В авиации управляемый полет на местность ( CFIT ; обычно / ˈs iː fɪ t / SEE -fit ) — это происшествие , при котором годный к полетам самолет, полностью находящийся под управлением пилота, непреднамеренно врезается в землю, гору, тело воды или препятствия. [1] [2] В типичном сценарии CFIT экипаж не подозревает о надвигающемся столкновении до самого столкновения, или же его невозможно предотвратить. Этот термин был придуман инженерами компании Boeing в конце 1970-х годов. [3]
Аварии, когда воздушное судно выходит из-под контроля в момент столкновения из-за механической неисправности или ошибки пилота , вместо этого классифицируются как неконтролируемый полет на местность или UFIT. Инциденты, возникшие в результате преднамеренных действий человека, находящегося за штурвалом, такие как вынужденная посадка , террористический акт или самоубийство пилота , также исключаются из определения CFIT. [ который? ] [ сомнительно ]
По данным Boeing в 1997 году, CFIT был основной причиной авиационных происшествий с человеческими жертвами, в результате чего с момента появления коммерческих реактивных самолетов погибло более 9000 человек . [4] CFIT был идентифицирован как причина 25% аварий ВВС США класса А в период с 1993 по 2002 год. [5] Согласно данным, собранным Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) в период с 2008 по 2017 год, на долю CFIT приходилось шесть процентов всех аварий. происшествий с коммерческими самолетами и был отнесен к категории «второй по величине категории происшествий со смертельным исходом после потери управления в полете (LOCI) ». [2]
Хотя существует множество причин, по которым самолет может врезаться в землю, включая плохую погоду и отказ навигационного оборудования, ошибка пилота является наиболее распространенным фактором аварий CFIT. [1]
За такими событиями часто стоит потеря ситуационной осведомленности пилота, который перестает осознавать свое фактическое положение и высоту по отношению к местности ниже и непосредственно перед ним. Усталость может привести к тому, что даже очень опытные специалисты допустят серьезные ошибки, кульминацией которых станет авария CFIT. [6]
Аварии CFIT часто связаны с столкновением с местностью, например, с холмами или горами, в условиях ограниченной видимости при заходе на посадку в аэропорту назначения. Иногда способствующим фактором могут быть незначительные неисправности навигационного оборудования, которые, если они не обнаружены экипажем, могут ввести его в заблуждение и привести к неправильному управлению воздушным судном, несмотря на другую информацию, полученную от правильно функционирующего оборудования.
До установки первых электронных систем предупреждения о местности единственной защитой от CFIT были традиционные авиационные методы «видеть и избегать», обучение пилотов на тренажерах, управление ресурсами экипажа (CRM) и радиолокационное наблюдение службами воздушного движения . Хотя усовершенствования, примененные к этой практике, помогли снизить количество происшествий CFIT, они не устранили их.
Чтобы дополнительно помочь в предотвращении аварий CFIT, производители разработали системы информирования и предупреждения о местности (TAWS). Первое поколение этих систем было известно как система предупреждения о сближении с землей (GPWS), которая использовала радиолокационный высотомер для расчета скорости сближения с местностью. Эта система была усовершенствована за счет добавления базы данных местности GPS и теперь известна как расширенная система предупреждения о сближении с землей (EGPWS). В сочетании с обязательным обучением пилотов на тренажере, в ходе которого особое внимание уделяется правильному реагированию на любое предостережение или предупреждение, система оказалась очень эффективной в предотвращении дальнейших аварий CFIT. [7]
Меньшие самолеты часто используют базу данных GPS о местности для предупреждения о местности. База данных GPS содержит базу данных близлежащей местности и отображает местность рядом с самолетом красным или желтым цветом в зависимости от расстояния до самолета. [8]
Правило стерильной кабины экипажа было введено, чтобы ограничить отвлечение пилотов путем запрета любых несущественных действий в кабине на критических этапах полета, например, при работе на высоте ниже 10 000 футов (3 000 м). [9]
