Фломская линия ( норв . Flåmsbana ) — железнодорожная линия длиной 20,2 км (12,6 миль) между Мюрдалом и Фломом в коммуне Эурланн , фюльке Вестланд , Норвегия . Ответвление Бергенской линии , она проходит через долину Фломсдален и соединяет главную линию с Согне-фьордом . Перепад высот линии составляет 866 метров (2841 фут); она имеет десять станций, двадцать туннелей и один мост . Максимальный уклон составляет 5,5 процента (1:18). Из-за своего крутого уклона и живописной природы Фломская линия в настоящее время почти исключительно туристическая и стала третьей по посещаемости туристической достопримечательностью в Норвегии.
Строительство линии началось в 1924 году, а открытие состоялось в 1940 году. Она позволила району Согн получить доступ к Бергену и Осло через Бергенскую линию. Электрическая тяга была введена в эксплуатацию в 1944 году; сначала использовались локомотивы El 9 , а с 1982 года — El 11. До 1991 года поезд соединялся с паромным сообщением из Флома в Гудванген . В 1992 году грузовые перевозки были прекращены, и из-за низких цен на билеты и высоких эксплуатационных расходов линия была почти закрыта. В 1998 году Flåm Utvikling взяла на себя маркетинг и продажу билетов на линию, цены были значительно повышены, и были введены локомотивы El 17 (замененные на El 18 в 2014 году). Поезда по-прежнему эксплуатируются Vy в качестве субподрядчика для Flåm Utvikling, в то время как сама линия принадлежит и управляется Bane NOR .
Линия Флом проходит от Мюрдала на линии Берген до Флома . Станция Мюрдал расположена на горном перевале на высоте 863,6 метра (2833 фута) над средним уровнем моря (AMSL), а станция Флом — на высоте 2,0 метра (6 футов 7 дюймов) над средним уровнем моря. Максимальный уклон линии составляет 5,5 процента, а 16,1 километра (10,0 миль) из 20,20 километров линии (12,55 миль) имеют уклон не менее 2,8 процента. Линия имеет стандартную колею и минимальный радиус кривой 130 метров (430 футов) [1] и является самой крутой железной дорогой со стандартной колеей в Европе. [2] Максимально допустимая скорость на подъем составляет 40 км/ч (25 миль/ч), а на спуск — 30 км/ч (19 миль/ч). На линии восемь остановок, двадцать туннелей и один мост. [1] Линия электрифицирована на 15 кВ 16,7 Гц переменного тока с использованием контактного провода и оборудована Глобальной системой мобильной связи – железная дорога (GSM-R), [3] но не имеет централизованного управления движением (CTC). [4] Инфраструктура принадлежит и управляется Норвежской национальной железнодорожной администрацией. [5]
На станции Myrdal линия Flåm идет в том же направлении, что и поезда в сторону Осло, но сразу же начинает спускаться в долину Фломсдален. Первая часть линии проходит через снежные убежища и несколько коротких туннелей. [6] Станция Vatnahalsen расположена в 1,13 километрах (0,70 мили) от Myrdal, на высоте 811 метров (2661 фут) над уровнем моря. [7] Затем линия проходит через подковообразную кривую и туннель Vatnahalsen длиной 880 метров (2890 футов). Она выходит из туннеля на искусственный уступ на скале, который падает на несколько сотен метров вниз. [8] Станция Reinunga расположена в 2,20 километрах (1,37 мили) от Myrdal и на высоте 767 метров (2516 футов) над уровнем моря. За ней следует станция Кьосфоссен , в 4,40 километрах (2,73 мили) от Мюрдала и в 670 метрах (2200 футов) над уровнем моря, [7] которая не служит никакой другой цели, кроме как позволяет туристам посмотреть на водопад Кьосфоссен . [9]
Затем линия проходит через туннель Nåli длиной 1341,5 метра (4401 фут), самый длинный на линии. [10] В конце туннеля находится станция Kårdal , традиционно обслуживающая ферму, расположенную дальше всего в долине. [8] Станция находится в 6,34 километрах (3,94 мили) от Myrdal и в 557 метрах (1827 футов) над уровнем моря. [7] На другой стороне долины находится Trodlatoppen, место нескольких лавин каждый год. Затем линия проходит через туннель Blomhelleer длиной 1029 метров (3376 футов), после чего она достигает станции Blomheller , [8] в 8,40 километрах (5,22 мили) от Myrdal и в 458 метрах (1503 фута) над уровнем моря. [7] Затем железная дорога пересекает реку Фломсельви и проходит через ряд коротких туннелей. [8]
