Уильям Эдвард Уиллоуби «Тедди» Петтер CBE FRAeS (8 августа 1908, Хайгейт в Миддлсексе — 1 мая 1968, Берюж ) — британский авиаконструктор . Он известен военными самолётами Westland , а также Canberra , ранним дизайном Lightning и своим последним самолётом Folland Gnat .
Эдвард «Тедди» Петтер был старшим из трех сыновей и одной дочери сэра Эрнеста Петтера (соучредителя Westland Aircraft Works ) и его жены Анджелы Эммы. [a] Поскольку его отец проводил много времени в Лондоне, раннее детство Тедди прошло в основном с матерью, от которой он унаследовал сильные религиозные убеждения и твердые этические принципы. [2] Он получил образование в колледже Мальборо в Уилтшире, затем в колледже Гонвилла и Кая в Кембридже . В течение первых двух лет в Кембридже он сосредоточил свое обучение на предметах, связанных с нефтяными двигателями, традиционным продуктом Petters Limited, но на третьем году он сосредоточился на аэродинамике и авиастроении. [3] В 1929 году он был награжден первым классом по механическим наукам и разделил премию Джона Бернарда Сили по аэронавтике. [1]
Петтер присоединился к Westland Aircraft Works в качестве выпускника-стажера в 1929 году и в течение следующих 2,5 лет он работал в каждом отделе, не ища никаких поблажек, несмотря на то, что был сыном председателя. [4] В конструкторском бюро было отмечено, что он был очень плохим чертежником, но у него были хорошие идеи. [5] [6] Годы спустя он сказал: «В то время я считал это чистой рутиной, но потом понял, что без знаний мастерской я никогда бы не стал конструктором». [7]
В мае 1932 года он был назначен личным помощником управляющего директора Роберта Брюса, должность, которую ранее занимал друг и коллега Петтера Харальд Пенроуз . [6] Брюс не приветствовал назначение и проигнорировал его, предоставив Петтеру свободное время для модификации и участия в соревнованиях на Austin 7. [ 7] Несмотря на свой интерес к спортивным автомобилям, Петтер не был заинтересован в обучении летать. В это время Пенроуз дал ему урок летной подготовки, но позже заметил, что у Петтера «отсутствие необходимой чувствительности в сочетании с безнадежной оценкой скорости и расстояния». [6]
Его отец назначил Петтера в совет директоров в мае 1934 года, сделав его техническим директором (в возрасте 26 лет) в приоритете перед более опытными инженерами, такими как Артур Дэвенпорт и Джеффри Хилл . Это не приветствовалось старшими членами руководства, в конечном итоге побудив Брюса и Хилла уйти в отставку, и поставив старшего и более опытного Дэвенпорта в невыносимое положение в качестве его подчиненного. [8] Одним из его первых действий в качестве технического директора было прекращение разработки Хилла Pterodactyl , пионерского бесхвостого самолета со стреловидным крылом. [9] [10]
Однако другие деловые решения Эрнеста Петтера разозлили Тедди. В июле 1935 года Эрнест Петтер созвал собрание акционеров, чтобы предложить слияние с British Marine Aircraft с целью расширения мастерских Westland. [b] Это предложение было сорвано Тедди и Питером Экландом, которые пригрозили уйти в отставку. Но в июле 1938 года Эрнест Петтер продал контрольный пакет акций Westlands компании John Brown Ltd , образовав Westland Aircraft Limited как отдельную компанию, а Эрик Менсфорт был привлечен для разделения должности управляющего директора с Питером Экландом. [11] Тедди воспринял потерю семейного контроля над компанией как потерю своего права по рождению, и этот спор разделил семью Петтеров на долгие годы, разрешившись лишь незадолго до смерти Эрнеста Петтера в 1954 году. [12]
Министерство авиации изначально неохотно заключало контракты с Westland из-за неопытности Петтера, но его репутация успешного конструктора укрепилась после того, как было продемонстрировано, что автоматические предкрылки на PV 7 были и эффективными, и надежными. В результате и после внутреннего обсуждения Министерство авиации добавило Westland в список претендентов на спецификацию A.39/34 (замена самолета армейского сотрудничества Hawker Hector ). [13] [14] Петтер начал проектирование с интервьюирования пилотов и наземного персонала армейского сотрудничества. [14] Основываясь на этой информации, он определил обзор для пилота, возможность взлета и посадки в небольших помещениях и простоту наземного обслуживания в качестве основных требований. [ необходима цитата ] Полученная конструкция, Westland P8 (позже названный Lysander ), была явно эволюцией конструкций высокопланов Westland, но Петтер включил ряд инновационных особенностей, включая широкое использование прессованных секций по всему планеру, что станет особенностью его будущих проектов. [15] [16] [17]
