Хотя большинство железных дорог центральной и восточной Канады изначально были построены с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) , было несколько, особенно в Атлантической Канаде и Онтарио , которые были построены как отдельные узкоколейные линии. Их строительство, как правило, было менее затратным, но они были более уязвимы к морозному пучению , поскольку вертикальное смещение одного рельса вызывало большее угловое отклонение более узкой двухрельсовой рабочей поверхности. Большинство более длинных примеров были переколены , начиная с 1880-х годов, когда железнодорожную сеть начали скупать более крупные компании.
Крупнейшими системами в стране были линии шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), такие как: Newfoundland Railway и другие на острове Ньюфаундленд (969 миль или 1559 км ); Toronto and Nipissing Railway в Онтарио и Toronto, Grey and Bruce Railway (304 мили или 489 км); Prince Edward Island Railway (280 миль или 450 км); и New Brunswick Railway (189 миль или 304 км) в долине реки Сент-Джон в Нью-Брансуике . Различные горнодобывающие и промышленные предприятия в Канаде также эксплуатировали узкоколейные железные дороги.
Почти вся железнодорожная колея в Канаде — стандартная . К 2015 году единственной оставшейся узкоколейной системой в Канаде была White Pass and Yukon Route , которая использовала часть подвижного состава Ньюфаундлендской железной дороги, закрытой в конце 1980-х годов.
Строительство Ньюфаундлендской железной дороги шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) началось в 1881 году и продолжалось на фоне взаимных обвинений и судебных исков, пока линия не пересекла остров до паромного порта в Порт-о-Баск в 1898 году. Поскольку дорог не существовало, это была экономическая линия жизни для страны с остальной частью Северной Америки, но она хронически приносила убытки. [ необходима цитата ] Правительство Ньюфаундленда взяло ее под свой контроль в 1923 году, а канадское правительство передало ее Канадским национальным железным дорогам, когда Ньюфаундленд стал частью Канады в 1949 году.
После завершения строительства Трансканадского шоссе через Ньюфаундленд в 1965 году, грузовики заняли большую часть его грузоперевозок в том же году, когда CN открыла первую железнодорожную паромную переправу на остров. Для автомобилей со стандартной колеей грузовики были переведены на узкую колею для передвижения по острову. Взаимообмен с североамериканской системой не улучшил уровень трафика, и даже CNR начала все больше перевозить свои собственные грузы грузовиками. Похоронный звон прозвучал для железных дорог Ньюфаундленда и PEI в 1987 году, когда Канада дерегулировала свою железнодорожную отрасль и позволила железным дорогам отказаться от убыточных линий.
На момент закрытия в сентябре 1988 года Ньюфаундлендская железная дорога была самой длинной узкоколейной системой в Северной Америке. Она также была последней коммерческой узкоколейной железной дорогой общего пользования в Канаде, поскольку Уайт-Пасс и Юкон были закрыты в начале десятилетия.
Когда в 1871 году началось строительство железной дороги Prince Edward Island шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , подрядчикам обещали фиксированную цену за милю, но колониальное правительство не указало, сколько миль должно было быть построено. В результате железная дорога пролегала по всему ландшафту. К 1872 году долги за строительство грозили разорить колонию. Когда в 1873 году Prince Edward Island присоединился к Канаде, это было сделано при условии, что канадское правительство возьмет на себя управление железной дорогой. Оно так и сделало и завершило преобразование в 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) в 1920-х и начале 1930-х годов после того, как железнодорожная система острова была связана с Северной Америкой паромом со стандартной колеей,начавшимсяв 1917 году. Вся система стандартной колеи была отменена CN в 1989 году.
Первая узкоколейная железная дорога в Канаде не была обычным перевозчиком, а трамвай Lingan Colliery Tramway шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), построенный в 1861 году на острове Кейп-Бретон к северу от Сиднея . Вагоны тянули лошади, пока в 1866 году не прибыл седельный локомотив 0-4-0, который был последним годом эксплуатации. [1] Компания Glasgow and Cape Breton Coal and Railway Company эксплуатировала первую канадскую железную дорогу шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с 1871 по 1893 год с 41 милей (70 километров) ответвлений, соединяющих несколько шахт с Сиднеем. [2]
Железная дорога Нью-Брансуик была построена в 1870-х годах вверх по долине реки Сент-Джон от Южного Девона (напротив Фредериктона ) до Эдмундстона . Она была построена до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), но несколько лет спустя была переделана в стандартную колею . В 1890 году линия была включена в Канадскую тихоокеанскую железную дорогу .