В 10,51 километрах (6,53 мили) от Мюрдала линия достигает станции Береквам , расположенной на высоте 344 метра (1129 футов) над уровнем моря. Это единственная станция, имеющая разъездной путь , и, таким образом, единственное место на линии, где поезда могут встретиться. Поскольку станция не обслуживается и не имеет CTC, пересечение должно осуществляться с помощью флагов днем и факелов ночью, установленных персоналом, который едет из Мюрдала или Флома. [7] В Хёге железная дорога снова пересекает реку, на этот раз по реке, протекающей в туннеле под путями. [11] Следующая станция — станция Далсботн , расположенная в 13,90 километрах (8,64 мили) от Мюрдала и на высоте 199 метров (653 фута) над уровнем моря. [7] Непосредственно перед последним туннелем [11] , туннелем Фурубергет длиной 424 метра (1391 фут), [10] линия проходит мимо водопада Рьоандефоссен , который с перепадом высот в 140 метров (460 футов) является одной из главных достопримечательностей линии. [11]
После станции Håreina , расположенной в 17,21 километрах (10,69 мили) от Myrdal на высоте 48 метров (157 футов) над уровнем моря, [7] долина расширяется и меняет характер, становясь более плоской и с большим количеством растительности. [11] Пройдя станцию Lunden , в 18,60 километрах (11,56 мили) от Myrdal и на высоте 16 метров (52 фута), линия достигает конечной станции во Фломе. [7] Расположенный на Аурланн-фьорде , ответвлении Согне-фьорда, Флом насчитывает 400 жителей и является почти исключительно туристической зоной, в которой, помимо прочего, есть отель и порт для круизных судов. [12] На станции также есть железнодорожный музей, посвященный Фломской линии. [13]
Планы по строительству железной дороги для соединения двух крупнейших городов Норвегии, Осло и Бергена , были начаты Андреасом Танбергом Глёерсеном в 1871 году. Он предложил, чтобы линия проходила через Халлингдал и Восс и включала две короткие ветки, которые соединялись бы с двумя основными системами фьордов в этом районе, Согне-фьордом и Хардангер-фьордом . Узкоколейная линия Восс от Бергена до Восса открылась в 1883 году, а линия Бергена была завершена как стандартная колея в 1909 году. [14] Во время строительства линии Бергена путь, который шел вверх по Фломсдалене, был модернизирован NSB, чтобы обеспечить доступ к району вокруг Мюрдала. [15] Эта дорога использовалась конными экипажами, а позже и автомобилями, став важным подъездным путем к этому району, но она была слишком крутой и узкой для тяжелых транспортных средств. Линия Хардангер , которая соединила линию Берген с Хардангер-фьордом, открылась в 1935 году и стала первой железной дорогой в округе, открытой с электрической тягой. [16]
Первые инженерные изыскания для Фломской линии были выполнены в 1893 году. Результатом стало предложение о строительстве узкоколейной железной дороги шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) длиной 18,0 километров (11,2 мили). Большая часть железной дороги должна была быть построена как железная дорога со сцеплением с уклоном 2,5 процента, хотя часть ее должна была быть зубчатой железной дорогой с уклоном 10,0 процентов. В то время ее стоимость оценивалась в 3,3 миллиона норвежских крон (NOK). [17] В 1904 году был предложен радикально иной маршрут до Согне-фьорда: линия со сцеплением длиной 47,13 километра (29,29 миль) от Восса до Гудвангена через Сталхейм . Ее стоимость оценивалась в 3,5 миллиона норвежских крон, но местные политики посчитали ее хуже, чем альтернатива Флома. Третьей альтернативой была комбинированная трамвайная линия и фуникулер , которые должны были быть построены между Мюрдалем и Фретхаймом . По оценкам, это обошлось бы в 800 000 норвежских крон, но NSB беспокоился, что легкого подвижного состава предложения будет недостаточно для работы в условиях снега зимой. [18] Предполагаемый трафик Фломской линии составлял 22 000 пассажиров в год. [19]