Ранние летные испытания выявили проблемы с управлением ориентацией, которые не были предсказаны в аэродинамической трубе. Петтер поручил Пенроузу скрыть эти проблемы от Эрнеста Петтера. [18] Позже, когда эти проблемы были решены с помощью более крупного хвостового оперения с изменяемым углом атаки, стало ясно, что если посадка будет прервана и дроссельная заслонка будет полностью открыта, Lysander может подняться на дыбы и заглохнуть. В то время как Пенроуз и летчики-испытатели Королевских ВВС лоббировали модификации, Петтер отказался, потому что перепроектирование повлияло бы на производство. [19] [20] Кроме того, в своем рвении снизить вес Петтер использовал ткань планера вместо стандартного ирландского полотна для покрытия крыльев на втором прототипе. Это едва не привело к катастрофе, когда пилот Королевских ВВС пикировал на нем до предела, в результате чего ткань на верхней поверхности порвалась. [21]
Следующая конструкция самолета с фиксированным крылом Петтера была радикальным отходом от типичного для Westland высокоплана с тканевой обшивкой. Westland P9 был низкопланом с двумя двигателями, использующим новейшие технологии. Он был разработан в соответствии со спецификацией Министерства авиации F.37/35, которая требовала одноместного истребителя с пушкой, по крайней мере на 40 миль в час быстрее, чем современный бомбардировщик, и не менее 330 миль в час на высоте 15 000 футов. [22] Чтобы получить эти характеристики, Петтер и Дэвенпорт решили минимизировать сопротивление; два двигателя Rolls-Royce Peregrine были установлены в тесно обтекаемых гондолах, а их радиаторы были установлены внутри внутренних секций крыла (то, что позже будет скопировано в de Havilland Mosquito и Hawker Tempest I ). [23] В двух прототипах выхлоп двигателя был направлен через топливные баки в крыльях, чтобы уменьшить паразитное сопротивление. Министерство авиации посчитало это опасным и настояло на установке обычных выхлопных труб. [24] [16] [c]
Планер самолета имел тонкостенную конструкцию с усиленной обшивкой, а задняя часть фюзеляжа была покрыта магниевым сплавом. Как и Lysander, он широко использовал экструзии в планере самолета. [23] [16] Для сокращения посадочной дистанции крыло включало автоматические предкрылки Handley Page, соединенные с закрылками Fowler Flaps , а решетки радиатора также были соединены с управлением закрылками, что было передовым в то время. [ необходима цитата ]
Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1938 года, и хотя он был одним из самых быстрых и тяжеловооруженных истребителей своей эпохи, быстрее, чем Spitfire Mk 1, его разработка была проблематичной и затянувшейся. Двигатели перегревались, гидравлическое управление двигателями было неточным, предкрылки резко открывались, а производство шло медленно. [25] [26]
Петтер был расстроен отсутствием у него оперативного статуса в Королевских ВВС. В ноябре 1940 года он написал докладную записку Шолто Дугласу, в которой говорилось: «Whirlwind, вероятно, является самым радикально новым самолетом, который когда-либо поступал на вооружение... Боюсь, что новые идеи, даже при величайшей заботе, всегда подразумевают определенное количество проблем в начале пути... Я действительно не думаю, что эти проблемы были хуже, чем, скажем, у Spitfire...» В ответ Шолто Дуглас написал: «... мне кажется, что ваша фирма концентрируется на производстве большого количества Lysander, которые никому не нужны... вместо того, чтобы сосредоточиться на производстве Whirlwind, которые крайне нужны». [27] Вскоре после этого обмена 263-я эскадрилья вступила в строй, но Петтер всегда сожалел, что Whirlwind не был доступен для Битвы за Британию, и винил Эрика Менсфорта в задержке производства. [28] [29]
