубу диаметром 6 футов (1,8 м) к порталу. Хотя к тому времени, когда туннель достиг отметки 60%, было обнаружено, что очистка желобов и дыма становится проблемой. Несмотря на использование нескольких вспомогательных вентиляторов, было сочтено необходимым проложить небольшой вентиляционный туннель размером 7 футов (2,1 м) на 4 фута (1,2 м) для соединения конца Литтелтона с основным проходом. После того, как соединение было установлено на расстоянии 1160 футов (350 м) от конца Хиткота, один из главных вентиляторов вентиляции был перемещен в конец Литтелтона. Несмотря на стоимость проходки вентиляционного туннеля, было обнаружено, что это ускорило проходку главного туннеля, позволив более эффективно прорезать, сократить количество используемой взрывчатки и быстрее очистить дым и каналы после взрывных работ. [11]
Было установлено, что необходимо поддерживать стальным каркасом только 8% туннеля из-за нестабильных грунтовых условий. Во всех остальных областях для ограничения потенциальной рыхлой породы использовались либо анкерные болты, либо комбинация стальной сетки и набрызгиваемого бетона. Всего было использовано 1400 анкерных болтов.
Несмотря на задержку из-за сырой погоды в начале работ, выемка грунта под туннель была завершена 18 августа 1962 года, в рамках как времени, так и бюджета. [11] Работа перешла к бетонированию внутренней части туннеля. Бетон для туннеля поставлялся с временного бетоносмесительного завода, установленного Certified Concrete на железнодорожной ветке в 2 милях (3,22 км) от портала туннеля. Минимум четыре автобетоносмесителя доставляли бетон с завода в туннель. Более 45 000 кубических ярдов (34 405 кубических метров) бетона было помещено внутрь туннеля, а еще 4 500 кубических ярдов (3 440 кубических метров) — снаружи. [11] После того, как бетонные стены туннеля были подвергнуты пескоструйной обработке, они были облицованы 306 000 кв. футов плитки, импортированной из-за рубежа с использованием недавно изобретенного эпоксидного клея, произведенного Fletcher Industries с использованием технологии, полученной от австралийской компании AC Horn. На обоих концах туннеля были построены вентиляционные сооружения, в каждом из которых располагались один приточный и один вытяжной вентиляторы, оба диаметром 12 футов (3,7 м).
Окончательная цена, присужденная Fletchers and Kaiser, включая все изменения, составила 2 112 542 фунта стерлингов, что на 8,5% выше первоначальной суммы контракта, хотя потребовалось четыре года, прежде чем Управление автодорожных туннелей выплатило всю сумму. [11]
К моменту покупки недвижимости, строительства здания управления туннелем Литтелтон, оплаты услуг консультанта Министерства работ и процентов по кредиту в период строительства общая стоимость (без учета автомагистрали) составила 2,7 миллиона фунтов стерлингов. [3] [16]
В первую ночь, когда автомобилям разрешили проехать, очередь растянулась от туннеля, по Ферри-роуд и на Барбадос-стрит до самого Собора Святого Причастия в Крайстчерче. [17]
Когда 27 февраля 1964 года туннель был официально открыт генерал-губернатором сэром Бернардом Фергюссоном [18], местное сообщество приветствовало его как «новые ворота для порта на равнины» и значительное событие в истории региона. [2]
Плата в размере 20 центов, взимаемая за пользование туннелем, была отменена Законом о роспуске Управления туннелями Крайстчерч-Литтелтон-Роуд 1978 года, который вступил в силу 1 апреля 1979 года. [19]
Первоначальное здание администрации туннеля Литтелтон-роуд , спроектированное архитектором из Крайстчерча Питером Бивеном , было объектом культурного наследия I категории и одним из самых молодых зданий, признанных трастом. [20] После его сноса в результате повреждений, полученных в результате землетрясения в Крайстчерче в феврале 2011 года, в 2014 году было завершено строительство нового здания управления, построенного на 180% от Строительного кодекса, чтобы выдерживать будущие землетрясения, стоимостью 1,5 миллиона долларов. [2]
По состоянию на 2010 год [обновлять]среднесуточный объем трафика в туннеле составлял 10 755 транспортных средств в день, из которых 12,3% — это большегрузные автомобили . [21]
В августе 2008 года туннель был закрыт для движения на север из- за оползня в плохих погодных условиях. [22] Туннель также был временно закрыт после землетрясения в Кентербери 2010 года и последующих толчков, чтобы провести проверки структурной целостности. Обслуживание обычно возобновлялось в течение 20 минут после каждого толчка. [23]
Туннель был снова закрыт после землетрясения в Крайстчерче в феврале 2011 года . [24] Навес туннеля был серьезно поврежден камнепадом и был разрушен в течение нескольких дней. [25] После первоначальной проверки инженерами туннель был вновь открыт для машин экстренных служб позднее в тот же день. [26] Доступ был ограничен только для жителей Литтелтона с 26 февраля до полного открытия. [27] Здание управления туннелем также было сильно повреждено и признано непригодным для проживания. [28]
Впоследствии он был снесен в начале 2013 года, а новое специально построенное здание управления туннелем Литтелтон для управления эксплуатацией и обслуживанием туннеля было построено и завершено в июне 2014 года. 31 августа 2014 года состоялось общественное празднование, чтобы совместно открыть новое здание управления туннелем Литтелтон и отметить 50-ю годовщину туннеля. Для управления эксплуатацией и обслуживанием туннеля в конце туннеля со стороны Хиткота было построено здание администрации туннеля Литтелтон-Роуд, спроектированное архитектором из Крайстчерча Питером Бивеном. Этому отличительному зданию в 2008 году был присвоен список категории 1 Фонда исторических мест Новой Зеландии.
Велосипедистам не разрешается пользоваться туннелем, хотя в течение многих лет им разрешалось проезжать через него один день в году. Например, в 2001 году туннельный заезд проводился совместно с 3-й Новозеландской велосипедной конференцией . [29] Однако с 2007 года автобусы Крайстчерча были оборудованы держателями для велосипедов, чтобы велосипедисты могли проехать между Хиткотом и Литтелтоном. [30]
.jpg/1280px-Lyttelton_Tunnel_(North_Entrance).jpg)
1.jpg/1280px-Lyttelton_Tunnel_(South_Entrance)1.jpg)
.jpg/1280px-Inside_Lyttelton_Tunnel_(North_Entrance).jpg)