Поскольку обе другие альтернативы были отвергнуты, консенсус постепенно рос в пользу альтернативы Флома, и Железнодорожный комитет округа Нордре Бергенхус рекомендовал это предложение. [18] Новые планы от NSB критиковали сочетание зубчатой и адгезионной железной дороги и вместо этого предлагали обычную адгезионную линию на всем протяжении. Инженер Фердинанд Бьерке отправился в континентальную Европу, чтобы изучить несколько комбинированных железных дорог. Он опубликовал предварительный отчет в 1911 году, в котором рекомендовалась адгезионная железная дорога, хотя он также чувствовал необходимость в подробном исследовании зубчатой железной дороги. Его окончательный отчет был закончен в 1913 году, и хотя он рекомендовал адгезионную, в нем указывалось, что пропускная способность линии будет меньше, чем предполагалось, а расходы будут в три раза выше — 5,5 млн норвежских крон. Планы были одобрены Министерством труда и главным советом NSB в 1915 году. [20]
Планы были одобрены парламентом в 1916 году. Однако решение относительно технических спецификаций было принято парламентом только в 1923 году, когда было решено, что линия должна быть электрической. [21] Тогда линия оценивалась в 14,5 миллионов норвежских крон — увеличение, вызванное инфляцией во время Первой мировой войны — из которых 1,2 миллиона норвежских крон должны были быть выплачены местными органами власти. Линия должна была иметь рельсы, весящие 25 килограммов на метр (50 фунтов/ярд). Радиус кривой был установлен на уровне минимум 150 метров (490 футов), хотя в исключительных случаях разрешалось 125 метров (410 футов). Самый крутой разрешенный уклон составлял 5,5 процента (1:18). [22]
В 1915 году было выдвинуто первое предложение об использовании автобусного сообщения в качестве альтернативы поезду. Оно было отклонено, поскольку автобусы не могли обеспечить комфорт и надежность поезда. Идея была предложена снова в 1922 году директором Норвежского управления общественных дорог . Среди самых ярых противников автобусной альтернативы был Ингольф Эльстер Кристенсен , губернатор округа Согн-ог-Фьюране , а позднее парламентарий, который заявил, что округ Нордре Бергенхус (сегодня муниципалитет округа Согн-ог-Фьюране ) оплатил часть регионального финансирования Бергенской линии при условии, что они получат ответвление к Согне-фьорду. [22]
В 1920-х годах наблюдалась высокая инфляция и большой государственный дефицит. Было создано несколько общественных комитетов исключительно для сокращения расходов. Одним из таких предложений было строительство дороги до Флома, и это предложение было выдвинуто Гансом Кристианом Зайпом , который был директором Управления общественных дорог Бергена. [23] В 1925 году, после назначения первого кабинета Мовинкеля , было предложено построить железную дорогу как дорогу, а пути проложить позже. Один из членов правления NSB предложил вместо этого построить подвесную железную дорогу . Планы по отмене железной дороги были остановлены из-за парламентской поддержки железной дороги. Часть политической поддержки была обусловлена тем, что было достигнуто соглашение о национальном железнодорожном плане, и удаление его частей нарушило бы географический компромисс. [22] Однако парламент проголосовал за сокращение количества промежуточных станций до одной, что позволило бы поездам встречаться в Берекваме. Экономия средств на дороге оценивалась в 30 процентов. Вопрос о дороге был поднят на новом голосовании в парламенте в 1927 году, но снова был отклонен. [24]