Железная дорога Лейк -Шамплейн — Сент-Лоуренс-Джанкшен начала работу в долине реки Ришелье между Стэнбриджем и Сен-Гийомом в октябре 1879 года. 100-километровая (62-мильная) железнодорожная линия и локомотивы были переведены на колею 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма) (стандартная колея) в 1881 году. Линия была сдана в аренду КанадскойТихоокеанской железной дорогев 1887 году и просуществовала до 21 века как часть отделения CPR Farnham.[3]
В Онтарио железные дороги Toronto, Grey and Bruce Railway (TG&BR) и Toronto and Nipissing Railway (T&NR) были первыми публичными узкоколейными железными дорогами для пассажирских перевозок на континенте Северной Америки, вступившими в эксплуатацию летом 1871 года. Ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) была выбрана по рекомендации Карла Абрахама Пиля , главного инженера Норвежских государственных железных дорог , который принял эту колею в Норвегии в начале 1860-х годов. Сэр Чарльз Фокс , инженер и строитель Хрустального дворца на Великой выставке 1851 года в лондонском Гайд-парке, в значительной степени отвечал за принятие колеи по всей бывшей Британской империи и колониях, она стала общеизвестной как «колониальная» колея. Целью железных дорог Toronto, Grey and Bruce Railway и Toronto and Nipissing Railway было открытие кустарниковой местности к северу от Торонто для заселения и торговли. Линии были впервые обследованы Джоном Эдвардом Бойдом из Сент-Джона, Нью-Брансуик, который, будучи инженером-железнодорожником этой колонии в 1860-х годах, выступал за строительство железной дороги Нью-Брансуика с шириной колеи 3 фута 6 дюймов. Позже Бойд стал главным инженером узкоколейной железной дороги острова Принца Эдуарда . Главным инженером как железной дороги Торонто, Грей и Брюс, так и железной дороги Торонто и Ниписсинг был Эдмунд Врэгге , бывший ученик и соратник сэра Чарльза Фокса. Врэгге вернулся в Великобританию между 1895 и 1905 годами и был удостоен награды Телфордской золотой медали Института инженеров-строителей за свою работу по подходу и строительству конечной станции Лондон (Мэрилебон) Великой центральной железной дороги . Линии Онтарио были значительной длины, более 300 миль (480 км) в общей сложности, и обе были построены с целью соединения с будущей тихоокеанской железной дорогой, на озере Ниписсинг в случае T&NR , и через пароходы с Лейкхедом в случае TG&BR . Только последнее было достигнуто. Хотя они были независимы друг от друга в финансовом отношении, они были продвинуты и спроектированы одними и теми же людьми и фактически были соединены коротким отрезком третьего рельса на набережной Торонто железной дороги Grand Trunk . Эти железные дороги Онтарио попытались ввести несколько инноваций в дополнение к принятию узкой колеи: использование шестиколесных радиальных осей Кларка для более длинного состава — полный провал и никогда не использовался; использование четырехколесных крытых вагоновдля экономии и гибкости — не совсем успешно; использование больших сочлененных грузовых локомотивов Fairlie 0-6-6-0 (см. иллюстрацию) — изначально они были признаны очень мощными и полезными, но сложными в обслуживании и не получили дальнейшего развития; и раннее использование мощных локомотивов Avonside Engine Company 4-6-0 и Baldwin Locomotive Works 2-8-0 для грузовых перевозок — очень успешные двигатели, которые оставались на службе на Канадской тихоокеанской железной дороге после стандартизации колеи . Первоначально очень успешные в стимулировании торговли, обе железные дороги испытывали трудности с перевозкой всего объема перевозок, предлагаемого в начале 1870-х годов. Затем, после того как они купили большое количество дополнительных грузовых локомотивов и товарных вагонов , перевозки упали из-за экономической депрессии середины 1870-х годов и были недостаточны для поддержки тяжелого финансового бремени инвестированного капитала. Случай «слишком много, слишком поздно». Как и все более мелкие железные дороги в центральной Канаде в начале 1880-х годов, их финансовые трудности сделали их уязвимыми в борьбе за подъездные пути и движение между Grand Trunk Railway и Canadian Pacific Railway (CPR). Toronto and Nipissing Railway была объединена в Midland Railway of Canada в 1881 году и сделала колею стандартной в рамках плана Midland по получению прямого доступа к Торонто; позже все предприятие было поглощено Grand Trunk Railway. Toronto, Grey and Bruce Railway была сначала приобретена Grand Trunk Railway, которая перевела ее на стандартную колею в 1881 году, но из-за собственных финансовых затруднений она была вынуждена уступить контроль Ontario and Quebec Railway, доверенному лицу Canadian Pacific Railway. Большая часть путей была заброшена и поднята, но некоторые остаются в эксплуатации. 20 миль (32 км) T&NR от Торонто до Стауффвилля обслуживает пригородные поезда GO Transit , а еще 12 миль (19 км) от Стауффвилля до Аксбриджа, Онтарио , обслуживаются как туристическая линия York Durham Heritage Railway . 26 миль (42 км) TG&BR от Торонто до Болтона, Онтарио , обслуживаются грузовыми поездами CPR, а около 3 миль (4,8 км) от Мелвилл-Джанкшен до Оранжвилля обслуживаются Orangeville-Brampton Railway . Другая туристическая линия, Portage Flyer, обслуживает музейный комплекс Muskoka Heritage Place в Хантсвилле и проходит по .75 мили (1,21 км) шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )узкоколейная дорога. [4]
Раньше на территории Юкона проходила железная дорога «Клондайк Майнс» .