К 1942 году Westland строила в основном Spitfire по контракту. [30] Одной из проблем ранних марок Spitfire была изменчивость продольной устойчивости, что приводило к тому, что самолет опасно выходил из-под контроля и способствовало риску разрушения конструкции. [31] Петтер внес значительный вклад в улучшение продольной устойчивости Spitfire, поскольку он был первым, кто понял, что аэродинамическая модификация руля высоты может обеспечить дополнительную устойчивость. По своей собственной инициативе он поручил Пенроузу собрать данные по усилию на ручке управления и кривые балансировки на Spitfire при различных нагрузках на центр тяжести, затем создал прототип руля высоты с выпуклой аэродинамической секцией, который обеспечивал «замечательное» улучшение устойчивости, позже получивший название «подъемник Westland». [32]
В 1940 году Министерство авиации было мотивировано угрозой высотных бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 86P , выпустить спецификацию для высотного перехватчика F4/40 , за которой в 1941 году последовала доработка F7/41. Петтер представил два проекта. Его первым был инновационный самолет с низким сопротивлением (P13), [33] который имел пару смещенных Merlins в фюзеляже, один позади и немного выше другого, приводящих в движение пару винтов противоположного вращения. Его вторым проектом была обычная конструкция (P14), описанная как «логическое развитие успешного Whirlwind...». [34] Она была выбрана и стала Welkin .
Спецификация F7/41 требовала минимальной скорости 415 миль/ч (668 км/ч) на высоте 33 000 футов (10 000 м) с максимальным потолком 42 000 футов (13 000 м). Министерство авиации также хотело маневренности на малых высотах и предельного коэффициента нагрузки +9G. Скорость была эквивалентна числу Маха 0,62 [33], в то время как условие нагрузки заставило Петтера выбрать толстую секцию крыла, которая, как позже будет продемонстрировано, имеет критическое число Маха 0,6. [35] Значение толстой секции крыла, возможно, не было понято Петтером [33], поскольку эффекты сжимаемости только начали сталкиваться конструкторами самолетов. [36] [d] Во время испытательных полетов эффект сжимаемости испытал Пенроуз, который писал: «В скоростных заездах на потолке крылья и фюзеляж иногда тряслись, как будто машина натыкалась на булыжники». Петтер не хотел верить Пенроузу или соглашаться с тем, что крыло не будет приемлемым для высокой скорости на высоте. [37]
Хотя герметизация салона была инновационной и работала хорошо, тепло от компрессора «было как в духовке». Петтер был равнодушен и не хотел модифицировать систему, Пенроуз считал, что «его интересовала производительность машины, а не пилота». [38] Петтер придумал лучший метод охлаждения салона только после того, как у Пенроуза развилась пневмония, приписываемая этой проблеме. [39]
Пенроуз позже сказал, что «в то время интеллект Петтера поставил его впереди большинства современных конструкторов, о чем свидетельствует введение им герметизации и широкое использование дистанционного электрического управления, которое впоследствии стало стандартной практикой. Ко времени Уэлкина он усвоил урок, что разработка самолета занимает столько же времени, сколько и его проектирование... [40] Петтер был выдающимся организатором и мог предвидеть сроки строительства с большими знаниями, чем Фирн и Уилдон. [e] ...именно его непонимание людей и их мотивов стало его главной неудачей». [41]
Успешное производство Westland самолетов Spitfire означало, что Petter был хорошо принят сэром Уилфридом Фрименом , главным исполнительным директором Министерства авиационной промышленности (MAP), и NE Rowe, его директором по техническому развитию. Обсуждения между всеми тремя привели к спецификации B1/44 для реактивной замены бомбардировщика de Havilland Mosquito . [42] Petter разработал свое предложение по B1/44 как частное предприятие. Это был средний бомбардировщик с размахом крыла 56 футов, оснащенный двумя двигателями Metrovick F.2/4 «Beryl» , расположенными внутри фюзеляжа, и он убедил совет Westland вложить капитал в изготовление макета фюзеляжа. Это было его пятнадцатое исследование конструкции военного времени и его последний проект для Westland. [43] [41]