Административный офис строительства был создан в 1923 году и до 1935 года располагался в Воссе. В тот период строительством руководил Петер Бернхард Кристиан Лахлум, который также отвечал за линию Хардангер. [23] После завершения строительства линии Хардангер Лахлум вышел на пенсию, и офис был переведен во Флом, где ответственность взял на себя Адольф МБ Килланд. [25] Сначала на строительстве работало 120 человек, хотя вскоре их число увеличилось до 220. Цифры колебались от этого числа до 80, хотя в 1937 году они достигли рекордного максимума в 280 человек. Для размещения сотрудников было построено восемь бараков. [26] Первыми были построены жилые дома и здания станций, которые затем могли использоваться людьми, работающими на строительстве. [27] Местная экономика стимулировалась тем, что фермерам платили за транспорт. Используя лошадей, они перевозили туристов днем и строительные материалы ночью. Конкуренция была жесткой, что приводило к борьбе за клиентов, хотя она и стихла после введения дорожной полиции. [28]
В 1924 году в Хёге произошёл оползень, покрывший территорию, запланированную для железной дороги. Эта территория была образована филлитом и была геологически самой нестабильной территорией на маршруте. Первоначальным ответом было планирование туннеля за пределами этой территории, но это быстро отвергли из-за высокой цены. Вместо этого линия была перенесена дальше от склона горы. Другие оползни во время строительства включали лавину около Store Reppa 10 февраля 1925 года, которая отложила до 3,5 метров (11 футов) земли. В апреле 1925 года оползень объёмом 1000 кубических метров (35 000 кубических футов) произошёл над Береквамом. 8 февраля 1928 года лавина нанесла некоторый ущерб полосе отвода около Nåli. [29]
Туннели были самой сложной и трудоемкой частью строительства. Из двадцати туннелей машины использовались только для туннелей Нали и Ватнахалсен — остальные строились вручную. Ручное строительство осуществлялось путем бурения до 4,2 метров (14 футов) через скалу, заполнения отверстий динамитом и взрывов. Строительство туннелей началось в 1924 году, и первый туннель был завершен в 1926 году; последний туннель был завершен в 1935 году. В среднем, проходка туннеля продолжалась от 116 до 180 человеко-часов на метр (35–55 часов/фут). [10] Работа приводила к смерти или пожизненным проблемам с дыханием из- за силикоза , вызванного вдыханием дыма. Было два смертельных случая, один в 1925 году и один в 1938 году, оба были связаны с работой в туннеле. [30]
Для линии было построено десять станций, включая крупную модернизацию Myrdal и портовых сооружений во Фломе. Станция Myrdal получила боковые пути и дополнительные здания для обслуживания транзитных пассажиров, а модернизация обошлась в 0,5 миллиона норвежских крон. [31] Berekvam был единственным местом на маршруте, которое получило разъезд. Станция Flåm стоила 0,8 миллиона норвежских крон и была спроектирована в простом деревянном функционалистском стиле NSB 1930-х годов, похожем на тот, что можно найти на линиях Nordland Line и Sørland Line . Другие станции получили небольшие деревянные здания с залом ожидания, а также помещение для грузов на Vatnahalsen, Håreina и Dalsbotn. [7]
Прокладка путей началась в 1936 году, и в ней участвовали два паровоза. Работа началась в Мюрдале и достигла Рейнунги в первый год, туннеля Кьосфоссена во второй год и туннеля Бломхеллера в 1939 году. [25] Первый поезд, работающий по регулярному графику, был в октябре 1939 года, когда грузовой поезд между Мюрдалем и Береквамом ходил три раза в неделю. Однако это обслуживание было остановлено к концу месяца. [32] С немецкой оккупацией Норвегии в 1940 году работы начались позже в этом сезоне, но немецкие власти хотели ускорить работу, чтобы сделать линию пригодной для паровозов в том же году. Они запланировали завершение линии на 1942 год. [25] Работы по укладке путей были ускорены за счет увеличения числа рабочих с 58 до 195. Регулярные грузовые перевозки по Фломской линии начались 1 августа 1940 года, хотя и с ограничением нагрузки на ось в 12 тонн (12 длинных тонн; 13 коротких тонн). В то время ежедневно ходило четыре поезда, по два в каждом направлении. [32]
