В авиации контролируемый полёт в сторону земли ( CFIT ; обычно / ˈ s iː f ɪ t / SEE -fit ) — это несчастный случай , при котором исправный самолёт, полностью находящийся под контролем пилота, непреднамеренно врезается в землю, гору, водоём или препятствие. [1] [2] В типичном сценарии CFIT экипаж не осознаёт надвигающегося столкновения до момента удара или слишком поздно, чтобы предотвратить его. Термин был придуман инженерами Boeing в конце 1970-х годов. [3]
Аварии, когда самолет выходит из-под контроля в момент удара из-за механического отказа или ошибки пилота , классифицируются как неконтролируемый полет в сторону земли, или UFIT. Инциденты, возникающие в результате преднамеренных действий лица, находящегося за штурвалом, такие как вынужденная посадка , акт терроризма или самоубийство пилота , также исключаются из определения CFIT.
По данным Boeing в 1997 году, CFIT был основной причиной авиакатастроф, повлекших за собой гибель людей, став причиной более 9000 смертей с момента начала эксплуатации коммерческих реактивных самолетов . [4] CFIT был идентифицирован как причина 25% несчастных случаев класса A в ВВС США в период с 1993 по 2002 год. [5] Согласно данным, собранным Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) в период с 2008 по 2017 год, CFIT составили шесть процентов всех авиакатастроф коммерческих самолетов и были отнесены к «второй по величине категории фатальных происшествий после потери управления в полете (LOC-I) ». [2]
Хотя существует множество причин, по которым самолет может столкнуться с землей, включая плохую погоду и отказ навигационного оборудования, наиболее распространенным фактором, приводящим к авариям CFIT, является ошибка пилота. [1]
За такими событиями часто стоит потеря ситуационной осведомленности пилотом, который не осознает своего фактического положения и высоты по отношению к местности ниже и непосредственно перед ним. Усталость может привести к тому, что даже высокоопытные специалисты совершат существенные ошибки, которые приведут к аварии CFIT. [6]
Аварии CFIT часто связаны со столкновением с местностью, например, холмами или горами в условиях ограниченной видимости, при выполнении захода на посадку в аэропорту назначения. Иногда способствующим фактором могут быть неявные неисправности навигационного оборудования, которые, если их не обнаруживает экипаж, могут ввести его в заблуждение и привести к неправильному управлению самолетом, несмотря на другую информацию, полученную от исправно работающего оборудования.
До установки первых электронных систем предупреждения о сближении с землей единственными средствами защиты от CFIT были обычные авиационные практики «вижу и избегаю», обучение пилотов на тренажерах, управление ресурсами экипажа (CRM) и радиолокационное наблюдение службами воздушного движения . Хотя усовершенствования, примененные к этим практикам, помогли снизить частоту аварий CFIT, они не устранили их.
Для дальнейшего содействия предотвращению аварий CFIT производители разработали системы осведомленности и предупреждения о рельефе местности (TAWS). Первое поколение этих систем было известно как система предупреждения о близости земли (GPWS), которая использовала радиолокационный высотомер для помощи в расчете скоростей сближения с рельефом. Эта система была дополнительно улучшена с добавлением базы данных рельефа местности GPS и теперь известна как расширенная система предупреждения о близости земли (EGPWS) . В сочетании с обязательным обучением пилотов на тренажере, которое подчеркивает правильные реакции на любое предупреждение или предупреждающее событие, система оказалась очень эффективной в предотвращении дальнейших аварий CFIT. [7]
Меньшие самолеты часто используют базу данных рельефа местности GPS для предоставления предупреждения о рельефе местности. База данных GPS содержит базу данных близлежащей местности и будет отображать местность, которая находится рядом с самолетом, красным или желтым цветом в зависимости от ее расстояния от самолета. [8]
Правило стерильной кабины экипажа было введено для ограничения отвлечения внимания пилота путем запрета любых несущественных действий в кабине во время критических фаз полета, например, при работе на высоте ниже 10 000 футов (3000 м) [9] .