На протяжении всей своей карьеры, находясь в состоянии стресса, Петтер без предупреждения оставлял работу на периоды до шести недель. В апреле 1944 года он внезапно оставил работу, и ходили слухи, что он отправился в Швейцарию, возможно, в монастырь или религиозную общину. В его отсутствие Менсфорд переключил усилия по проектированию с бомбардировщика B1/44 на работу над спецификацией N11/44 для одноместного истребителя Naval, который в конечном итоге стал Wyvern . [ 44]
Когда Петтер вернулся, он был в ярости на Менсфорда. Он знал, что у Westland не будет ресурсов для разработки и строительства как истребителя, так и бомбардировщика. [44] Кроме того, чтобы избежать задержек в производстве бомбардировщика, он хотел, чтобы Менсфорт предоставил ему все полномочия главного инженера, ответственного за каждый отдел, связанный с его конструкцией. [41] Он считал, что в его отсутствие руководство сговорилось ликвидировать его проект. В результате этого конфликта он ушел в отставку в июне, покинув компанию в сентябре 1944 года. [45] Он забрал с собой проектное предложение B1/44 и свою большую базу данных по экструзиям с их грузоподъемностью. [16]
К 1944 году English Electric стала ведущим производителем современных самолетов, как по количеству, так и по качеству. Этот успех, безусловно, был отчасти обусловлен стремлением генерального директора завода в Престоне Артура Шеффилда. [46] [47] Однако в компании не было инженеров, способных проектировать оригинальные самолеты, и для устранения этого недостатка сэр Джордж Нельсон , председатель English Electric, был представлен Петтеру (возможно, сэром Уилфредом Фрименом или сэром Ральфом Сорли ). [44] С Петтером на борту English Electric была включена в шорт-лист MAP для разработки первых британских реактивных бомбардировщиков. [48]
Петтер начал работать в English Electric в июле 1944 года. [47] [49] Поскольку он не был обременен существующим конструкторским бюро, у него была возможность лично набрать команду амбициозных молодых инженеров. Его первым рекрутом стал Фредерик Пейдж , который тогда был старшим аэродинамиком в Hawker Aircraft . Петтер впервые обсудил предложение B1/44 с Пейджем в октябре 1944 года и назначил его своим главным стресс-менеджером в апреле следующего года. [48]
В 1945 году Петтер предложил MAP контракт на исследование высокоскоростного высотного бомбардировщика с обновленной спецификацией (B3/45). [48] Он был предоставлен в июне, что позволило Петтеру и Пейджу установить базовую конфигурацию B3/45. Хотя первоначальный проект Westland B1/44 включал двигатели внутри фюзеляжа, они поняли, что это несовместимо с внутренней топливной и бомбовой нагрузкой. Вместо этого они выбрали двигатели, установленные в гондолах в крыльях. Позже Петтер объяснил, что техническое решение заключалось в правильном выборе крыла. Стреловидные крылья рассматривались, но были признаны излишними при числах Маха, достижимых при перевозке полезной военной нагрузки с тягой, доступной от двух современных турбореактивных двигателей. [50] Проблем, с которыми столкнулся Welkin на высоте, удалось избежать, выбрав крыло с низким удлинением, допускающим скромное отношение толщины к хорде, вместе с небольшой нагрузкой на крыло. Скромная кривизна крыльев означала, что пересечение с фюзеляжем и гондолами не требовало никаких скруглений для сглаживания потока. [51] К концу 1945 года конструкция была достаточно проработана для брошюры, представленной Министерству снабжения (MoS), которое заключило контракт на четыре прототипа в январе 1946 года. [52]
Контракт на исследование в июне 1945 года позволил Петтеру набрать и расширить свою команду. [f] В 1946 году он нанял Дэя Эллиса и Рэя Кризи в качестве своих аэродинамиков. [53] В мае 1947 года он нанял Роланда Бимонта в качестве своего главного экспериментального летчика-испытателя; сделав это, чтобы обойти контроль Артура Шеффилда над летчиками-испытателями производства, а также потому, что и он, и Пейдж хотели тесной интеграции летчика-испытателя в команду разработчиков. [54] Члены команды, которую Петтер собрал для разработки Canberra, в течение следующих четырех десятилетий возглавляли разработку военных самолетов в Великобритании, сыграв значительную роль в разработке Lightning , BAC TSR-2 , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado , некоторые из них стали членами совета директоров подразделения. [55]