Пассажирские поезда начали ходить 10 февраля 1941 года, также по два поезда в каждом направлении в день. [32] Время в пути составляло 65 минут под гору и 80 минут под гору. Официальное название линии было определено министерством 26 июня 1941 года. [33] С 1 мая 1942 года Рольф Акснес занял пост главного инженера после Келланда. [25] Во время строительства Бергенской линии в 1898 году верхняя часть Кьосфоссена была застроена гидроэлектростанцией . [ 34] Там была построена еще одна электростанция, введенная в эксплуатацию 27 октября 1944 года. Построенная Kværner и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), она имела выходную мощность 1700 киловатт (2300 л. с.). [35]
Расходы на проект составили 26 651 900 норвежских крон, из которых 22,0 млн норвежских крон пришлось на железную дорогу. В эту сумму вошли 2,3 млн норвежских крон на электростанцию и 1,2 млн норвежских крон на паромный причал во Фломе. Наибольшая стоимость была потрачена на земляные работы, которые составили 9,1 млн норвежских крон; другие основные расходы составили 2,4 млн норвежских крон на подвижной состав, 1,6 млн норвежских крон на станции, 1,2 млн норвежских крон на пути, 1,5 млн норвежских крон на защиту от снега и 675 000 норвежских крон на электрификацию. [23]
Регулярная эксплуатация электровозов была введена 25 ноября 1944 года . Сначала использовались вагоны класса 64. [35] Первоначально NSB планировала использовать электропоезда , но изменила планы во время войны и решила вместо этого использовать локомотивы и вагоны. [36] Поезда класса 64 оставались в эксплуатации на Фломской линии до мая 1947 года. [35] Обычно они использовались на линии Хардангер, но регулярно возвращались в эксплуатацию на Фломской линии, когда трафик был минимальным. [36]
NSB заказал три локомотива El 9 из Туне 4 октября 1940 года. Блоки были доставлены в 1942 году с электрическими компонентами от NEBB и трансформаторами и контроллерами от Пер-Куре . [36] Задержка была вызвана бомбардировкой Пер-Куре сопротивлением . [ 37] Локомотивы были изготовлены на заказ для крутых уклонов на линиях Флом и Хардангер и были доставлены с осевой нагрузкой 12 тонн (12 длинных тонн; 13 коротких тонн) и конфигурацией колес Bo'Bo' . Локомотивы весили 48 тонн (47 длинных тонн; 53 коротких тонны), а максимально допустимый вес поезда составлял 85 тонн (84 длинных тонны; 94 коротких тонны). Если поезда должны были останавливаться в Кордале, вес дополнительно ограничивался 65 тоннами (64 длинных тонны; 72 коротких тонны). [36]
Первоначально на Бергенской линии было три поезда в каждом направлении в день, поэтому на Фломской линии был нужен только один локомотив. С 1949 года на Фломской линии было два локомотива, а с 1955 года там использовались все три. Пять пассажирских вагонов из алюминия были поставлены Strømmens Værksted . Стоимость трех локомотивов и пяти вагонов составила 2,4 миллиона норвежских крон. [38]
Железная дорога быстро увидела рост трафика, со средним ежегодным ростом в 11 процентов с момента открытия до середины 1950-х годов. [19] Отчасти для того, чтобы обеспечить доступ к Кьосфоссену, в 1951 году была открыта станция Кьосфоссен. [7] К тому времени пассажиропоток стабилизировался на уровне 115 000 человек в год. Значительную часть трафика составляли туристы, частично с круизных судов, пришвартованных во Фломе. Во второй половине десятилетия NSB запустила пакет «Норвегия в миниатюре», который включал поездку по Фломской линии. Спальный вагон был введен в ночной поезд между Фломом и Осло в 1958 году. Он совершал три поездки в каждом направлении в неделю в летний сезон и достиг 84-процентной заполняемости. [19] В том же году станция Береквам стала безлюдной. [31] Движение оставалось стабильным в течение 1960-х годов, в то время как интерес к развитию железной дороги для туристов снизился, и местные политики заявили, что дорога необходима для привлечения туристов в Эурланн. [19] Электростанция была модернизирована до 14 000 киловатт (19 000 л.с.) в 1969 году. [35]