Единственная узкоколейная система, которая все еще работает в стране, — это 3-футовая ( 914 мм ) колея White Pass and Yukon Route . WPYR была построена как общественный перевозчик, но закрылась в 1982 году, чтобы вновь открыться в 1988 году для перевозки туристов с круизных судов, пришвартованных в Скагуэе , Аляска, через Уайт-Пасс на границе Канады и США в Беннетт , Британская Колумбия , и совсем недавно в Каркросс , Юкон . Она использует часть подвижного состава с ныне несуществующей 3-футовой 6-дюймовой ( 1067 мм ) Ньюфаундлендской железной дороги после замены вагонов .
У Британской Колумбии долгая история узкоколейных железных дорог, начиная с конно-гравитационного трамвая Seton Lake в 1858 году, а затем до угольных шахтных железных дорог с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) в Нанаймо . Уголь перевозился на пирс в заливе Депарчер. Возникли и другие железные дороги, включая Kaslo and Slocan Railway , Columbia and Western Railway около Трейла и Leonora and Mt. Sicker Railway на острове Ванкувер . Узкоколейные линии широко использовались в горнодобывающей промышленности и лесозаготовках. Однако к 1910 году узкоколейные лесозаготовительные линии были постепенно закрыты, поскольку было обнаружено, что они небезопасны для крупных лесоматериалов Британской Колумбии. [ требуется ссылка ] Другие небольшие промышленные линии использовали узкую колею в течение нескольких лет — шахта Kitsault и операция Western Peat в Бернс-Бог . Узкоколейка также работала в Кутенейсе на коксовых печах в Ферни и лесозаготовках в Крэнбруке. Маршрут Уайт-Пасс и Юкон в дальнем северо-западном углу провинции соединяет Аляску, Британскую Колумбию и Юкон. Он все еще находится в эксплуатации и сезонно используется для паровой тяги. См. Список исторических узкоколейных железных дорог Британской Колумбии .
В районе Драмхеллера было несколько 3-футовых ( 914 мм ) горнодобывающих систем. Около 1890 года в предгорьях была построена обширная узкоколейная линия для перевозки угля, но вскоре ее переделали под стандарт , а оборудование переместили в Касло и Слокан в Британской Колумбии.
North Western Coal and Navigation Company построила 3-футовую ( 914 мм ) узкоколейную линию, которая начала работу от Летбриджа до Данмора, Альберта, начиная с осени 1885 года. В 1893 году Canadian Pacific Railway арендовала линию и позже выкупила ее в 1897 году, а затем перевела ее на стандартную колею. Кроме того, North Western Coal and Navigation Company построила еще одну 3-футовую ( 914 мм ) узкоколейную линию, которая проходила от Летбриджа до Грейт-Фолс, Монтана , и была открыта для использования осенью 1890 года.
Линия была позже преобразована в стандартную колею в 1901 году и вскоре после этого была продана двум разным покупателям: Great Northern Railway (US) для американской части линии и Canadian Pacific Railway для канадской части линии. Эта узкоколейная линия включала International Train Station Depot North West Territories , которая находилась наполовину в Coutts и наполовину в Sweetgrass .
Эта уникальная конструкция использовалась North Western Coal and Navigation Company , а позже после продажи железной дороги Great Northern Railway (US) и Canadian Pacific Railway . В 1915 году Canadian Pacific Railway разделила железнодорожную станцию пополам и перевезла свою часть на север через границу Канады и США и продолжала использовать ее до конца 1960-х годов, когда она была закрыта. В то же время Great Northern Railway (US) перевезла свою часть станции к югу от границы Канады и США и использовала ее до начала 1930-х годов.
В настоящее время депо международного железнодорожного вокзала находится в историческом железнодорожном парке Галт , в округе Уорнер № 5 , Альберта , и открыто для публики.
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}