Об этом времени в Уортоне Бимонт сказал: «Хотя Петтера обычно считали трудным, я находил его логичным, «идущим впереди игры» и полностью нацеленным на достижение огромного успеха Канберры. То, что это было достигнуто, стало возможным благодаря его личной способности распознавать технические аргументы и правильно действовать на их основе». [40]
Самолет оставался в эксплуатации в Королевских ВВС в течение 57 лет до июня 2006 года. В Соединенных Штатах компания Martin Company построила конструкцию по лицензии с 1953 года под названием Martin B-57 , который эксплуатировался ВВС США (USAF), NASA , ВВС Пакистана и ВВС Тайваня . Хотя этот тип был снят с вооружения ВВС США в 1983 году, NASA все еще эксплуатирует три.
Несмотря на отсутствие энтузиазма по поводу пилотируемых сверхзвуковых полетов в послевоенной Британии [56] ( Miles M.52 был отменен в феврале 1946 года), Петтер сделал предварительные наброски сверхзвукового истребителя в 1946 году. Для достижения малой лобовой площади и уменьшения волнового сопротивления он имел два двигателя Rolls-Royce Derwent , установленных один над другим в фюзеляже, что перекликалось с его более ранним предложением Westland P13 . [57] [58] Он лоббировал в Уайтхолле вопрос сверхзвукового полета [59] , и в 1948 году Хэндел Дэвис и группа из MoS посетили Петтера в Уортоне, чтобы обсудить экспериментальную сверхзвуковую разработку в соответствии со спецификацией ER 103. [60] Эта встреча привела к тому, что Петтер инициировал проектное предложение, при этом Пейдж руководил проектированием, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [61] К июлю 1948 года их предложение включало в себя конфигурацию сложенных двигателей и высоко установленный хвостовой стабилизатор, но было рассчитано на скорость 1,5 Маха. Как следствие, у него было обычное стреловидное крыло с углом 40° [62] Это предложение было представлено в ноябре [63] , а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от English Electric. [64] 29 марта 1949 года MoS предоставило разрешение English Electric начать детальное проектирование, разработать модели для аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Проект, разработанный в 1948 году, был усовершенствован в 1949 году. [65] [61] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60°, а элероны перемещены на законцовки крыла. [66] В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых скоростях показали, что крыло создает вихрь, который вызывает большой скос потока на хвостовом стабилизаторе; эта проблема была решена путем снижения его высоты под крылом. Таким образом, к концу 1949 года базовая конфигурация P.1A Lightning была определена. [66]
К концу 1949 года отношения между инженерными работами Preston Strand Road в Шеффилде и конструкторской группой Петтера в Уортоне ухудшились. Модификации Canberra для включения бомбового наводчика, отсеков для камер и двойного сиденья для навигационного тренажера потребовали перепроектирования передней части фюзеляжа, что вызвало сбои в работе конструкторского бюро и мастерских. [67] Кроме того, с наращиванием программы проектирования P.1A Lightning Петтер потребовал отдельного управления для Уортона и экспериментальной мастерской под его контролем в качестве условия его дальнейшей службы в English Electric. Сэр Джордж Нельсон не смог достичь компромисса, приемлемого как для Петтера, так и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, обещая помочь в работе с Шеффилдом. [68] С декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в управлении Уортоном, он снова посетил Уортон, чтобы поговорить с несколькими людьми и очистить свой офис. Пейдж взял на себя повседневное управление, пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж не был официально назначен его преемником. [69] [70] [71]
Lightning остается единственным полностью британским самолетом, способным летать со скоростью 2 Маха .