В 1969 году пассажиропоток увеличился на 10 процентов, а в следующем году — на 12 процентов. В 1971 и 1972 годах он увеличился на 20 процентов, причем последний год стал первым годом с билетами InterRail . К тому времени годовой пассажиропоток достиг 175 000 человек. [19] В 1970 году во Фломе был поставлен дополнительный поезд, что позволило проехать туда и обратно между Фломом и Бергеном за день. [39] В период с 1975 по 1982 год NSB начала пускать прямые поезда между Олом и Фломом. [19] В 1978 году утренние экспрессы на линии Берген начали останавливаться в Мюрдале, что позволило туристам лучше добраться до линии Флом. Пассажиропоток продолжал расти до 1980 года, когда он достиг 200 000 человек, а затем оставался стабильным в течение десятилетия. [40]
Когда линия открылась, она получила много грузовых перевозок для строительства электростанции в Ордале . С момента открытия Фломская линия была самым быстрым средством транспорта между Согном и Осло и Бергеном, и большая часть почты также отправлялась по линии. С 1977 года большая часть почты вместо этого отправлялась на грузовиках через Гуль , и только почта из Эурланна шла по железной дороге. Другими продуктами, отправляемыми по линии, были молоко на молочную ферму в Воссе, которая прекратила свое существование в 1983 году, а также фрукты. [41] Частичные загрузки значительно увеличились в 1960-х годах после того, как NSB и паромный оператор Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane объединились для отправки посылок через Флом в Осло и Берген. Флом имел несколько прибытий до 1973 года, когда была основана Linjegods . После реорганизации количество заходов было сокращено до одного раза в неделю. [42] Объем грузоперевозок еще больше упал в 1980-х годах; попытка в 1978 году заставить трех основных дистрибьюторов Linjegods, Firda Billag и Sogn Billag направить грузопоток через Фломскую линию провалилась. [43]
В 1970-х годах NSB начала процесс поиска замены для El 9. Новые локомотивы обошлись бы в 20 миллионов норвежских крон, и компания посчитала нереалистичным вкладывать так много в второстепенную ветку. NSB также завершила свою программу отказа от пара, и поэтому в целом испытывала нехватку локомотивов. Если бы был построен новый класс локомотивов, он должен был бы удовлетворять больше, чем требованиям Фломской линии, поэтому вместо этого NSB начала исследовать, можно ли использовать какие-либо из старых моделей. Испытания проводились в 1971 и 1973 годах с El 11 , построенным между 1951 и 1964 годами, и El 13 , построенным между 1957 и 1966 годами. Ни один из них не был признан оптимальным: El 11 позволял увеличить вес поезда до 100 тонн (98 длинных тонн; 110 коротких тонн), но поезд имел ступени для регулятора напряжения и коммутацию, установленную для слишком высоких скоростей. El 13 имел реостатные тормоза , которые не подходили для уклона; локомотивы также лучше подходили для обслуживания магистральных линий и, следовательно, не имели приоритета для ответвлений. [44]
В 1972 году Фломская линия была перестроена, чтобы обеспечить нагрузку на ось 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн). El 11 был выбран в качестве замены El 9 в середине 1970-х годов, но только в ноябре 1980 года El 11.2098 начал перестраиваться для своей новой службы. Модернизации включали реостатные тормоза и электромагнитные тормоза , новое измерение скорости и поворотные огни. Локомотив был введен в эксплуатацию на Фломской линии в июне 1982 года. [44] Год спустя El 11.2092 также был введен в эксплуатацию после аналогичной реконструкции. El 9 оставался в спорадическом использовании до 1989 года. Электропоезда класса 69 были введены в эксплуатацию с 10 августа 1982 года. Они были выделены округу Берген для использования на пригородной железной дороге Бергена, а также использовались на прямых поездах между Бергеном и Фломом. [45] Главным недостатком этого класса были маленькие окна, поскольку поезда были предназначены для пригородных перевозок, а не для осмотра достопримечательностей. [41]
В 1990 году в Согне было введено скоростное паромное сообщение с прямым сообщением с Бергеном. В 1991 году открылся туннель Гудванген , что дало Флому дорожное сообщение с Гудвангеном и прекратило паромное сообщение; также частная дорога, построенная на восток через гору для гидроэлектростанций, была преобразована в национальную дорогу (№ 50) и улучшена. NSB теряла деньги на этой линии, отчасти из-за очень низкого дохода с пассажира. Цены на билеты взимались так же, как и в других местах, на основе платы за километр; низкая скорость в сочетании с большим количеством бесплатных пассажиров, использующих билеты InterRail, давала мало дохода. С 1991 года цены на билеты были увеличены, как если бы линия была на 20 километров (12 миль) длиннее. [46] В 1992 году во Фломе было введено в эксплуатацию новое здание вокзала . [47] В 1990-х годах пригородные поезда X10 из Стокгольма летом арендовались для дополнительных поездов. [48] Эти поезда имели большие окна, чем у Class 69, что обеспечивало лучший обзор. [49] Музей и центр документации были основаны в 1995 году. Первоначально он располагался в пристройке к отелю Fretheim, а в 1999 году переехал в старое здание вокзала во Фломе. [13]
В марте 1997 года NSB объявила, что планирует приватизировать операции линии с 1998 года. Ответственность за установление расписания, продажу билетов и маркетинг была передана Flåm Utvikling, [50] недавно созданной компании, в которой NSB принадлежало 49 процентов, а Aurland Ressursutvikling — 51 процент. Последняя принадлежала муниципалитету Эурланда , Корпорации промышленного развития Норвегии и местному банку Aurland Sparebank. [5] Flåm Utvikling также взяла на себя ответственность за другие виды деятельности, связанные с туризмом во Фломе, такие как портовые сооружения. NSB по-прежнему будет управлять поездами, а Flåm Utvikling будет платить NSB стоимость эксплуатации поездов, но удерживать прибыль от продажи билетов. [50] Норвежская национальная железнодорожная администрация , которая была создана в 1996 году и взяла на себя ответственность за инфраструктуру, сохранила право собственности на саму линию. [5] Флом Утвиклинг также начал строительство круизного терминала во Фломе, чтобы туристы могли сходить на берег и сразу идти к поездам. [51]
Со сменой владельца NSB также решила заменить устаревший El 11 на El 17. Локомотивы были поставлены в 1987 году и предназначались для обслуживания экспресс-поездов, но у них были технические проблемы, и они не считались достаточно надежными, чтобы работать в качестве отдельных локомотивов. Шесть новейших поездов этого класса были окрашены в новую зеленую ливрею и обозначены как Flåmsbana, а не NSB. [52] Старые вагоны B3 были отремонтированы, получили новые панорамные окна, окрашены в ту же цветовую схему и введены в эксплуатацию на линии. [5] В октябре 2000 года NSB продала свои акции Flåm Utvikling компании Aurland Ressursutvikling. [53] Линия получила GSM-R с 1 мая 2005 года. [3] В том же году Нерёй-фьорд , соседний фьорд, где расположен Флом, был включен в список объектов Всемирного наследия . [54]
.jpg/1280px-NSB_El_18_Fl%C3%A5msbanen_(02).jpg)
Линия обслуживается исключительно туристической службой, которой управляет Vy от имени Flåm Utvikling. С мая по сентябрь в каждом направлении отправляется девять или десять поездов в день. В остальное время года — четыре. Тарифы не соответствуют обычным тарифам Vy и значительно выше, чем на других железнодорожных маршрутах. Билеты InterRail не действительны для бесплатного проезда, но дают скидку 30 процентов. [55] Время в пути между конечными станциями варьируется от 50 до 59 минут. [56] В 2007 году линия была третьей по посещаемости туристической достопримечательностью Норвегии [57] и перевезла 547 000 пассажиров в 2010 году. [58] В период с 1998 по 2015 год обслуживание осуществлялось двухтактными поездами, состоящими из El 17 на каждом конце и вагонов B3. [5] [52] Локомотивы были построены компанией Henschel в 1987 году с электрооборудованием от NEBB. Они имеют выходную мощность 3000 киловатт (4000 л. с.) и колесную формулу Bo'Bo' . [59] Начиная с 2014 года, El 18 заменил El 17.