В конце 1940-х годов Folland Aircraft Limited в Хэмбле , Хэмпшир, производила узлы для других производителей самолетов. Генри Фолланд планировал уйти на пенсию и нанял Петтера на должность главного инженера и заместителя управляющего директора. Петтер присоединился к Folland в сентябре 1950 года, сменив Генри Фолланда на посту управляющего директора в июле 1951 года. [72] Хотя Петтер заключил антибраконьерское соглашение с English Electric, ряд его бывших коллег присоединились к Folland, когда вакансии были открыто объявлены. [73] С сильной командой во главе с конструктором из рода Петтера, Folland теперь мог выигрывать контракты на проектирование MoS, такие как на разработку ракеты класса « воздух-воздух» Red Dean в середине 1951 года. [74]
11 июля 1951 года делегация Королевских ВВС посетила Петтера, чтобы обсудить требования к легкому перехватчику для противодействия угрозе сопровождения российских бомбардировщиков Ту-4 (AST OR/303). [75] Чтобы решить эту проблему, Петтер разработал ряд концепций. Его ранние проекты использовали сбрасываемые двигатели, но к концу 1951 года он сосредоточился на более традиционных проектах: Fo 139 и Fo 140 (которые в конечном итоге были преобразованы в Midge и Gnat соответственно). [76] [77] С нарастанием концептуальных разработок легкого истребителя Петтер решил не продолжать работу над Red Dean, и Министерство обороны аннулировало контракт в ноябре 1951 года. [78]
В январе 1952 года Петтер отправил в штаб ВВС брошюру с описанием Fo.140, но, помимо этого, дальнейшее развитие легких истребителей было затруднено из-за отсутствия двигателей с высокой тяговооруженностью. Bristol Saturn был отменен, Armstrong Siddeley Viper имел недостаточную тягу, а у Rolls-Royce не было ни подходящего двигателя, ни желания его разрабатывать. [79] Чтобы решить эту проблему, Петтер обратился к Стэнли Хукеру в Бристоле в конце 1952 года, чтобы обсудить конструкцию подходящего двигателя. Эта встреча привела к разработке Orpheus . [ 80]
К 1952 году интерес правительства к легкому истребителю угас. Несмотря на это, Петтер начал проектирование и строительство прототипа как частное предприятие. [81] Проект Fo 139 был пересмотрен, приняв плечевое крыло и низкорасположенный хвостовой стабилизатор. Как и в своих предыдущих проектах, Петтер использовал магниевые сплавы в конструкции, используя излишки материалов из программы ракет RTV2 при строительстве прототипа Midge. [82]
В июне 1953 года Петтер представил свой манифест о проектировании легких истребителей на конгрессе AFITA на Парижском авиасалоне. В этой статье, озаглавленной «Проектирование для производства», Петтер сравнил легкий истребитель массой 2500 кг со стандартным истребителем массой 7500 кг и пришел к выводу, что, хотя соотношение веса составляет 3:1, можно изготовить в четыре раза больше легких истребителей за ту же стоимость. Чтобы добиться этого, он объяснил, как можно упростить фюзеляж, конструкцию крыла, двигатель и обслуживание. [83]
Полковник Джонни Дрисколл, глава Программы развития взаимного оружия НАТО, отметил концепцию легкого истребителя Петтера. НАТО интересовалось штурмовиками, которые могли бы эксплуатироваться с импровизированных аэродромов и могли бы производиться послевоенной европейской промышленностью. Дрисколл формализовал требование НАТО в августе 1954 года, которое стало конкурсом легких истребителей НАТО. [84] Оно было основано на концепции Петтера, но включало требование использовать шины низкого давления. Однако Gnat был разработан для эксплуатации с бетонных взлетно-посадочных полос и использовал шины высокого давления. Петтер отказался модифицировать шасси, потому что это означало бы вздутие створок шасси и испорченные чистые аэродинамические линии Gnat. Стэнли Хукер призвал его «Просто скажи, что ты попытаешься это сделать», но моральный кодекс Петтера не позволил ему делать ложные заявления. [85] В результате Gnat был исключен из соревнований в июне 1955 года. [ необходима цитата ] По иронии судьбы, конструкция тренировочного автомобиля Gnat показала, что более широкие шины можно использовать без увеличения сопротивления. [86]
Производство Midge шло по графику, и он был выкатан из цеха 31 июля 1954 года, совершив свой первый полет 11 августа 1954 года. [87] Gnat впервые поднялся в воздух 18 июля 1955 года, и хотя он продемонстрировал свои возможности, в Европе к нему проявили мало интереса. В ноябре 1955 года индийское правительство проявило интерес как к покупке, так и к лицензионному производству. [88] Петтер совершил несколько визитов в Индию, и он и его команда дизайнеров были высоко оценены HAL . Ему предложили создать команду дизайнеров в Индии. [89] Однако его отношения с индийскими правительственными чиновниками были антагонистическими из-за споров по поводу различий в стоимости контрактов. [90]
В конце 1950-х годов Петтер рационализировал свой старший персонал, уволив тех, кто, по его мнению, не соответствовал его стандартам. [91] Однако в то же время правительство Макмиллана рационализировало авиационную промышленность и поставило заказ на Gnat Trainers в зависимость от слияния Folland с группой Hawker Siddeley . [91] Такое слияние фактически сделало бы Петтера подчиненным сэра Сиднея Кэмма , с которым у Петтера были хорошие отношения (Камм предоставил Петтеру данные аэродинамической трубы Hawker Hunter во время разработки Gnat [92] ), но рабочие отношения были бы невыносимыми. В то же время у его жены Клод появились первые признаки болезни Паркинсона . Эти два фактора побудили Петтера объявить о своей отставке совету директоров Hawker Siddeley 11 ноября 1959 года, оставив Folland в декабре. [93]
На протяжении всего обучения в Марборо и Кембридже Петтер, похоже, вел затворнический образ жизни. В Кембридже у него был один близкий друг, Джон МакКован, с которым он разделял интерес к автомобилям. Именно во время пребывания на семейной ферме МакКованов Петтер познакомился со своей будущей женой Клод, дочерью Луи Мюнье, швейцарского чиновника в Лиге Наций в Женеве. Тедди и Клод поженились в августе 1933 года в ее родном городе недалеко от Женевы , а МакКован был их шафером. [7] У Петтеров было три дочери: Камиль в 1936 году, Франсуаза в 1938 году и Дженни в 1945 году. Живя в Дорсете в 1930-х годах, он спроектировал свой собственный дом, современное деревянное шале с масляным отоплением, двойным остеклением и автоматическими гаражными воротами. [94]
Когда он покинул Folland, он намеревался продолжить работу в качестве инженера-консультанта, с ограниченным интересом к Gnat. Однако в январе 1960 года Петтер окончательно ушел из авиационной промышленности, заявив: «Я полностью покончил с авиацией. У меня есть сильные религиозные интересы, которым я теперь собираюсь посвятить много времени». [95]
Пять лет назад Клод познакомился с «отцом Форже», бывшим служителем Реформатской церкви Франции , который утверждал, что может вылечить ее болезнь Паркинсона с помощью общей молитвы. [96] Вместе с Клодом и дочерью Дженни Тедди Петтер присоединился к коммуне отца Форже в 1960 году и переехал в Швейцарию . Там он жил простой жизнью святого человека, пока в мае 1968 года не умер в возрасте 59 лет от кровотечения из хронической язвы желудка . Он был похоронен в Беруже , Пуату-Шаранта , во Франции. Клод умер в 1975 году. [97]
В память о нем в зоне предпринимательства компании BAE Systems на месте старого аэродрома Сэмлсбери в Ланкашире была проложена дорога под названием Петтер-Корт .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )